分配策略_车轮力矩综合分配方法和操纵稳定性综合控制策略

在 5.2节研究了“前后节能分配，左右安全调节”的车轮力矩综合分配方法，根据是否需要进行横摆力矩控制，将行驶工况分为种：在不需要进行横摆力矩控制时，以节能目标，采用驱动系统效率最高的分配方法，进行前后车轮力矩分配，然后再左右平均分配；在需要进行横摆力矩控制时，以安全为目标，采用路面附着消耗率最小的分配方法，进行四个车轮力矩的统一分配，满足横摆力矩需求。在 5.3节和 5.4节研究了有横摆力矩控制需求时，结合电机和液压的协调控制，操纵稳定性的综合控制策略。本节将结合车轮力矩综合分配方法和操纵稳定性综合控制策略，进行兼顾节能和安全的动力学综合控制。结合“前后节能分配，左右安全调节”的车轮力矩综合分配方法和操纵稳定性综合控制策略，进行兼顾节能和安全的动力学综合控制。综合车轮力矩分配策略和操纵稳定性综合控制策略，动力学综合控制流程如图 5.7所示。依据车轮力矩分配策略，首先将车辆的行驶工况，分为有横摆力矩控制和无横摆力矩控制两种：

(1)无需进行横摆力矩控制时：

与车轮力矩分配策略相同，以节能目标，采用驱动系统效率最高的分配方法，进行前后车轮力矩分配，然后再左右平均分配。

(2)需要进行横摆力矩控制时：

这时就要进行操纵稳定性的综合控制，首先判断车辆稳定状态：1)如果车辆处于稳定区：操纵性控制时的附加横摆力矩全部分配给电机力矩实现，车轮间电机力矩的分配采用路面附着消耗最小的分配方法。如果电机力矩能力不足就输出其最大力矩，不启动液压制动系统；2)如果车辆处于非稳定区：这时需要进行稳定性控制，允许液压制动系统参与，但也是优先采用电机力矩，如果电机能力足够就不进行液压制动，如果电机力矩能力不足就让液压系统补充剩余部分。液压系统的补偿依据总横摆力矩

需求与电机所能产生横摆力矩的差值来进行，由于液压系统强度较大，横摆力矩在轮间分配时采用最有效车轮的方法。根据车辆的稳定状态，通过电机和液压的协调控制可以实现操纵稳定性综合控制。再结合无横摆力矩控制时，以节能为目标的前后车轮力矩分配，最终实现兼顾节能与安全的分布式驱动电动汽车动力学综合控制。

仿真直线行驶工况：路面附着系数 1，45s内车速从 0加速到 80km/h，然后保持匀速。力矩分配结果如图 5.8 所示，从图(c)中可以看出，在加速阶段，总力矩需求都较大，综合分配结果基本一直是平均分配；在匀速阶段，总需求力矩较小，力矩只分配给后轮。从图(d)中可以看出，以驱动系统效率最高的分配方法作为常规无直接横摆力矩控制时的车轮力矩分配方法，得到的效率最大，比路面附着消耗最小的分配方法最大提高 1.51%，比前后轮同时达到附着极限的分配方法最大提高 17.21%。

采用 3.1.2.1节中的仿真工况，仿真验证在驱动和制动过程中，车辆转弯半径随纵向加、减速度的变化特性。高附着路面驱动工况：路面附着系数为 0.8，车速 60km/h，方向盘转角 20°，匀速时的侧向加速度为 0.02g，转弯半径为 143m。车辆以不同的加

速度加速到 60km/h，转弯半径的变化特性如图 5.9所示。与 3.1.2.1节中的结果相比，由于考虑了电机的力矩约束，加速度范围小了很多，最大加速度约为 0.1g。由于加速度范围较小，转弯半径的变化范围也较小，但是在不同分配方式下的变化趋势是相同的，在加速度特别小时，平均分配和前后轮同时达到附着极限分配的转弯半径差别很小，这主要是因为此时的驱动力矩也较小，力矩分配方式的影响并不明显。随着加速度的增加，转弯半径都会增加，车辆不足转向特性增强，当加速度超过 0.08g时，平均分配方式与前后轮同时达到附着极限分配方式的转弯半径开始分离，并随着加速度增加差别越来越大，前后轮同时达到附着极限分配方式转弯半径增加缓慢，转向特性变化较小。而施加操纵特性控制后，虽然转弯半径随着加速度增加也会缓慢增加，但其增加速度比无控制时较小，车辆的转向特性变化较小，具有较好的操控性能。

低附着路面驱动工况：路面附着系数为 0.3，车速 40km/h，方向盘转角 10°，匀速时的侧向加速度为 0.043g，转弯半径为 290m。车辆以不同的加速度加速到 40km/h，转弯半径的变化特性如图 5.10所示。从图中可以看出，在相同纵向加速度下，相比于高附着路面，低附路面上转弯半径的变化更加明显。这主要是因为高附路面上主要受载荷转移的作用，车轮滑动成分的影响较小；而低附路面上除了同样的载荷转移作用，车轮滑动成分更加明显，在二者的共同作用下，驱动力对转弯半径的影响更大。但是在不同分配方式下转弯半径的变化趋势与高附着路面上是相同的，前后轮同时达到附着极限分配相比平均分配的转向特性变化小。而施加操纵特性控制后，转弯半径变化进一步减小，车辆的转向特性变化更小，具有更好的操控性能。

加速转弯工况：路面附着系数 0.8，初始车速 50km/h，保持加速踏板开度 0.6，仿真结果如图 5.11所示：在不施加控制时，车辆本身具有不足转向特性，随着车速增加，横摆角速度与参考值的差值逐渐增大，车辆不足转向特性增强。施加控制后，通过左右电机差动驱动产生附加横摆力矩，纠正横摆角速度的偏差，使其可以始终跟随参考值，车辆的转向特性在行驶过程也可以保持不变，具有较好的驾驶感觉一致性。