复合电源匹配及建模：电动汽车动态仿真的复合电源模型构建与参数辨识

本课题完成情况将从三个方面进行介绍，分别是：复合电源匹配及建模、复合电源能量管理策略研究和整车模型仿真验证。
一、复合电源匹配及建模
复合电源模型由电池、超级电容和模型共同构成。本章主要对适合电动汽车动态仿真的电池模型、超级电容模型、DCDC模型进行建模，利用试验数据及其特性分析对模型参数辨识。
1.1 复合电源结构选择
本课题选定复合电源结构形式如图所示，超级电容与转换器串联后再与电池并联，并联后的复合电源系统接入直流总线，以驱动电机
根据上述拓扑结构，复合电源工作模式主要分为以下4种：
1）动力电池组单独驱动。在车辆巡航行驶或在车辆需求功率较小时，整车行驶所需功率不高，且动力电池具有高的比能量，这种情况下电池能够满足不断为汽车输出必要功率的条件，在这一过程中超级电容不参与工作。
2）超级电容单独驱动。在车辆起步或加速时，需要短时大功率输出，由于超级电容具有高功率密度和快速大功率放电特性，与动力电池组相比，超级电容的优点恰好能弥补其不足。此外，由于其低温特性好，能够很好地为车辆的低温启动提供必备的功率。

3）动力电池组和超级电容协同驱动。在车辆加速或爬坡时，车辆的需求功率较大，由于动力电池组不能输出瞬时大功率，可能导致车辆的动力性下降。为了不影响汽车的动力性，超级电容必须与动力电池组协同工作，输出必要的峰值功率，弥补单一电池功率的不足。
4）再生制动能量回收过程。在汽车制动减速或下坡时，驱动电机反转制动，得到的功率流流向复合电源系统，本课题采用超级电容储存所有制动能量，在其完全充满时，超级电容将不再回收制动能量。
1.2 动力电池建模
1.2.1 二阶RC模型建模原理
对于磷酸铁锂电池来讲,电池的内阻分为欧姆内阻和极化内阻,欧姆内阻由电极材料、电解液、隔膜电阻及各部分零件的接触电阻组成,极化内阻是指电化学反应时由极化引起的电阻,包括电化学极化和浓差极化引起的电阻。所以本课题采用二阶RC等效电路模型,如图1.2所示

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本文将围绕复合电源匹配及建模、复合电源能量管理策略研究和整车模型仿真验证这三个方面展开介绍。首先，在复合电源匹配及建模方面，我们将对适合电动汽车动态仿真的电池模型、超级电容模型和DCDC模型进行建模，并利用试验数据和特性分析来对模型参数进行辨识。接下来，我们将详细介绍复合电源的结构选择，本课题选定的复合电源结构形式如图所示，其中超级电容与转换器串联后再与电池并联，整个系统接入直流总线，以驱动电机。根据这一拓扑结构，复合电源的工作模式主要分为四种情况。

第一种情况是动力电池组单独驱动，这种情况适用于车辆巡航行驶或车辆需求功率较小时。由于动力电池具有高的比能量，电池能够满足为汽车输出必要功率的条件，因此在这种情况下超级电容不参与工作。

第二种情况是超级电容单独驱动，这种情况适用于车辆起步或加速时需要短时大功率输出的情况。由于超级电容具有高功率密度和快速大功率放电特性，与动力电池组相比，超级电容的优点能够弥补其不足。此外，由于超级电容的低温特性好，它能够为车辆的低温启动提供必要的功率。

第三种情况是动力电池组和超级电容协同驱动，这种情况适用于车辆加速或爬坡时需求功率较大的情况。由于动力电池组不能输出瞬时大功率，可能导致车辆的动力性下降。为了不影响汽车的动力性能，超级电容必须与动力电池组协同工作，输出必要的峰值功率，弥补单一电池功率不足的问题。

最后一种情况是再生制动能量回收过程，当汽车制动减速或下坡时，驱动电机反转制动，得到的功率流会流向复合电源系统。本课题采用超级电容储存所有制动能量，在超级电容完全充满后，将不再回收制动能量。

在动力电池建模方面，我们采用了二阶RC模型建模原理。对于磷酸铁锂电池来说，电池的内阻包括欧姆内阻和极化内阻。欧姆内阻由电极材料、电解液、隔膜电阻及各部分零件的接触电阻组成，极化内阻是指电化学反应时由极化引起的电阻，包括电化学极化和浓差极化引起的电阻。因此，我们采用了二阶RC等效电路模型来描述电池的特性。如图1.2所示。

总结起来，本文主要介绍了复合电源匹配及建模、复合电源能量管理策略研究和整车模型仿真验证这三个方面的内容。通过对复合电源的匹配及建模，可以更好地了解电源系统的特性，并对其参数进行辨识。复合电源的能量管理策略研究可以优化电源的工作模式，提高整车的综合性能。最后，通过整车模型的仿真验证，可以验证所提出的复合电源系统的可行性和有效性。

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