2020年手术分级分类目录_2020年37批新能源车免车购税目录分析

近日工信部网站公布了新能源车免车购税第37批目录，总体看技术提升较快，纯电动乘用车续航里程在500公里以上的较多，百公里电耗也处于12度的较低水平。氢能源车新品数量大幅增长。

1、新能源厂家数量总体情况

2020年至今申报新能源车厂家数量达到211家，相对于2018年和2019年的数量相对较少。

其中今年乘用车厂家数量是65家，相对于2018年的76家和2019年的85家相对减少较多，高于2017年的水平。

新能源客车数量相对下降稍大，但其中的氢能源客车厂家数量持续增长。

新能源专用车厂家的数量今年比去年相对增加，这也是新能源客车市场需求低迷，专用车市场需求较大。

2、本批免税目录总体情况

2020年第37批新能源车免税目录共有209款，相对近期平均水平仍是较少。其中的专用车和客车占比较高。

20年的新能源车目录逐步丰富。2020年的新能源乘用车的目录应该说是总体数量较高的，客车的氢燃料的占比增多。

插混推出结构变化，相对偏弱。乘用车纯电动较多，插混减少，。专用车的插混车型也有推出。

3、新势力进入免税目录车型逐步增多

新势力造车企业的车产品逐步进入市场化状态，今年有61款。20年的新势力车企变化不大，其中部分19年推出的产品，20年没有持续推出。

自主民营的新品大副减少，市场压力较大。

4、新能源车续航里程

新能源车的续航里程总体持续增长，16-20年的纯电动车尤其明显。20年纯电动乘用车总体平均是393公里的最高峰， 19年的是363公里，所以一年以来新单车乘用车的纯电动车的续航里程在逐步调整中。

纯电动乘用车的续航里程相对稳定，20年的续航里程达多元化。在100~149公里的纯电动乘用车占比达到4%。150~199公里的纯电动车占比达到6%，较去年的3%的占比大幅提升。

高于500公里的续航里程，产品也是大幅提升，500~599公里的续航里程，产品达到22%，占比高于600公里的产品占比也达到9%，合起来占比达到30%，较2019年的500公里以上续航里程的大幅提升。

6、新能源车的电池用量

20年纯电动乘用车的带电量是52度，19年纯电动乘用车的带电量是48度，相对18年43度持续提升。

2020年的纯电动客车的平均电池电量达到206度，比18年的173度是相对是偏高的。

2020年37批纯电动专用车的装载量达到130度，也是高于19年125度的带电量的。由于目前专用车主要是车型重量的放宽，因此大型化的效果较好。，

由于目前电池能量密度提升和续航里程的考核都在弱化，因此2020年的乘用车的回归趋势明显。

插混乘用车车型的带电量一直保持稳定，其中的增程式电动车也纳入查获，因此导致带电量小幅提升，

7、电池的能量密度

纯电动车的电池的能量密度提升缓慢，体现乘用车的产品脱离补贴的实际效果较好。

20年的纯电动客车的电池能量密度提升相对明显，达到了每公斤147瓦的较高的能量密度水平，这也体现了磷酸铁锂电池的能量密度提升，仍有较大的潜力。

虽然乘用车使用三元电池的优势较明显，但纯电动客车所体现出来的能量密度的较高水平，也是值得关注的。

7、新能源车百公里电耗

新能源车的百公里电耗在不断下降之中，纯电动乘用车的电耗下降到12.6度，连续几年平均每年下降在0.4度左右水平。

纯电动客车的电耗也在持续下降之中，20年纯电动客车电话达到44.6度，也有2~3度的百公里电耗下降，水平也是很好的，

8、20年电动乘用车

20年申报免税目录中有很多新款车型推出，也是自主的产品提升较快。

本期的新势力造车企业的产品不多，2020年的新能源乘用车，主要400公里属于主流，低续航的100-255公里的也有推出，近期500公里以上的较多，体现了产品提升较快。。

低续航里程车型的发展趋势也值得关注，百公里电耗的水平差异相对较大。对高端车型的百公里电耗要求不应太高，而入门级车型应强化电耗管理。

9、本期插混乘用车较强

本期免税目录插混车型公布的阵容较少，比亚迪有车型推出，其他企业推出热情不高。