基于c语言的道岔控制系统,有轨电车正线道岔控制仿真系统的研究

有轨电车从发展到衰落,再到繁荣复兴,已成为现代交通体系发展中不可或缺的一员[1]。有轨电车以人工目视驾驶为主,采用独立和混合路权,使用平交路口,所以有轨电车信号系统一般无ATP防护,信号显示和道岔控制异于地铁[2]。通过对正线信号系统功能需求分析可知,现代有轨电车的正线信号系统实质上是一个道岔控制系统[3]。列车运行控制是一个工程量大、复杂的系统过程,由于周期长,投资大,对于初期理论研究,不可能全部采用现场测试的方法,所以当前广泛使用仿真技术来模拟现场环境[4]。目前对有轨电车正线道岔控制的研究更多的是理论方案的分析,而缺少系统的设计与实现。因此,本文拟结合现场实际有轨建设情况,对有轨正线道岔控制技术进行分析和研究,并基于西南交通大学城轨实验室,设计与实现

了正线道岔控制仿真系统。1城市轨道交通控制实验室简介实验室由西南交通大学和教育部共同投资建设而成,主要由轨道交通沙盘及控制系统、车站模拟系统、控制中心及网络通信系统、运营管理中心4部分组成。如图1所示,本文主要基于沙盘控制系统的相关仿真硬件设备进行系统的设计与实现。2有轨电车正线道岔控制方式道岔作为联锁关系的重要组成部分,是确保电车正常运营、实现电车安全防护的重要设备[5]。根据文献[5-11],本文分析与总结了现有正线道岔控制方式,并将其分为非电动控制、电动控制和地面手动控制3类。(1)非电动控制:分顺向弹性可挤式道岔和弹

性可挤机械式转辙机两种。它们都是依靠机械原理,利用电车轮对的侧向外力来实现道岔的动作。(2)电动控制:分为自动控制、车载司机遥控、轨旁现地控制和中心人工控制。前3种方式是目前使用最为广泛的,是本文仿真系统研究的重点,而中心人工控制是指为满足特殊的运营需求,运营调度中心人员可在按一定人工操作流程之后,从调度中心下达进路命令给轨旁道岔控制设备;轨旁道岔控制设备收到命令之后,检查联锁条件,条件满足,解锁或排列进路,道岔动作。(3)地面手动控制:即人工搬动道岔,在特殊情况下,司机可通过专用的铁尺深入到转辙机的缝隙,人工将道岔扳到所需位置。3系统架构系统分为人机会话表示层、消息生成层、逻辑关系处理层、无线网络数据传输层、监控层与执行层6个层次,如图2所示。(1)人机会话表示层:即人机交互界面,提供各种操作表示。(2)消息生成层:操作命令的生成、接收及转化,通过响应并解析表示层的用户操作,将解析后的命令传递给下一层,以便逻辑关系处理层能及时响应并触发对应的事件驱动处理函数。(3)逻辑关系处理层:系统的业务处理单元,除接收来自上一层的操作信息外,还接收来自监控层的反映线路、电车、信号和道岔的信息,然后根据联锁逻辑条件,对输入的状态信息与操作信息,以及内部当前信息进行处理,产生相应的道岔控制命令、信号控制命令、电车控制命令等,并交付给现场仿真设备予以执行。逻辑关系处理层要求具有故障-安全性能。(4)无线网络数据传输层:上层仿真系统与硬件仿真设备的数据通信是通过无线局域网实现,该层是逻辑关系处理层与监控层的数据交互通道。数据传输层采用TCP通信,要求数据可靠传输。图1城市轨道交通控制实验室(5)监控层:通过数据传输层,接收来自逻辑关系处理层的道岔控制命令、信号控制命令和电车控制命令,从而分别驱动道岔转换、改变信号显示与控制电车运行;通过数据传输层,向逻辑关系处理层传输道岔、信号,以及电车与线路等状态信息。(6)执行层:即现场设备仿真层,对应着沙盘上的电车、信号机、道岔及线路等。4系统功能有轨电车的特点决定了道岔控制系统的技术特性与运营需求:无ATP防护需求;无ATO需求;无超速防护需求