matlab 起落架模型,基于MATLAB/Simulink的大型水陆两栖飞机起落架缓冲性能优化

水陆两栖飞机区别于水上飞机的重要特征是其起落装置可供陆上起降、承受着陆与滑跑时的巨大载荷并吸收撞击能量。世界上水陆两栖飞机的出现与水上飞机几乎同时,但发展却比水上飞机缓慢,其很大程度上受制于起落架的缓冲系统。高效的缓冲系统能在飞机着陆、滑跑和地面操控过程中有效降低疲劳载荷、提高稳定性、可靠性和舒适性。大型水陆两栖飞机的研制中亟待高效的缓冲系统。因此,研究水陆两栖飞机起落架的缓冲性能及其优化,对于提高起落架的承载能力,延长寿命,增加地面操纵安全性和乘坐舒适性等都有着重要意义。国内外文献针对某些不同类型机种的起落架落震缓冲性能都进行了分析研究,如SGrasso对舰载机着舰动态响应进行分析;魏小辉,聂宏对舰载机起落架落震性能进行动力学仿真分析;郭瑞,冯蕴雯等对某型无人机主起落架缓冲器进行设计及仿真分析;GLGhiringhelli等对教练机起落架的落震及操控等性能进行了分析;FECook等对大柔性运输飞机进行了着陆响应分析;刘向尧,聂宏等对大型民机起落架缓冲器进行了性能分析与优化。但是至今为止,针对水陆两栖飞机起落架缓冲性能的研究甚少。本文借鉴以上对不同类型飞机起落架设计的研究成果,通过对某型两栖飞机起落架进行力学分析,建立其主起落架动力学模型,应用MATLAB/Simulink仿真软件对起落架缓冲系统进行仿真与分析,并以缓冲支柱油孔面积作为设计变量,进行优化分析计算,得到优化解。1缓冲系统建模起落架缓冲系统由缓冲器和轮胎组成。飞机的着陆功量通过缓冲系统与飞机结构变形以热能的形式耗散,其中缓冲系统是主要的消耗形式,即在着陆撞击的过程中,作用于机轮上的地面反力使缓冲系统发生形变做功而吸收着陆功量。本文基于传统经典落震二质量动力学模型对支柱式起落架缓冲系统进行建模,模型中质量块包括弹性质量和非弹性质量。弹性质量包括机身、机翼、缓冲器外筒等质量;非弹性质量包括缓冲器活塞、刹车装置、轮胎等质量,质量点中心位置为机轮轴心。二质量块模型如图1所示。图1缓冲系统二质量模型1.1缓冲支柱轴向力对于图1所示的模型,其内部力Fs由气体弹簧力Fair,油液阻尼力Foil,结构限制力Fstp与缓冲器内部摩擦力Ffrc组成Fs=Fair+Foil+Fstp+Ffrc(1)1.1.1气体弹簧力油-气式缓冲器内部,由于油液在受压时喷溅到缓冲器空气腔里,形成了油液与空气间发生强烈热交换的混合体,以及由于空气在高压下进入油液中,所以空气在缓冲器里的压缩过程为多变过程。则有热力学多变方程式为(P0+1)V0=(Pa+1)Va(2)式中:P0为气腔初始压力;V0为气腔初始体积;Pa为气腔压缩过程中的剩余压力;Va为气腔压缩过程中的剩余体积;为气体的多变指数。由多变方程式推导出气体弹簧力为Fair=P0V0V0-AaS-PatmAa(3)式中:Aa为缓冲支柱的压气面积;S为缓冲器行程;Patm为标准大气压。1.1.2油液阻尼力支柱内部有主油孔与侧油孔两种油孔,油液在缓冲支柱在正反行程中流经油孔产生阻尼力,以此来耗散功量。当缓冲支柱主油孔面积为定值且不考虑侧油孔时,油液阻尼力为Foil=A3h2C2dA2d。SS。(4)式中:Ah为缓冲支柱的压油面积;Ad为油孔面积;Cd为油液的流量系数;。S为缓冲支柱行程速率;为油液密度。1.1.3结构限制力缓冲支柱在突伸与压缩的极限行程时,由于支柱外筒的结构限制,产生结构限制力为Fstp=KstpSS<000SSmaxKstp(S-Smax)S>Smax(5)式中:Kstp为结构间隙系数;Smax为缓冲支柱最大行程。1.1.4内外筒间摩擦力缓冲器内部摩擦力