后处理升级_汽车排放升级专题报告-国六将近，后处理升级

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国六将近，分阶段实施、部分地区提前

汽车尾气成空气污染的主要来源之一。截止到2018年12月，全国机动 车保有量已达到 3.27 亿辆，其中汽车 2.40 亿辆。机动车排放已成为许 多大中城市细颗粒物(PM2.5)的首要来源，北京、上海、广州机动车 排放为细颗粒物的本地首要污染源。

国三车是环保治理的重点。从 2017 年按排放标准阶段划分的汽车保有 量来看，国III车共有 4420 万辆，占比21.2%。但从污染物排放量分担 率来看，国III车占比远高于排放量占比，是环保治理的重点。

重卡是污染治理的重中之重。从各类汽车排放物的分担率来看，小型载 客汽车以及重卡是一氧化碳排放物、碳氢化合物排放的主要来源;重卡、 大型客车是碳氢化合物、颗粒物排放的主要来源。

国六 a为过渡阶段，2023 年全面实施国六 b。1)汽油车:国六 a 从 2020 年 7 月 1 日起全面实施，国六 b 从2023年 7 月 1 日实施。2)重型车: 2019 年 1 月 1 日起，国内将正式提供新型燃油，并于2020年 7 月 1 日 起正式实施国六排放标准第一阶段。国六a阶段作为过渡阶段，排放标 准为国五阶段最严数值，国六 b 则完全落实各项实验最严要求。

部分地区提前实施国六。国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中， 2019 年 7 月 1 日起，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施国六 排放标准，推广使用达到国六排放标准的燃气车辆。

汽油车:关注 48V 轻混技术、需加装 GPF

机内与机外净化技术结合，关注48V 轻混系统等技术

na阶段为过渡阶段，国六b更加严格。国六a从2020年7月1日起全 面实施，排放标准基本于国五相同，一氧化碳限值更加严格。国六b从 2023 年 7 月 1 日实施，相对于国六 a，一氧化碳、碳氢化合物等严格了40%-50%。此外，新增加了一氧化二氮的限值要求，将 PM 的要求从国 五的汽油直喷发动机扩大到所有的点燃式汽车，国六 b 的 PM 限值又比 国六a下降 33%。

国六 a阶段，关注降低一氧化碳以及颗粒物(PM/PN)排放技术。1) 相比国五，国六a阶段一氧化碳排放降低 30%，国六 b 阶段降低 50%。2)国五阶段仅对缸内直喷汽油机 PM 排放有限值要求，而对 PN 无限值要求;到国六阶段，对气道喷射和缸内直喷汽油机都提出了 PM 和 PN 排放限值要求，并且国六b阶段限值从 4.5mg/km 收紧到 3mg/km，加严33%。

国六 b阶段，关注降低氮氧化物、非甲烷烃排放技术。1)国六 a 阶段 THC 和 NMHC 排放限值保持与国五阶段一致，到国六 b 阶段，限值 下降约 50%。2)国六 a 阶段限值保持与国五一致，在国六 b 阶段 NOx 限值收紧了42%。降低 NOx 排放的技术主要有: 采用废气再循环技术 EGR，将废气冷却后引入进气系统中，能有效降低燃烧最高温度，抑制 或者减少 NOx的生成;对富氧稀燃发动机，可以采用NOx吸附还原 催化剂进行后处理。

需要加装 GPF，升级成本约 1000-2000元

GDI 汽油机的颗粒物排放需要解决。缸内直喷发动机(GDI)类似于柴 油机的供油技术，燃烧效率、动力性大大提升，在节能和排放上具有优 势，是传统汽油机的发展方向。但由于分层燃烧工况下由于混合气的浓 度分布不均匀，导致缸内直喷汽油机的颗粒物排放增加，如何降低GDI汽油机的颗粒物的排放是必须解决的问题。

国六阶段 GDI发动机需要加装 GPF。GPF 在排气系统中的作用主要是 捕集尾气中的颗粒物，同时在载体上涂覆贵金属后还可以完成气体污染 物的转化工作。国五的后处理系统无法满足国六法规对颗粒物的排放要 求。增加 GPF 后，PM 数值降 到了只有限值的百分之二十左右，PN 数值降低了两个数量级，远低于国六限值。在 HC 和 NMHC 这两项上， 二者的差异并不是很大，有 GPF的排放性能只是略优于后者。对于 CO 和 NOx，增加了后级GPF后排放量大幅下降。

升级成本约 1000-2000元。对于汽油车来说，除了增加三元催化剂和升 级 OBD，还需要增加颗粒捕捉器(GPF)，加上前期研发测试及后期排 放质保费用，总成本约在 1000-2000元。

柴油车:路线分化，SCR+DPF 成标配

国六主柴油车主要为了控制氮氧化物及颗粒物

n柴油车:升级国六主要为了控制氮氧化物以及颗粒物的限值。从 2017 年不同燃料类型汽车污染物排放量来看，柴油车是氮氧化物及 PM 颗粒 物的主要来源。轻型车国六排放法规已于 2016 年 12 月 23 日正式发布， 由于国六采用燃料中立原则，对柴油车的氮氧化物和汽油车的颗粒物不 再设立较松限值。国六 a 阶段，轻型柴油车升级的主要内容是控制氮氧 化物的限值。

达标需多项系统协同，SCR+DPF 成为标配

排放达标需要多项系统协同标定。国六阶段，柴油机需要燃油喷射系统、 空气系统及尾气后处理系统的协同标定，才能保证达到欧六排放标准。 由于国六大幅提高了对碳氢化合物、氮氧化物等排放物的限制，国六发 动机需要采取机内净化结合尾气处理联合方案。

国六阶段路线分化，SCR+DPF成为标配。在国五阶段，重卡采用SCR (选择性催化还原技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理)， 轻卡采用 EGR(废气再循环)、DPF(颗粒捕集器)、DOC(微粒催化 转化器)技术(为主)或者 SCR 技术。到了国六阶段，需要多种技术 共同配合，各厂商技术路线出现分化，但 SCR+DPF 成为标配。

轻卡成本增加4000元，重卡成本增加1.5-2万元。1)由于国务以前柴 油排放标准较低，国六采用燃料中立原则，汽柴油车采用相同的限值要 求，柴油车的升级难度较高，轻型柴油车单车升级成本约需 4000 元。2)升级国六后重卡主要有下图四方面的成本，初期成本较国五增加 1.5-2 万元，随着控制技术产业化发展，成本将逐步降低。

自主品牌已经具备部分后处理系统开发能力

自主品牌企业已经具备 SCR 系统开发能力。国内已经有小部分企业自 主研发的 SCR系统已经能满足相应的排放法规，如威孚力达(威孚高 科子公司)依托博世背景的产品优势在我国 SCR 市场具有较高的市场 份额、万向通达(万向钱潮子公司)获得了东风等厂商订单、银轮股份(2010 年 SCR 系统研发成功)等。

DPF 市场规模达百亿，自主品牌积极布局。假设中重卡每年销量为 100 万辆，轻卡销量为 150 万辆，DPF 装赔率达到 90%。按照中重卡单价1万元、轻卡 0.5 万元计算，国六阶段 DPF 的前装市场约为150亿元左右。 限于政策、技术、市场等原因，国内对 DPF 技术的研究基本处于起步阶 段，国内市场主要由博世、康明斯等外资供应，自主品牌威孚高科、银 轮股份等积极布局。