螺栓预紧力_发动机主轴承盖螺栓拧紧工艺开发

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对一款四缸涡轮增压直喷汽油发动机主轴承盖螺栓的拧紧工艺进行了正向设计开发。选取塑性区转角法作为该螺栓的拧紧方式，计算预紧力及塑性伸长量要求作为工艺选择的理论基础。

采用SCHATZ螺纹紧固模拟装配试验分析系统进行实物拧紧试验，先通过拧断试验初定工艺，再在样机上进行多轮拧紧验证，以预紧力和塑性伸长量的试验结果验证工艺的可靠性，从而选择最优的拧紧工艺。

随着汽油发动机小型化、高功率化的发展，最高燃烧爆发压力的增大对发动机关键零件提出了更高的要求。对于发动机关键高强螺栓，希望在保证螺栓疲劳强度的前提下，产生尽可能高的装配预紧力。主轴承盖螺栓是发动机中关键紧固件，在工作中主要承受连杆的惯性力和燃烧爆发压力施加给曲轴的载荷。

通过拧紧螺栓对主轴承盖和缸体产生稳定、合适的轴向预紧力，对连接的可靠性和疲劳性能至关重要。螺栓预紧力过大或过小，都易导致连接失效，将直接影响发动机的安全运行。本文将通过理论计算及试验，阐述如何对主轴承盖螺栓制定合理的拧紧工艺。

拧紧方式选择

螺栓典型拧紧方法见表1。对轴向预紧力的准确控制是保证装配质量的基础。扭矩法利用螺栓在弹性阶段扭矩和预紧力的线性关系，通过控制扭矩从而间接控制预紧力。

然而约90%的紧固扭矩被摩擦所消耗，仅10%用于产生预紧力。若摩擦系数波动较大，预紧力的控制精度也相应降低，散差可达±35%，对材料屈服强度的利用率通常只能达到80%。

转角法和屈服点法可在螺栓塑性区拧紧，分别通过控制拧紧角度、扭矩-角度的斜率以控制拧紧。两种方法的预紧力离散度主要取决于螺栓紧固时的屈服点，预紧力离散度约±(10-15)%，不仅可最大限度地利用螺栓材料性能，还有助于减小螺栓规格，提高疲劳性能，并获得较好的防松效果。

与转角法相比，屈服点法在螺栓塑性及反复使用等方面出现的问题较少。但屈服点法对干扰因素比较敏感，同时对螺栓性能及结构设计要求极高，若扭矩出现波动导致斜率dT/dθ 下降，易误判为屈服点，控制难度大，故在生产中少有广泛运用。而转角法通过控制转角以控制拧紧，较屈服点法更易于实现。

因此选择塑性区的转角法作为主轴承螺栓的拧紧方式，以实现高精度的拧紧控制，获得较好的疲劳及防松性能，提高发动机运行稳定性。

主轴承盖螺栓在加工和装配阶段各拧紧一次，多次拧紧可能造成摩擦条件的变化，为降低不确定性只预留一次拧紧余量，因此设计允许拧紧次数≤3。螺栓未旋和螺纹及杆部局部将发生少量塑性变形，在制定工艺时应严格控制其塑性伸长量。

拧紧工艺理论计算

图1为主轴承盖螺栓连接结构示意图，图2为螺栓尺寸示意图。螺栓规格M11×1.5×70，等级近似11.9级，其他参数见表1。

该款发动机最大爆压12MPa，气缸直径76.3mm，则单缸最大燃气压力为54.87kN。将该力分解到主轴承盖所受的轴向外力为36.58kN。将轴瓦压紧的螺栓轴力为3.5kN。由于该主轴承盖使用端部过盈配合定位安装，螺栓不直接承受横向作用力，因此仅考虑轴向载荷。

综上，螺栓设计所需最小夹紧力 F_Kerf=(0.5×36.58+3.5)=21.9kN。螺栓的最小预紧力应不小于 F_Kerf ，才能保证主轴承盖和缸体轴承座在工作中不发生分离。考虑到连接面的嵌入、工作载荷等因素会导致螺栓预紧力衰减，安全系数取2，则螺栓最小预紧力应不小于43.8kN， 计算示意图见图3。而最大预紧力不得超过被连接表面抗压能力及螺栓承载能力。

本文中螺栓的承载极限由塑性伸长量间接加以控制。因此确定预紧力和塑性伸长量的设计要求是制定合适拧紧工艺的前提条件，对后续拧紧工艺的选择起指导作用。

2.1 最小预紧力计算

塑性区拧紧的螺栓最小预紧力应不小于最小屈服轴力 Fymin 。最小屈服轴力按式(1)计算：

屈服强度利用率 ν 取1，计算得 F_ymin=65kN。可知，将螺栓拧紧至塑性区可满足设计要求(≥43.8kN)，为保证拧紧达到屈服，螺栓预紧力应 满足≥65kN。

2.2 被连接件承压能力校核

当预紧力最大时，螺栓头部/垫片与主轴承盖接触区域的表面压力不能超过材料所能承受的表面压力极限，否则会引起表面压溃，导致预紧力损失。首先按式(2)计算最大屈服轴力：

计算得 F_ymax=79kN。考虑到屈服后材料的加工硬化效应，以1.2倍的 F_ymax 作为最大预紧力按式(3)校核：

其中，Apmin为环形接触区域面积：

计算得p_max=438.52 MPa，主轴承盖材料QT450-10承压极限取675MPa，因此无压溃风险。

2.3 塑性伸长量控制范围计算

为保证拧紧工艺使螺栓进入屈服，又不超过材料安全极限，控制螺栓的塑性伸长率Δl/l 在 0.2%～1.2%范围内。Δl/l 按式(5)计算：

l_i-1、l_i分别为螺栓拧紧前、后的总长度。l_K为夹紧长度。主轴承盖螺栓设计要求拧紧次数≤3，因此其塑性伸长量控制要求见表2。

拧紧工艺开发

3.1 螺栓轴力标定

螺栓轴力不能直接测得，通常可采用超声波法间接测定，需预先对同批次螺栓进行标定。测试原理是将超声波探头放在螺栓头部，首先产生一个声脉冲穿过螺栓的整个长度，在螺栓尾部被反射回超声波探头，测量声脉冲信号的传播时间。

当螺栓受拉应力F作用时被拉长Δl，超声波脉冲信号的传播时间增加了Δt。图4为测试原理示意。

本文主轴承盖螺栓的轴力标定及测试采用 i-bolt超声波轴力测试系统，该系统将声时差Δt换算成超声波轴力。

测试在轴力标定时，首先在应力传感器内拧紧同批次螺栓，通过应力传感器精确测量螺栓轴力F，同时采用超声波测试仪测定超声波轴力(等同于声时差Δt)，即可得到真实轴力和超声波轴力的一一对应关系，标定曲线见图5。

当在发动机实物上拧紧螺栓时，通过测定超声波信号，依据该标定曲线即可得知螺栓轴力大小。

3.2 初始拧紧工艺选取

采用SCHATZ螺纹紧固模拟装配试验分析系统对发动机缸体、主轴承盖、主轴承盖螺栓实物进行拧紧试验。首先进行拧断试验，获得扭矩转角特征曲线(图6)用于初定工艺。

初始扭矩在弹性区范围内选取，保证被连接件紧密贴合，一般取平均屈服扭矩的30%-50%。转角在过屈服点附近区域选取。根据以上原则，选择初始工艺为 50N·m+90°、50N·m+120°。

3.3 拧紧工艺验证试验

为验证50N·m+90°和50N·m+120°工艺的可靠性进行实物拧紧验证。每支螺栓拧紧3次，分别测量预紧力和塑性伸长量，以验证螺栓的预紧力是否满足≥65kN要求，塑性伸长是否满足表2的要求。两种工艺的测量数据分别见表3和表4。

结果分析

两种工艺扭矩、预紧力和塑性伸长量统计见表5，离散分布情况见图7。

50N·m+90°的预紧力达到理论最小屈服轴力，但塑性伸长率过小，可知该工艺拧紧落点在屈服点附近，接近刚度较大的弹性区域，不利于获得稳定的预紧力；而50N·m+120°的预紧力和塑性伸长率均满足要求设计要求，拧紧落点稍过屈服点， 在满足安全的前提条件下可获得稍大且离散度较小的预紧力。

综上，选取50N·m+120°为暂定工艺。按此工艺装机进行发动机台架耐久试验，待验证通过后作为正式工艺冻结。

结 论

本文首先对比了常见几种拧紧方法的特征，根据主轴承盖螺栓的需求选择塑性区转角法作为其拧紧方法。该方法可100%利用螺栓材料性能，以获得较大预紧力，并明显减小摩擦等不良因素给螺栓装配带来的不确定性。然后通过理论计算，得到螺栓预紧力要求和塑性伸长的允许范围，为后续工艺试验提供关键理论基础。

在工艺试验阶段，先通过拧断试验初定50Nm+90°和50Nm+120°两种工艺，再进行多轮拧紧验证，以预紧力、塑性伸长率的数值和离散程度验证两种工艺的可靠性。

试验结果表明，两种工艺的预紧力均满足要求，但50Nm+90°的塑性伸长率过小，易导致预 紧力离散程度高，而50Nm+120°的预紧力和塑性伸长量均满足要求，利于获得稳定集中的预紧力分布。因此选用50Nm+120°工艺能更好满足设计需求。

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