新旧势力短兵相接：有焦虑但不恐慌 | SAECCE2018

 在汽车行业，近年来兴起一个词叫“造车新势力”，指的是在汽车电动化、智能化、网联化和共享化的潮流下，新加入造车领域的公司。与之相对的，传统的整机厂自然就沦落成为了“旧势力”。

进入2018年以后，随着蔚来、威马等新势力开始了整车的陆续量产和交付，越来越多的造车新势力从“PPT造车”进入到实质性的量产交付阶段，新旧势力开始了真正的短兵相接。

对于传统造车企业来说，是否感受到了造车新势力量产交付所带来的压力？抑或是看到了造车新势力的产品，而感觉新对手不过如此？

对于新势力来说，新车量产交付只是万里长征的第一步，后面还要面临质量、渠道、销售和质量等等一系列问题，它们将如何应对？

未来，新旧势力竞争的终局会是怎样？

面对上述种种问题，雷锋网(公众号：雷锋网)消息，在2018中国汽车工程学会年会暨展览会的最后一天，来自传统造车势力的代表长安汽车执行副总裁刘波、上汽乘用车技术中心副主任朱军，和来自造车新势力的代表威马创始人、董事长兼CEO沈晖、爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰、零跑汽车创始人兼董事长朱江明、奇点汽车CEO沈海寅、电咖汽车CMO向东平齐聚一堂，展开了一场新旧势力之间的“华山论剑”，共议短兵相接下新旧势力的焦虑与恐慌。

雷锋网根据对话内容，在不改变愿意的基础上进行了编辑：

朱军：焦虑，不恐慌

在新旧势力展开对话开始前，朱军做了一场题目为“焦虑与思考”的演讲。

他首先介绍了当前汽车行业的一些背景环境：其一，新能源汽车的补贴加速退坡，到2021年新能源汽车的补贴可能为零；其二、合资企业发力，新势力登台，特斯拉在中国独资建厂；其三，双积分政策的落地；其四，整体汽车市场告别了高增长的趋势。

针对汽车行业的新情况，他提出了三点可能会出现的焦虑：到2021年，新能源市场是否会出现断崖式下跌？当下自主品牌为主的新能源市场格局，是否会重塑？新能源产品格局，是否会发生重大变化？

面对新环境、新问题，朱军带来了自己的思考。他认为车企应该在核心技术进步以及产业链建设双管齐下，大幅度降低电池、电驱系统的成本，降低直至抵消补贴退坡的冲击；其次要调整产业结构，加码有市场竞争力的产品开发，获得与传统车相比更低的全生命周期成本，强调用户价值。最后要提升品牌形象，获得与一流合资品牌相应的品牌溢价能力。

最后，他得出了结论：汽车行业一直处在焦虑中，尤其是面对现在整体不好的环境，但也没必要恐慌，恐慌解决不了问题。

对于新旧势力的短兵相接，各方都怎么看？

刘波：无论是传统汽车车企还是新造车车企，都在迎接环境变化和市场变化的挑战。首先汽车告别了高增长时代，整体市场不容乐观，汽车行业面临着优胜劣汰的局面。其次是竞争格局的变化，从自主品牌的相互竞争、合资品牌的相互竞争到各种品牌同台竞争；最后是技术的发展，推动了汽车向电动化、智能化、网联化方向发展。面对这些挑战，谁能抓住客户，服务好客户，谁就能占得先机。

谷峰：不管是新势力还是旧势力，只要有外部环境的变化，只要有竞争对手的存在，就不可能不焦虑，这是一个正常现象。问题的关键在于，有了焦虑的意识，但不能够恐慌。目前消费者对汽车“四化”所带来的生活的改变、产品体验的改变、服务体验的改变还没有一个清晰的认识，因此新旧势力需要联起手来培育出一个新的市场。

朱军：市场永远在哪里，造车新势力在交车的时候多留一点时间去准备，就不会焦虑了。其次，新能源车企要达成组建供应链的共识，不能再像以前那样各自为政。最后要撑住品牌形象，让消费者觉得新能源车的价格符合价值。

沈晖：焦虑是肯定的，作为创业企业不焦虑是不对的，越焦虑越对。他举了“休斯迪特陷阱”的例子，认为新旧势力的冲突是不可避免的。但在汽车行业，他并不认为国内的新势力和旧势力之间会发生冲突。在他看来，中国的任何汽车公司，比起大众通用来说都是新势力，现在通过新能源汽车的发展，中国的自主车企跟国外大品牌车企肯定会有一战，而中国自主品牌之间的共存是没有问题的。

朱江明：我国目前的汽车工业水平还没有赶上中国制造业平均水平在全球的市场地位，但新能源汽车是一个很好的弯道超车的机会点。新能源汽车要从底层做起，从核心的零部件基础做起。他觉得焦虑是一定存在的，任何一个企业只有不断解决每天所遇到的困难和问题，才可以继续前进，才可以赢得发展，最后取得成功。

沈海寅：汽车行业的焦虑远远比不上互联网行业，因为新款车型的更新是按年计算的，而互联网产品的更新迭代是按天按周算的。焦虑一方面在于创业本身就是个焦虑状态，其次在于汽车的安全性跟人的生命息息相关。目前新能源汽车在汽车总量中占比不到3%，新旧势力应该结成同盟军，去做更好的新能源汽车产品，使用户不再购买传统燃油车，转而购买新的智能电动车。

向东平：在当下整体的汽车环境中，每个人都是有焦虑的，只不过不同的人有不同的焦虑。但焦虑并不是一个负面、消极的词汇。目前，中国汽车品牌很多，新能源品牌也很多，但是真正高品质制造、高智能制造、高水准的产品还非常稀缺。所以他希望汽车企业能通过以前的技术积淀和对未来技术的判断，真正把产品做好，把客户服务做好。

新造车最大的挑战是什么？新旧势力发展未来的格局会是什么样？

沈晖：电动车和传统汽车的目标用户不一样，电动车的潜在用户首先有固定停车点、方便停车，其次对高科技感冒。在汽油车和电动车谁贵谁便宜这个问题上，他认为需要看车辆报废的残余价值，汽油车报废后发动机是废铁一堆，而电动车报废后其电池在储能行业还有很大价值，所以如果把这个产值算进去，电动车现在应该确实很便宜，差额小。

朱军：并不认同沈晖的新能源车的价格算法，他以上汽的新能源车ei5和传统车i5举例，i5最低售价6万元，ei5在拿到补贴后的售价为13万，想用旧电池的价格填补这个差额是非常艰巨的任务。他关心的是供应链的问题。

刘波：无论是造车新势力造的电动车还是传统车企造的电动车，本质上都是要满足客户需求。造车新势力和传统车企要一起共同努力，找到电动车的盈利模式，带动传统汽车的发展。

谷峰：燃油车往下走、新能源车往上走，这个趋势是非常清晰的，而且这个趋势仍然会一直延续下去。新能源车作为一个新的产业，如何一起去打造一个更好的供应链，如何去开拓市场，让消费者能真正智能体验电动汽车的优势，是目前需要应对的一些问题。

朱江明：首先电动车代替燃油车已是不可逆转的方向，至于传统势力和新势力谁能取胜，他认为传统车企在资金、市场、品牌积累和车身相关技术上强于造车新势力，但是新造车势力拥有互联网企业的思路和行事方式，具有创新性。最终谁能满足客户需求，做出客户满意的产品，谁就能取胜。

沈海寅：车企应该集中精力把电动车的成本降下来，能够让用户心甘情愿在后补贴时代也能安心地购买电动汽车；其次在市场上，要去教育普通用户养成使用电动车的习惯；最后他也提到了供应链的问题，他认为可以通过建立联盟的方式制定统一的标准。

向东平：电动汽车在使用成本、体验和操控上有很大优势。电动车虽然现在保有量小，但这恰恰又是机会所在。新能源汽车行业还是一个早期的初始阶段，具有很大的增长空间。至于供应链方面，他认为新能源汽车有新的产业链，这对于新旧车企都是共同的挑战，谁先进入这个行业，谁就能占得先机。

总结

当前，新旧势力都面临着产业链的供应问题、新能源汽车的市场培育问题，这些问题只有通过新旧势力之间互相达成一致、建立同盟，才能彻底解决。通过此次对话雷锋网也可以看出，所谓的新旧势力之间并没有把对方当成“仇人”，而是都表达了想要相互合作的愿望，希望联起手来共同推动中国未来汽车的更好发展。