什么汽车厂家用鸿蒙,拆解“鸿蒙”丨深度

但在华为发布的白皮书中显示，传统手机与车机互联主要是实现投屏功能，为互联1.0。而 HUAWEI HiCar 实现了手机与车机的互联 2.0，不仅在手机和车机之间建立管道，将手机的应用和服务延展到汽车，还让汽车和手机、其他IOT 设备之间实现全互联。

也就是说，HiCar是以手机为中心，体验随着人走，在家、车等场所的无缝流转。与此同时，其也把手机和汽车的硬件资源、系统能力、服务生态快速融合在一起，让用户感觉所有设备像一个虚拟超级设备。

对此，华为消费者业务云服务副总裁谭东晖曾说过：“我们将围绕消费者的使用场景和真实需求，打通人-车-家场景，以‘智能互联’打造端到端智慧出行极致体验。”

同时，他还表示，Hicar可帮助用户很好地继承和延续已经在移动互联网形成的行为习惯，用户在车机环境下享受更丰富的移动互联网服务的同时无需再去学习和适应新的操作方式，最终可带来手机+车机能力叠加的超强体验。

当前的主流观点中，皆认为未来独立的车载OS系统是必然趋势。由此看来，华为的Hicar却是在“反潮流”而行之。

不过，就像当初苹果推出CarPlay一样，在鸿蒙尚未能够实现商用化之前，华为需要一个轻量级的产品，能够使其快速在车联网市场中占据一定的份额。

此外，也就像前文所说，在华为整个的战略规划中，手机的核心地位并不会改变。去年，在全联接大会上，华为发布了“1+8+N”全场景智慧化战略。其中，“1”是以手机为主入口；“8”是以车机、平板等为辅入口；“N”代表泛IOT硬件设备，即华为的HiLink平台。

基于此，我们不难看出，HiCar作为一个产品，一方面能够让华为快速开发车联网市场，另一方面，则可以和鸿蒙系统相辅相成。两者之间类似于APP和系统之间的关系，Hicar相当于是鸿蒙系统的左膀右臂，是鸿蒙系统的得力助手。

除上述所言之外，车联网作为物联网重要场景之一，当前更多的是实现车与路的主动协同沟通，并逐步实现从辅助驾驶到自动驾驶，并大大降低成本。

未来，华为有可能以手机为中心，通过Hicar连接车机，在通过鸿蒙连接万物，从而实现真正物联网时代的万物互联。

鸿蒙与自动驾驶

值得注意的是，除了在车载系统领域外，华为的鸿蒙系统还在一定程度上可以与整车自动驾驶系统发生关联。

众所周知，相比于手机、电脑等产品，汽车的结构则更为复杂。据了解，现代汽车中通常包含了70到100个电子控制单元(ECU)，相当于空客A380里面控制单元的数量，这也就导致了汽车中系统控制成本和通信的开销都非常大。在一辆高端车里，可能同时存在6到8个操作系统，且各个子系统之间完全分离，很难做到有效的共享资源和互操作，硬件成本和软件复杂度都很高。

基于此，新兴车企，如特斯拉等为了整合车内资源，降低硬件成本，开发出了一种新型架构模式，即域控制器。在计算机中，域控制器是指在“域”模式下，至少有一台服务器负责每一台联入网络的电脑和用户的验证工作，相当于一个单位的门卫一样。

将这一概念转移至汽车中，不难看出，在域控制器的体系架构下，各个功能部件均成为独立的域，而每个域之下有相应的控制功能集合。域与域之间可以做到安全隔离，也可以根据需求进行通信和互操作。因此，无论是ADAS，还是智能座舱，亦或是底盘控制，都有了独立的域。

通过建立域控制器，车企将车上的操作系统也由原来的6到8个缩减至3-4个。事实上，在操作系统层面上，理论上是完全可以在缩减一到两个操作系统。比如将自动驾驶的操作系统和智能座舱的操作系统进行整合。

不过，想要将自动驾驶和智能座舱的操作系统进行整合，也并不是那么容易，原因在于，自动驾驶对于安全性要求非常高。

业内皆知，自动驾驶汽车在行驶过程中，要不停的感知周围环境，数据处理，并进行路径规划，同时与云进行同步通信。因此，自动驾驶汽车需要更高性能和集成化的计算单元来维持对安全信息的低延时处理。

此外，博泰产品高级总监王小华也认为，自动驾驶对安全性和实时性要求很高，一般都会选用高可靠性的实时操作系统RTOS。平时我们用的Android，Linux这些都属于宏内核，在时间调度上可能不满足自动驾驶要求，因此，现在几乎没有车企能将两个操作系统统一起来。

不过，据建约车评报道称，特斯拉基于Linux系统自主研发的操作系统已经能够将ADAS的域控制器与车载信息娱乐系统域控制器和4G通信模块整合到了一起，通过统一的Linux系统进行管理。