msp430发送pwm信号_其中电机力矩目标指令发送给车辆模型

设计了分布式驱动电动汽车的整车动力学控制策略，并进行了仿真研究。仿真结果表明所设计的控制算法可以有效提高车辆的经济性和操纵稳定性。本章将在此基础上，对整车动力学控制进行试验研究，逐步验证控制算法在实际系统中的控制效果。验证主要分为两个阶段：硬件在环试验验证和实车试验验证。

分布式驱动电动汽车整车动力学控制系统中，包括驱动电机和液压制动两种执行系统。其中驱动电机是分布式驱动电动汽车特有的系统，而电子液压制动系统也与传统车上的不同。由于驱动电机的控制较为复杂，并且受试验条件限制，本文只进行 EHB系统硬在环的试验验证。

EHB 硬件在环制动试验台由 Simulator 实时仿真系统、EHB 系统和快速原型控制器三部分组成，如图 6.1所示。在控制系统开发初期，快速控制原型可以代替 ECU对控制算法进行实时仿真和测试，快速验证控制算法，很大程度提高开发效率，缩短开发周期。采用 dSPACE公司的 Simulator作为实时仿真系统，MicroAutoBox II作为快速原型控制器，Simulator和 MicroAutoBox可以实现与 MATLABSimulink的无缝连接，并且可以进行实时在线参数标定。EHB 制动系统作为执行系统，构成了从制动踏板到制动轮缸的液压制动回路，并通过内部压力传感器提供控制所需的压力信号。

第二章建立的分布式驱动电动汽车车辆模型下载到 Simulator中，可以设置不同工况进行实时仿真。它输出驾驶员操作信号：方向盘转角d 、驱动踏板位置 APP和制动踏板位置 BPP。同时模拟传感器信号输出车辆状态信息，包括：纵向加速度ax、侧向加速度ay、横摆角速度r，电机力矩Ti和轮速wi。其中d 、ax、ay和r通过 CAN发送，APP、BPP、轮速信号和电机力矩采用 DA 模拟量输出。MicroAutoBox 作为快速原型控制器，接收车辆模型输出的驾驶员输入和传感器信号，经过第五章中设计的整车动力学控制算法，对电机和电子液压制动执行系统发送控制指令，其中电机力矩目标指令发送给车辆模型，制动压力控制指令发送给压力控制模块，然后得到电磁阀的 PWM控制信号，通过电磁阀驱动器驱动 EHB硬件，实现压力响应，并将压力结果采集到原型控制器，实现闭环控制。硬件在环试验台实物如图 6.2所示。

本文采用 EHB 系统结构如 1.1 节中图 1.2 所示，在正常模式下，制动踏板与轮缸压力解耦，制动压力可以独立控制，以跟随不同的目标值，满足基础制动、制动能量回收以及稳定性控制的需求。因此压力控制是稳定性控制的基础，本节将首先对轮缸压力控制算法进行试验验证。使用增量 PID方法通过 EHB液压调节器进行压力控制，对比实际轮缸压力与目标压力，进行增压、保压或减压过程。增压过程中减压阀全关，只控制增压阀；减压过程中增压阀全关，只控制减压阀；保压过程中，增压阀和减压阀都关闭。根据线性增压阀和减压阀的工作特性，调节 PI控制参数以得到相应的占空比增量，与初始占空比相加就得到控制 PWM信号的占空比。

单路制动压力的跟随正弦信号的控制效果如图 6.3所示。图中信号均为原始信号，未进行滤波。从控制效果可以看出轮缸压力能够较好的跟随目标压力，压力响应时间为 50ms左右。图 6.4为踩下制动踏板后，由制动踏板和主缸压力决策得到目标轮缸压力，进行压力控制的效果。从图中可以看出，轮缸压力能有较好的跟随目标压力，响应时间在 50ms以内，误差 10%以下。