如何将电子海图的航线导到gps上_白令海及北太平洋高纬航线的安全航行

白令海及北太平洋高纬航线的安全航行

概述：

白令海(英文名称:Bering Sea;法文名称:Mer de Béring，俄语作Beringovo More)是太平洋沿岸最北的边缘海，介于(66°31′N，51°22′N)之间，海区呈三角形。北以白令海峡 与北冰洋相通，南隔阿留申群岛与太平洋相联。位于太平洋最北端的水域。它将亚洲大陆(西伯利亚东北部)与北美洲大陆(阿拉斯加)分隔开。1728年丹麦船长白令(Vitus Bering)航行到此海域，因而以他的姓氏命名。

远东一美西航线大都采用大圆航线和I或混合航线。如从中国港口启程去美西特别是加挂韩国港口的     船舶几乎都是驶向朝鲜海峡、日本海(Sea of  Japan) 、津轻海峡，经千岛群岛北上经阿留申群岛南侧(45°  N 以上)或进入白令海海区航行，然后驶向美洲太平洋东岸的温哥华、西雅图、旧金山湾区和洛杉矶等港口。这条   航线在本文中称“高纬度航线”。西行依然走这条航程最短的经济航线，而且越来越多的船只往来航经了白令海。笔者服务于中海班轮，多年来的越洋认知和体会也在逐步加深，在此与同仁共同探讨。

1. 白令海与白令海水道

关系海图： BA 4813; 1501; 1500; 3336

1.1 白令海(Bering Sea)

一个海峡将亚洲与美洲天然分开；狭窄的水道把太平洋与北冰洋贯通。一连串如明珠般的弧形岛屿— 阿留申群岛环布在太平洋北部的海湾上，围成了一个风貌美丽的海区称为白令海，并构成了白令海峡(见图

1) 。白令海凭借它独特的地理环境 ，多数时候给来往船只提供了遮挡风浪、舒适良好的航海环境。笔者常踏进这风景秀丽的海区，领略它的风光，也经历了惊涛骇浪的糟糕天气。

图 1 高纬度及白令海航线示意图

1.2 海区气象、水文资料

据资料介绍，白令海区是世界大气系统中最大梯度区之一，海域上空强烈的大气活动，导致经常天空乌  云密布，暴风雪多，能见度差；气候寒冷，年平均气温南部为 2 °C-  4 飞 北部为- 8 °C-  - 10 飞 海面多 浮冰。白令海的潮沙是受风的作用而引起的，潮沙情况各地不同白令海洋流表层流为气旋型环流，自阿留申群岛的    各海峡(水道)进入白令海，分别形成了阿图海流、塔纳加海流和横向海流。

笔者多次航经白令海，所遇状况大致为：秋冬季严寒、多雾、多雪、多冰雹，天气常阴沉，航海视线差，但白令海航线区域未见过冰情，浮冰也没有遇见过。春夏季  依然多雾，阴天多，常乌云密布、视程中等，但很少下  雨。夏天的气温一般在 10 °C以 下，春秋冬季气温一般在 0 °C左右。 在初秋至次年 初春常有大风 ，但这里涌浪相对外洋小，是航海的舒适之地。白令海海域的鲸鱼太 多， 尤其是乌尼马克水道进入白令海 300 m 水深以上的区域，水面上鲸鱼几乎随处可见。鸟类更多，有时是“遮天蔽日”，是我们航海人很少见到的奇观。

1.3 白令海水道

(1) 阿图岛水道(ATI U) : 阿图岛是阿留申群岛西端的岛，是西部进出白令海最显著的陆标，海拔 868 m, 有灯塔。东行船即从千岛群岛方向来，可以直奔阿图岛。航线设计最好离该岛西端海岸线 15 n mile 以上(该岛西端概位 172°30' E/52° 55' N )。阿图岛灯塔正西40 n mile 外 有个名叫"Stalemat Bank" 的浅滩，应将航线设计在该浅滩的西侧 10 n mile 外通过。

   阿图岛水道非常宽阔，从阿图岛到科曼多尔群岛(Komandorskie  Islands) 约 200 n mile, 是白令海通向太平洋的巨型喇叭口，风口浪尖，水深流急。若西行，从白令海进入太平洋，需留意气象海况，如预报有风暴正途  经“水道“口附近，可调整速度，在阿图岛北侧暂缓驶出白令海。反之，若东行，有风暴追赶，则可力争抢在风暴前进入白令 海。即使是 5 万吨级以上的商船 ，面对狂暴的天气也不能大意。抗险不如避开，善后不如预防。

 (2 )乌尼马克水道(Unimak Pass): 水道介于 Unimak岛和 Ugamak 岛之间(概位165°00I   w , 54°20' N) 。该水道南从 Sanak Bankb  开始 ， 北至 Akun 岛 ， 总长约85 n mile。水 道最窄处 是 Unim ak 岛与 Ugamak 岛的灯塔连线之间的水域，约 10 n mile 。水道轴向 279°/099°' 水深多在 50 m 以上。乌尼马克水道是阿留申 群岛东部最重要的水道，在大比例海图上(沿岸图)标注了"SAFETY    FAIRWAY", 虽然没有设立浮标，但标注了水道的“通航宽度”为 4 n mile, 供双向通航使用。阿拉斯加半岛上的 Uni mak 山峰海拔 2 856 m, 终年积雪，非常醒目。天气良好的白天数十海里外就能远远地欣赏    岛上白雪皓恺的风光。该水道是太平洋东部进出白令    海的咽喉要道，过往船只多，尤其是风浪天气争先恐后地进出，航经这一区域，特别是航经水道，需谨慎操纵。这里也常常遭遇大风天气，或被大雾笼罩。虽然是狭水  道，却未设立 VTS 服务 ，全凭船长 驾 驶人员对规则的遵守，对船舶进出水道的谨慎操纵。

乌尼马克水道东南侧(太平洋区域)：近岸数十海里范围里是一海湾浅水区域，自然水深在百米以下，是   不可多得的避风之地。对照海图可以轻松地找到适合的临时描泊地。乌尼马克水道东北侧(白令海区域)，是大陆架浅水区域，自然水深在 200 m 以下，是滞航 、漂航之地，也有水深百米以下的描地可供描泊选择。

 注：这片海域没有官方指定的”描地”，可以自行寻找合适的临时描泊地。

(3 )安奇卡岛水道(Amchitka Pass): 概位经线180° , 纬线 51°30' N。该 水道很少使用 ，一般是在遭遇特别 气象状况时进出白令海。进出前应研读相关海图资料，结合考虑风、浪、流、视线和突发情况。最好有沿岸图  或更新的电子海图，选择视线良好的白天进出。

1.4 公约、规章的遵守

高纬度海区特别是白令海及其周边区域的海洋环 境还是干净的，旧貌犹存。船长有责任带领船员们爱护海洋环境，自觉遵守公约、法规和地方规则。白令海海域涉及到俄、美法规。例如：赴美途中申报压载水的规定、生活废水的处理、垃圾的处理，就得遵守美国环保局(US EPA) 制定的船舶管理方案 ( BMP ) ; 涉及船舶"VGP" 的要求和 GMS—《美国、加拿大和巴拿马水域检查清单》Pre- Arrival (U.S. Waters-prior to arrival U.S. EEZ-200 miles offshore) , Vessel transiting within Pacific Coast Region (i.e. , generally from one U.S. West Coast Port, including Alaska, to another ) 的规定可查询美国EPA 网站 ：http://www.epa.goa/npdes/noicontact. 或者电话咨询： 1- 866- 352- 7755。船舶到美国就可能被检查 到是否按照要求执行。

2.高纬度航线的气象海况特征

北太平洋高纬度航线在春夏季航行应该是比较安全的，秋冬早春期间遭遇恶劣海况的概率大些。北太平洋一年四季有气旋影响。夏、秋季有热带气旋；晚秋至来年春末是温带气旋活跃期(有前后相连的族群)。温带气旋(也称锋面气旋)从中高纬度的内陆入海后发展，一般是向东或东北方向移动，消逝在阿拉斯加及其附近。它的活动趋势从气象传真图可以看出，影响范围较大，8 级风圈数百海里，移速 10 - 20 kn 很常见。特别是冬季往往是低压一个接一个，气压梯度密集，大洋水域广阔，无阻无挡，东移速度甚快，强度的加深也快，带动的能量也大， 覆盖范围相当大。气压在 970 hPa - 950 hPa 很常见。气旋引起的风力 7 - 9 级，甚至 8 - 11 级； 风暴海域风大浪尖， 涌浪高达 5 - 7 m , 甚至 8 -10 m, 其强度不逊于强台风。众多的航海前辈在论述中均提及高纬度水域 11 月到次年 2 月份是全年气象最恶劣的月份。如果说，冷高压引起的大规模的强冷空气(寒潮大风)会给大陆及其沿海造成灾害性天气，那么发展壮大的深度温带气旋就是名副其实的海洋灾害性  天气，对航行船只危害性特大。

夏季热带气旋也常在这一 海区北上，7 - 9 月份 发生频数最大，尤其是在台湾、日本东南部北行、东北行的强热带气旋对商船威胁最大。虽然热带气旋到了高  纬度后大多会减弱，威力有所减少，但引起的风暴天  气，特别是引起的高浪、长涌对海船依然威胁很大。

在大洋彼岸的中高纬度海域，同样常有气旋产生， 而且风暴范围、威力也很大，尤其在加州海域常见。

高纬度海区雾天多在春、冬季节，但四季雨水不多，而且几乎很少见到低纬度常见的短时的雷电暴雨等“小尺度”的强对流天气。雾和小尺度天气对在大洋航行的现代商船影响不大。

 跨洋航行重要的是要密切关注海区气象的预测分析。依据岸台发布的未来几天的气象预报、海浪预报， 推测判断是否存在风险。通常可接受日本和美国的气 象分析预报图 和 EGC 文传。日本东 京台， 即 JAPAN METEOROLOGICAL AGENCY-TOKYO, 全天提供 JMH BROADCAST  SCHEDULE,    船台只要按其频率设臂和按时查看就能获知未来气象信息。东(北)太平洋使用  美国岸台可以 获取相关气象信息。http: //Weather.noaa. gov/fax/ptreyes.shtml

3.高纬度航线对恶劣气象海况的应对与规避

高纬度航线的航程短、航时少、燃耗少、经济便捷是大圆航线最大的优点。风险是高纬度航线往往容易遭遇气旋风暴及其引起的狂风巨浪的威胁。总体来看， “高纬度航线”比较适合大型商船，适合船况优、船速快、干舷高、通导设备先进、技术设备优良的商船；船况差、吨位小、船速慢的商船要格外谨慎。当然即使是大型船舶也须谨慎，4 0 00 箱位(5 万吨级)班轮在大风浪中就发生过航行中集装箱坠海、船首防浪板严重变形， 滞航中船舶左右摇晃剧烈致使大量的甲板设备包括绑扎件纷纷坠海等，都是遭遇恶劣海况所致。笔者所在的全集装箱“新欧洲”轮，20 10 年 12 月 4 日从奥克兰回青岛，在南千岛群岛附近，即距离“北方四岛“南岸不足50n mile 处遭遇了西南风 8 - 9 级，涌浪 5 - 8 m 的恶劣海况。那时，狂风暴雨迎面扑来，阵阵白浪犹如千堆雪， 在滔天巨浪中船舶航行十分艰难。“新欧洲”轮是一艘 8 000 箱级巨轮，海速可达到 24 kn , 遭遇低压气旋侵袭(L 970 hPa), 面对滚滚而来的波涛，特别是间隙性的波谷与波峰那巨大的落差，致使船舶纵摇和横摇剧烈；主机转速使用半速 (66 r/min) 在平静的 水域可以 达到16kn, 而此时也仅有 8 kn 左右。在这一海区附近(AIS 显示)尚有长度不足 200 m 的 4 万吨级以下商船多艘 ， 其艰难航行的境遇不难想象，若发生机器故障或箱子坠海，那麻烦就大了。据悉新《鹿特丹规则》已取消了航海过失免责条款(我国目前尚未加入)。大自然风云变幻，风险常在，需要引起航海人员的高度警觉。

3.1 注意航行前的检查

如何实现安全、经济运营，遭遇恶劣海况时又可以减少损伤，是航运人士尤其是船长们倍加关注的课题。大洋航行更须从多方面去提防。“安全第一、预防为  主”，是必须引起我们高度重视、认真思考的原则，而且在港口启程前就应该预先“启动”。以集装箱船为例，不妨从多处设想和检查、落实，以做到心中有数。如：船舶状况、人员技术素质、主(辅)机设备工况、导航仪器、应 急设施情况；还应考虑船东或租家的意图(航次指令、班期要求等)、油水存量、图书资料是否齐全；载运货物(危险品 、冷藏箱、特殊物等)、绑扎情、GM 值、盲区大小；气象预报及其分析等。有疑问、有问题，自行处理有困难的要及时与岸基协调，取得岸基的指导和支持。有事情不要隐瞒，做不到的不要勉强。放洋了，基本是“依靠“自己和船员。面对可能遭遇的大风大浪不妨先“启动”《危险识别与风险评估程序》，权衡一下利弊，盲目或缺乏应有的谨慎是不可取的。

密切关注天气形势现代商船通导设备都很先进，对海区的大风“警  报“要密切关注，设计航线时应尽量避离有威胁的“警报”区域。对于“气导公司”推荐的大洋”气象航线“如有 疑问应尽早协调沟通。船长、驾驶员要密切关注大洋天气趋势，同时也要注意风暴天气中船台设备有接收困  难，甚至接收不到岸台发布的气象文图的情况。此时， 应亳不犹豫地向岸基请求支持。确认或者怀疑存在风暴威胁，则适时躲避，远离风暴区不失为明智之举。现代大型商船距 离风暴区中心 200 n mile 以外，航线设计在 5 m 浪区以外航行，安全还是有保障的。(注意：风暴引起的巨浪狂涛区域并不与风暴”眼”吻合，具体位置需关注当时的 风暴气象 文图)。4 万吨级以下的船舶， 或老旧船舶则要早早 地远离 8 级以上大风圈， 航行中应依据当时情况适时调整航线，规避有影响的风暴。

3.2 穿越风暴前锋的条件与时机

    对于热带风暴，若船速快，在距离移动路径方向的第一象限 150 n mile 外穿越其前锋是安全的 ，(注意第一象限俗称危险象限，无把握还是不要冒险)。穿越其移动路径前方的优点是，风逐渐大了，天空乱云飞渡(云飞去的方向就是 它移动的大致方向， 在离中心 200 n mile 左右见到的云还是呈现白色，成排成片的朵朵状，或长  条型不规则的半透明状云层；距离风暴眼百海里内云已无，天空昏暗，雨层云布满天空，大雨倾注)，气压值在下降，距离”中心“越来越近，但涌浪尚没有生成或还没有生成到威胁你航行安全；穿越过后也就是避开 其前锋后，若进入它的第四象限则涌浪已是白浪滔滔 了，随着距离中心越来越远，气压值也渐渐回升了，风浪就趋小了。(笔者驾驶过 5 万吨级的 班轮从洛杉矶 回程在距 离日本 九州岛 正东约 500 n mile 穿越过强热带风暴的前锋，穿越时距“中心“最近不 足 100 n mile, 近距离感受了它的实况和威力)。

    若穿越时机不当或者风暴移动路径变化了，就有可能航经它的第二、第三象限的大风浪区域，那样就麻  烦了。所以，没有可靠的气象资料和适当的船速和时机  不要尝试穿越其移动路径的前方，还是老老实实的走    热带气旋的尾部后 方，距”中 心"250 n mile 外通过为 好(视你船的条件和该风暴的强弱而定)。

   对于温带气旋，特别是范围广、威力大的深度气   旋，若当时条件许可(估测船与其的相对位置移动趋    势)也可以大胆的穿越其前锋。笔者驾驶的“新苏州”轮从洛杉矶驶向爸山 ，2007 年 4 月 22 日 ， 近白 令海Un imak 人口尚有百余海里，遭遇了 深度温带气旋的威胁，在 6 - 8 m 的狂浪区里搏斗了半 天，驶近了白 令 海才太平无事。从当时的实时气旋移动路径上获知：本轮  穿越其前锋时与低压槽相会，气压值与预报的最低值    接近，低层云仿佛从大脆杆上掠过，与“中心”相会时， 涌浪尚 可，但航经了巨浪区域的 边缘 ，遭遇了 6 - 8 m 的浪区，航行就比较艰难。也就是说，如果条件允许的话， 穿越气旋前锋，即使离”中心”较近也是安全的，但如果没有把握还是早早变速变向规避为好。

3.3 规避风暴

    规避风暴 ， 要避免进入 8 级以上大风圈 、5 m 以 上浪区，就要避免驶入危险的低压区域，避免进人低于1005 hPa 的等压圈。若条件许可，对中心气压值等于或低于 970 hPa 的强低压“中心”，保持在 250 n mile 外 是需要的。西行船舶，若判断当时情况可行，赶在风暴路径的前面百海里外通过，即使距离数十海里外通过也  比遭遇其后的风浪成长区域有利；不具备穿越条件的(如船速慢的商船，相对态势穿越有难度的)还是尽扯提早调整航向、航速以避开低压的锋面和其后的风浪   区。东行船舶最好不要紧紧地尾随强低压“预报走向“ 行驶，它存在原地打圈和行踪不定的可能，不能借这个 “顺风顺水”。 3 万 吨级以下的商船，吃水小(低于 7 m ) 、GM 值不理想(大于 4.0 m 或小于 1.0 m) 、集装箱船的甲板上冷箱多、箱层高(6 层以上)、绑扎情况欠佳，或装载有缺陷(个别箱脚未嵌入到位是坠箱的最大诱发因 素)等状况差的船舶最好还是躲避。日本海、津轻海峡、北海道附近还是有多处可供躲避之处；千岛群岛包括南千岛群岛也有多处“水道”可供商船从太平洋出入鄂霍次克海 (Sea of Okhotsk), 或穿越宗谷海峡进出日本海。风暴来临依据当时情况或减速避让，或当机立断折线南下避离。南下”绕航”也不一定不划算，因为在巨浪区域航行主机的负荷(主机安保系统)也有一道“红线” 是不能逾越的。遭遇大风浪，高速航行是不可取的，特别是西行时，一旦遭遇并 进入 8 级以上大风圈 、巨浪区域，航行艰难时，船舶的安全操纵基本是保持低速迎浪航行。

4.远东一美西航线设计与注意点探讨

远东—美西航线，例如由青岛至奥克兰途经签山， 通过津轻 海峡航经白 令海，航程约为 5 480 n mile; 同样是青岛 至奥克兰穿 越津轻海峡走最高纬度 42°N 的 限制纬度 ，航程 5 720n mile。如果航经白令海，典型的航路是青岛—爸山—日本海—津轻海峡—北太平洋，然后沿着千岛群岛北上至阿图岛，进入白令海，穿越白令海，然后从乌尼马克水道出白令海，进入太平洋美洲海岸驶向目的地。当然也有走高纬度而不走进白令海的。现分段探讨途经海区概况及其注意事项。

4.1青岛至津轻海峡

青岛至津轻海峡航程 1 160 n mile ( 青岛－签山航程497 n mile)。这段航线从青岛出发走济州岛北 侧水域至爸山，然后从爸山穿越日本海至津轻海峡进入北太平洋。这段航路有济州岛可以躲避风浪，韩国沿岸也有水  深良好的描泊地用来遮蔽风浪。需注意：韩国水域来往商船多，走向复杂，那里一年四季渔船多，但灯光亮；签山港口压港严重，而且爸山附近缺少宽裕的供大型船舶的描泊地，且申请描泊的手续繁琐，尤其是载运危险  品的船只需要提前向代理发报申请，造成了等泊位的船长多 选择在距离港界线外 5 -30  n mile 附近漂航 ，尤其是天气不好视线差的状况下航行就得格外戒备了。还须注意的是，这里“军演“多，需注意通电航告，不要误入军演区。AIS 要开启，不然军舰会呼叫你的。

如果日本海这边有风暴影响，可视情放弃穿越津轻海峡，由爸山出来南下绕道鹿儿岛、大禹海峡进入太平洋北上也是一种安全航法。

4.2津轻海峡至阿图岛

津轻海峡至北海道南端(襟裳呻)再沿着南千岛群岛北上至阿图岛，航程约 1410 n mile。一个重要的陆标也是习惯转向点就是襟裳衄 (Erimo Misaki , 41°55'N/ 143°15' £ )。从 襟裳呻北上沿着千岛 群岛南侧至阿图岛航程约 1300 n mile(BA : 4053 )。这段航程的 情况如下：

(1 ) 津轻海峡(Tsugaru)

津轻海峡大致东西走向，水深百米以上，长度约 60 n mile, 宽度 10 n mile 以 上，通航宽度约 5 n mile, 两岸灯标完善，是日本海通向太平洋的咽喉要道。海峡流急、船只多，有客渡船穿行，有零星小渔船，几乎常年有军舰巡逻。海峡中 央概位 41°32'N/140°40'E。设计航线时注意不要靠近岸边，进出海峡要确认主机设备等正常并应备车航行。整个日本海需关注的是军演，航线要绕开军演区。津轻海峡(北海道)太平洋侧和日本海侧有许多避风的好地方，水深条件好，几乎无障碍物。( 2) 千岛群岛及阿留申海沟

千岛群岛I堪察加海沟长达 2 200 km, 平均宽度120km, 深度大多在 7 - 8 km, 是亲潮寒流南下的通道，也是太平洋的多雾区。

阿留申 海沟长达 3 700km, 平均宽度 50 km, 深度万米，是阿拉斯加暖流的通道，使阿留申、白令海如此高纬度的海区几乎没有冰情，但多雨雾和强风，这与阿拉斯加暖流和极地海洋气团影响有 关联。了解海区概貌与风 海流的走 势对安全使用高纬度海 区大有裨益。

航线设计(1 ) : 从襟裳蝉沿着北方四岛、千岛群岛 岸边北 上，即使距离岸边 10 n mile 也是安全的，航至北纬 50° 可以 直至阿图岛进入白令海，或走 (50° N 附 近) 恒向线东行。优点 ：在“千岛群岛I堪察加海沟”的北侧， 水深仅百米，涌浪相对小，海流影响小，航行条件好，千岛群岛是天然屏障，可以少受西、西北风影响，就近避风或进入鄂霍次克海方便，尤其是吨位小、船况欠佳的船舶。缺点是岸边船只 密度相对大些 ，有零 星小渔船， 需 有沿岸图。

注意：靠近岸边(陆地)，船舶垃圾的处理和焚烧炉的使用有离岸距离上的要求，油污水处理须离岸12 n mile 以上，不能违背 MARPOL 73/78 的要求。

航线设计(2 ) : 从襟裳衅正南侧 (15 n mile 处转向)沿着千岛群岛北上，距离岸边 50 n mile 开外比较好 。这样设计航线即使视线差，有点涌浪也不影响，距岸远，   船少航行很舒服。不利之处是千岛群岛海沟水深、涌浪大，遭遇恶劣气象  航行艰难。随着(船舶)北上纬度渐渐升高，船舶离岸也越来越远，遭遇风浪不易躲避。

若津轻海峡、北海道东南附近有风暴活动，可以选择放弃从津轻海峡进入太平洋，从日本海穿越宗谷海  峡进入鄂霍次克海，然后穿越千岛群岛的水道再驶向  太平洋(千岛群岛通向 太平洋的水道有多处)。宗谷海峡位于库页岛南端、北海道北端 ，概位45°47' N/142°00' E 海峡宽度约 20 n mile, 水道宽度 7 n mile, 水深 50 m 以上，有分道通航标 志，水道中央有浅滩 ，浅滩上有灯标 。

(图 BA : 1801 等)。报告系统等有关规则需 遵守俄罗斯的有关规定。海峡连接日本海—鄂霍次克海—太平洋，  若因恶劣气象 影响，可以走这条水道。

4.3阿图岛至乌尼马克水道

从阿图岛至乌尼马 克水道航程约 800 n mile。白令海这段区域的自然水深多在千米以上，仅一处保尔浅滩"Bowers Bank", 概位 54°27' N/ l 79 °35'E。一般将航线设计在该浅滩南侧 10 n mile, 至少 5 n mile 外通过。

4.4乌尼马克水道至奥克兰

从乌尼马克水道至奥克兰(旧金山引航站)航程约2055 n mile。东 北太平洋、北美大陆海岸通常少岛礁且水深多在千米以 上。去温哥华和西雅图需要进入“胡安霍富卡/Juan de Fuca Strait" 海峡(图BA :4945 ;4947)。进人该 海峡前 12 h 需要测试主机等并汇报给当局。去旧金山湾区(奥克兰)须穿越金门海峡；去洛杉矶就简 单些了。但是加州海岸要考虑使用 低硫油并做好转换记录， 若沿海岸航行则考虑距离海岸线大于 24 n mile 以上为好 (美国加州空气资源委员会 CARB 颁布的关于废气排放控 制的规定，已于 2007 年1月1日生效)。还有 就是美国( NOAA )严厉要求在美水域航行注意避让鲸鱼，违者处罚 。白令海至加州沿 途海域鲸鱼太多 ， 已经“影响“航行了，商船在航行中如何避让、眯望和操纵上有了“新课题”。 如不常来美，则须 查阅相关资料，咨询代理。

4.5远东到美西(不航经白令海)的航线设计

从远东到美西走高纬度航线不航经白令海，一般是   穿越津轻海峡进入北太平洋然后沿于岛群岛南岸北上，到 50° N 左 右 走等纬圈恒向线，全程大圆航法，航程最短。青岛到奥克兰航程5220 n mile( 最高纬度 51°N) ; 宁波至洛杉矶航 程 5725 n mile( 最高纬度 50°N )。这一航法尤其适用 于天气、海况良好和导航设 备先进的商船。航法与上面提及的航路大致相同，不同的是走阿留申群岛的南侧，没有走进白令海。这条航线的优点除了航程短还因为航路靠近阿留申群岛，若预见有风暴影响可以便利地进入白令海躲避风浪，若北美海岸有腿风影响则可以早早调整航线走   合适的安全航路。北太平洋也不是天天有大风，平静的日子也不少，如今这条航线一年四季均有商船使用，特别是大型班轮公司的船舶比较多的驶向了阿留申群岛南侧和白令海这一区域，相信还会有越来越多的商船选择这一“经济航线”。

附津轻海峡至洛杉矶大圆航线(点)供参考。

44-21 N 150-00 E,47-13 N 160-00 E,49-00 N 170-00  E,49-51  N 180-00  W , 49-49 N 170-00  W ,48-55  N  160-00  W,

47-05 N 150-00W,44-09N 140-00W ,39-55 N 130-00W。

5.结语

太平洋广阔浩翰，奥秘无限，乃航海者的敬畏之 地！风和日丽碧波不惊，快速班轮十天就能抵达彼岸； 风起云涌的糟糕境况，越洋跋涉就艰辛了。安全顺畅涉及的因素众多 ，养成预见性 、积累经验更好地去识别风险、规避风险 ，会减少失 误。许多知识与经验须在实践中不断检验和总结。谨慎有利于安全。

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