cwtvc工况是什么意思_当我谈汽车声学时，我在谈什么(四): 电动混动跟声学有关系吗？...

最新推荐文章于 2021-01-17 18:29:55 发布

shengqit

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文章标签： cwtvc工况是什么意思

本文链接：https://blog.csdn.net/weixin_29790285/article/details/112115930

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本文探讨了混动车和电动车在声学方面遇到的问题，包括电机噪声、NVH问题以及缺少发动机频域掩蔽效应带来的影响。作者通过实例分析了混动车在不同驾驶模式下的声学体验，并指出电车在纯电模式下可能出现的噪声问题，如电机启停和制动能量回收时的电磁噪声。此外，文章还提到了NVH工程师在解决这些问题时面临的挑战。

摘要由CSDN通过智能技术生成

大家好，在这个国内春暖花开德国零下十度的日子里，新的一篇汽车声学专栏又没有任何征兆地和大家见面了。

想先和大家聊聊最近我干了些什么。

前两天乘火车回学校的时候遭遇了在德国极端天气里十分不罕见的列车延误和班次取消。只有每当在德国遇到特别惨的事情时才想起祖国妈妈的好（那你倒是回来呀）。

回布伦瑞克以后见了些老朋友扯淡。我很为其中的几位感到高兴，因为当他们谈起读研前后的工作内容的变化时，左右嘴角上扬都特么快能完美模拟一个2

内的cosinus，可想而知这样的状态是真的很棒棒了~

但是联想自己，未来可见的几年内我还是会一门心思钻进汽车声学的海洋里，什么自动驾驶，什么电动车混动车，跟我有关系吗?

…………

当然有关系啊233 细心的小朋友已经发现了这就是段非常自（jiang）然（ying）的转折，今天专栏的内容是混动车和电动车的声学。

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NVH工程师眼里没有好车。——来自用户“谁给你的勇气代表NVH工程师说话的“

1. 电动车和混动车的声学问题描述

可能有些胖友要问了，电车有什么声学问题？我开下来好像没什么恼人的噪声嘛。

关于这部分的解答，还请移步拙作《当我谈汽车声学时，我在谈什么(一)》观看后半部分，一定能给你一个满意的解答。

好了，电车声学问题描述完了。我们下期专栏再见。

……

不好意思开个玩笑。

首先我们从混动车开始讲起。知乎上能够找到非常多关于混动车的优秀科普和行业解析，比如 @鱼非鱼的混动科普系列和 @姚昌晟博士的回答，我再过多赘述就实在相形见绌，在这里就只挑跟声学搭边的内容做点微小的工作。

首先我们来简单了解一下混动车的驱动模式。

Abbildung 1.1 混动车的驱动模式

上图横轴为转速，纵轴为发动机或/和电机（E-Motor，Generator）的扭矩。在内燃机和电机的共同作用下可在相同转速下获得大于纯内燃机单独做功所获得的扭矩。而窃以为对于混动车来说最让人心动的就是Betriebspunktsverschiebung (BPV)的工况（在串联混动和eCVT上可随时进行，并联混动在电池充满电的情况下无法达成该工况）, 内燃机在此区域内永远保持最大的热效率。而电机的正转和反转就决定了在该工况下它具体是作用为发电机还是电动机。发动机和电机/电动机工作的排列组合就对应了这张没有肌肉的肌肉图里混动车驱动从上到下五种不同的驱动模式。

上图看似跟声学的关系不大。

对，其实就是没什么关系。

但是在这些不同驱动模式的过度当中会对我们敏感的屁股和耳朵有怎样的刺激呢？下图给出了一个相当完整的总结。

Abbildung 1.2 某动力分流混动系统中改变驱动模式时的NVH问题

图1.2是大名鼎鼎的动力分流系统在改变驱动模式时产生的NVH问题, 对，丰田Prius说的就是你，就你事情多，你看隔壁神车飞度和思域都没有这些问题。

其中横轴是车速。有一些高中物理基础的朋友应该不难理解，车速与发动机或/和电机的转速正相关，因为与本篇内容没什么太大关系所以我就不具体在此进行推导了。大家把横轴理解成转速也不会在本质上有太多的区别。纵轴仍然是扭矩。

在之后的篇幅中我会对其中的内容做出尽可能详细的描述。

2. 不招人待见的混动车&电车声学

对驾驶员和乘客来说电车当然好。加速快，行驶过程中零排放，噪声小，整个人都可持续可再生了。然而背后是无数工程师忍受着智障同事或上司在工作群里整天"我爱工作工作使我快乐"和“Happy Life, 10% Daimler Drive”的辛苦付出。(大概哦，我没在整车厂待过，我只是说大概哦微笑)

如上文所说，传统内燃机车的行驶速度是与发动机转速耦合的。如果你有兴趣读一之前的第二篇汽车动力总成声学专栏《当我谈汽车声学时，我在谈什么（二）》，那就不难发现传统汽车的诸多声学问题刨根问底可以追究到发动机阶次上。

而混动车由于有电机时不时的参与，所以它的室内噪声并不完全是发动机的锅（然而各位标定仍然难辞其咎）。

既然单这样阐述也不一定能说服大家，那在下告辞。

哦不是，那请看下图。

Abbildung 2.1 动力分流系统中满载加工况下的发动机转速和混动车车速在时域上的曲线

上图为某动力分流系统中满载加工况下（ICE+EM）的发动机转速和混动车车速在时域上的曲线横轴为时间，纵轴有两根，左边为车速，对应看黑线，右边为内燃机转速，对应灰线。很明显可以观察到的是，随着车速不断升高过程中，虽然在15秒之前发动机转速同时一路往高里飙，而15秒以后就基本保持在5500 rpm左右了。这个和传统内燃机车不同的加速过程就产生了motorboat effect声学现象。

https://www.zhihu.com/video/954213568900460544

不难理解。如此，由于混动车还有诸如电机，电池及其热管理系统，AC/DC逆变器，DC/AC逆变器等等纯内燃机车没有的零部件，导致了不同零部件和系统之间新的交互，自然就产生了纯内燃机车没有的声学问题，严重影响声学品质层面上的整车舒适性。

拆开来讲：

动力总成在发动机启停时的低频振动和噪声
被改变的动力总成转动惯量和固有频率
整车纯电启动时电动机和/或发电机制动能量回收时的电磁噪声
变速箱啸叫（在有变速箱的情况下，详见《当我谈汽车声学时，我在谈什么（二）》）
电池冷却系统的空气动力噪声
电子功率控制器的控制噪声

2.1 混动动力总成在发动机启停时的低频振动和噪声

严格意义上启停并不能算是混动车特有的声学问题。举个例子，欧洲大众狗夫全系（柴油版，汽油版和CNG版）在手动和自动档上都标配了Start-Stop功能。相信很大一部分朋友都有类似的经验，下班路上频繁地自动熄火和轻踩油门，一股股巴拉拉振动能量从屁股汇聚到头顶，最后在我们的体内散溢。

然而如上文提到的那样，在诸如丰田普锐斯这样的动力分流驱动系统或例如并联P2系统中，车速和发动机转速并不完全耦合，完全可能发生低扭矩下发动机被熄火而车子悄悄切换到纯电驾驶模式的工况。所以不难想象，对于动力分流混动车的启停功能来说，与NVH舒适性最相关的就是启停时发动机的振动。这部分振动主要来自于发动机点火时产生的气体力（活塞处于上下止点时的气体力最大，也可以把这些时刻的气体力叫活塞力）。

值得一提的是，在低速区间内（每个车型的具体速度区间不同，真得问标定）也会发生E-Motor与发动机在匀速时经常切换的工况。具体请看下图。

Abbildung 2.2 某混动车低速匀速时纯电模式下与六缸内燃机工作时的室内噪声对比

没有经过专业训练的驾驶员很难在一辆混动车低速匀速驾驶时通过声学特征来判断现在是内燃机在做功还是动力系统已经被切换到纯电模式。观察图2.2可见三段特别短的时间段，是某六缸内燃机在低速时参与驱动的第三阶次时域声压级曲线，平均每段约2.5秒，以及该车的时域声压级曲线。两者仅相差15dB左右。

15dB是什么概念呢？婴儿均匀的呼吸声，下雨天室外助你整晚熟睡不担心侧漏的白噪声不过如此，很难在风燥，胎噪等其他噪声的覆盖下被察觉。换句话说，整车厂并不希望乘客和驾驶员在低速匀速下感受到电机和发动机的切换。

2.2 整车纯电启动时E-Motor和/或发电机制动能量回收时的电磁噪声

首先我们简单了解一下电机和它的毛病。

Abbildung 2.3 某E-Motor/发电机的剖面图

上图电机的转子与定子间产生交流电流。周期电流除了激励电机壳体并产生不愉悦的电磁噪声，此外还会因为磁力导致电机壳体的形变。因为缺少了发动机的频域掩蔽，这部分噪声在缺少有效降噪措施的电车或混动车的纯电模式下会被人耳明显感知。

Abbildung 2.4 某混动车纯电启动和制动能量回收时的室内噪声

在上频谱图中可以观察到，当纯电启动（电机）和制动能量（发电机）回收时，两者分别在20-50km/h和40-60km/h时速下有比较明显的高阶次噪声，传递到驾驶室内就是类似变速箱啸叫一般的噪声了。

2.3 缺少发动机频域掩蔽所致能被更人耳强烈感知的噪声

关于频域掩蔽效应我在拙作《当我在谈汽车声学时，我在谈什么（一）》里简单聊过几句。这里请大家再跟我稍微复习一下。

频域掩蔽指的是，低声压级声源会被高声压级声源遮盖，导致人耳无法感受到低声压级声源的存在，尽管前者仍然能通过测量手段证明它的存在。图2.5中把频域掩蔽中“伴随听阈”的概念很好地表达了出来。最下面的虚线为听阈线，而不同的等声压级曲线和听阈线围起的面积就是人在掩蔽效应下所拥有的伴随听阈面积。举个栗子，同样在1kHz下，20dB的伴随听阈就比40dB的伴随听阈面积小上不止一倍。