组合键 发送指定信号_地铁泰雷兹信号系统原理2

信号系统的构成

地铁xx线采用的列车自动控制系统(ATC)由列车自动防护子系统（ATP）、列车自动运行子系统（ATO）、列车自动监控子系统(ATS)、正线计算机联锁子系统（CI）和数据传输子系统（DCS）设备组成。

1.1子系统间接口及子系统间主要信息交换

图（1-1）子系统间接口及子系统间主要信息交换图

a) 从VOBC发送到ATS的信息包括：列车ID、列车位置、列车速度、紧急制动（EB）状态、列车运营模式和VOBC的故障（错误或报警）将向ATS报告。

b) 从ATS发送到VOBC的信息包括：列车运行类型、列车停站时分、列车在车站扣车、 列车跳停。

c) 从MAU发送到ATS之间的信息包括：列车状态、列车运行方向、 列车位置、信号机、道岔、屏蔽门状态。

d) 从ATS发送到MAU的信息包括：、 开放/关闭区域、 设置/移除临时限速、进路请求/取消。

e) VOBC与MAU之间的信息交换：列车ID、列车运行方向、 列车位置、位置不确定性（cm）、速度(cm/s)、紧急制动（EB）状态、运营模式。

f) 从MAU发送到VOBC的信息包括：移动授权、障碍物类型。

g) MAU与MAU之间的信息交换：列车ID、列车状态、列车运行方向。

h) PMI与MAU之间的信息交换：PMI运行状态、控制区域内所有区段的区段状态、控制区域内所有道岔的道岔状态、控制区域内所有信号机的显示状态、控制区域内所有PESB的PESB状态、防护区段状态。

i) 从MAU发送到PMI的信息包括：进路设置请求、进路解锁请求、信号机旁路状态、区段旁路状态。

j) VOBC与PCU之间的信息交换：屏蔽门使能及开/关门命令。

k) 从PCU发送到VOBC的信息包括：屏蔽门状态。

1.2　后备模式

如果MAU故障，系统将通过PMI运行。在这个模式下，PMI将直接从ATS接收进路请求并基于固定闭塞信号规则执行进路并命令信号机、道岔。

位于故障控区的列车将在点式ATP模式下运行。

系统可在混合的控区运行，即一个控区为后备模式（列车运行于点式ATP模式），而其他控区为CBTC模式（列车运行于ATO模式）。

CBTC系统的PMI像传统的联锁子系统一样执行所有的联锁功能。在正常的工作情况下，所有的进路请求都由中央ATS自动发出。PMI根据接收到的中央ATS进路请求，控制道岔和进路。

后备模式下，PMI按照计轴轨道区段占用和进路控制信号机的显示。

1.3　闭塞的设计原则

ATC系统将允许列车安全的靠的更近；

b) 同一区段内允许行驶一列以上的列车（ATO，ATPM）；

l) 列车必须由ATS排列进路，才能接收到LMA，并以ATO/ATPM模式前进；

m) MAU不会向试图进入信号机-信号机进路的列车发送LMA；

n) 可以双向运行；

o) MAU将根据系统中的设备和列车状态确定列车移动授权；

p) MAU通过与VOBC及其它设备的通信，实现智能的移动闭塞列车控制；

q) 根据前方障碍物（列车）的运行或设备状态（如道岔）延伸移动授权；

r) 当设备状态变化（如道岔失去表示）时，移动授权（LMA）可以回撤这将使得LMA变短；

s) 根据自身与设备的相对位置，受控列车可能会EB 。

1.4　信号系统的基本概念

运行线：用于进路的排列，一条运行线定义了一组点到点之间的行程，在大多数情况下，是一个闭合的交路。

b) 班次：班次号按照列车出库顺序依次排列，当天第一列出发列车列车班次号为01，第二列为02，以此类推。

c) 非受控列车： ATO或ATPM模式以外的所有列车。

t) 受控列车：指以ATO或ATPM模式运行的列车。

u) 非通信列车：车载设备与轨旁设备间连续通信的列车或没有装备车载设备的列车。

v) 通信列车：车载设备与轨旁设备间无线连续通信的列车。

w) 进路：在车站范围及区间线路上列车由某一指定地点（始端信号机）运行到另一指定地点（终端信号机）所经过的路段。

x) 联 锁：为了保证行车安全，在信号机、道岔及进路之间建立的相互制约的关系。

y) 模式丢失：特指列车驾驶模式不可用，TOD上指示了IATP、ATPM、ATO三种模式的可用状态，在CBTC模式下，如果这三种模式都显示为不可用状态，称列车“模式丢失”。

1.5　ISP（Intermediate Stop Point临时停车点）的说明

ISP是为了防止道岔区域被两列车同时申请进路造成死锁，在线路上有些折返道岔前设置的临时停车点，这是ATS 里定义的，主要体现在运行线的定义中。ISP一般设在进站前的道岔前。当前行列车按正常运营路径离开道岔区后，后车才允许排进路过来，否则，后车会停在标有ISP的信号机前。对ATO模式的列车，待条件满足后，列车会自动前行。

图（1-2）ISP设置地点