13折线a律编码译码输出_干货速递|车辆主动悬架免模型输出反馈控制器设计与实验...

摘要: 针对车辆主动悬架的免模型振动控制问题，提出了结合饱和超螺旋算法的实际输出反馈控制策略。在控制 设计中，考虑测量噪声和未知动态的影响，采用高阶滑模观测器估计系统的集中不确定性以及状态变量。为了保 证二阶滑模有限时间可达、且控制信号连续，采用一个新的饱和超螺旋算法设计系统控制器。该方法无需精确的 反馈线性化，仅需测量一个状态变量，减小了控制实施成本及复杂性。通过调节控制增益可保证系统状态的渐近 稳定性和有界性。通过硬件回路实验验证了控制策略的有效性，仿真和实验结果表明，该方法相对于传统的比例 积分( PD) 及线性二次调节器( LQＲ) 控制具有更好的减振效果，控制输出抖振较小。频响结果显示，被动控制的加 速度增益峰值为 44. 7 dB，LQＲ 控制的加速度增益峰值为29. 4 dB，而所提控制方法的加速度增益峰值仅为13. 5 dB，舒 适性得到较大的改善。 

关键词: 车辆; 主动悬架; 二阶滑模; 输出反馈控制; 滑模观测器

1 两自由度车辆主动悬架模型 两自由度车辆主动悬架模型如图 1 所示。图 中，主动悬架部分包含弹簧和阻尼器，以及一个伺服 电机执行器。将轮胎部分简化为一个弹性元件和阻 尼元件。在实际的输出反馈控制中，悬架动态及轮胎动态难以精确测量，故无法实现精确的反馈补偿，需应 用状态观测器对部分状态及动态进行估计。 根据牛顿第二定律可得系统的振动方程为 由于 ρ 包含弹性力和阻尼力、控制误差和摄动 动态，且在输出反馈控制中，仅能测量一个状态量， 故精确的反馈线性化难以实施。 根据以往的研究可 知，主动悬架系统是有界输入、有界状态稳定系统， 故可将 ρ 定义为一个总的不确定项，并假设 ρ 是全 局有界且 Lipschitz 连续的函数，即 | ρ· | ≤L，L ＞ 0 可 以通过实验测定。 在控制目标中，选择 y 为被控量，除了需要减小 簧载质量的垂直振动位移和加速度外，还需要保证 悬架动行程 zs － zu 处于安全的范围，即 | zs － zu | ≤ zmax，其中 zmax表示最大的极限值。考虑到轮胎的接 地性能与轮胎动行程呈正比，故尽量减小轮胎动行 程| zu － zr |，其中 zr 表示路面垂直位移。考虑控制饱 和，电机主动控制力须小于规定的极限值，设 umax为 最大的输出力，则| u |≤umax。  因此，控制目标为:  ①在仅测量 y 且无测量噪声 情况下，保证系统的状态 x1 和 x2 渐近收敛到零，并 且二阶滑模可达。 ②在仅测量 y 但存在测量噪声情 况下，保证系统的状态 x1 渐近收敛到任意小的邻 域，并且二阶滑模可达。 ③保证悬架动行程和控制 力在规定的范围内，同时尽可能减小轮胎动行程。 2 高阶滑模观测器设计 设计一个高阶滑模观测器估计系统的状态 x2 以及总的不确定量 ρ。考虑系统( 7) ，引入观测器 3 基于观测器的饱和超螺旋算法设计 在控制算法设计中，不依赖集中不确定量 ρ 的 观测误差，仅需要状态量 x1。即存在噪声时，系统 状态也二阶滑模可达。 注意到设计的控制律 uc 和 us 都不需总的不确定量 ρ 的精确补偿，因此，具有很好的实用性和鲁棒性。定义 a( t) = － c1 e2，针对 a( t) 分两种情况进行 讨论。 ( 1) 当无测量噪声时，根据定理 1，e2 将在有限 时间 T1 内收敛到零，故 a( t) = 0，t ＞ T1。设计饱和超螺旋控制律。 在无测量噪声情况下，无需整定控制律( 18) 的 控制增益，仅需满足式( 19) 约束控制输出即可，提 供了较大的便利。( 2) 当有测量噪声时，假设噪声的量级为 δ，即 | ) x1 － x1 |≤δ，则在有限时间 T1 内 | e2 | ≤μL1 /2 δ1 /2，其 中 μ≥1，) x1 表示含测量噪声的测试信号。假设a( t) 全局有界并且是 Lipschitz 连续的，即 | a( t) | ≤aM， | a·( t) |≤La。 因此，被控状态 x1 将渐近收敛到邻域| x1 | ≤Ω。Ω 的大小依赖于噪声级别以及系统的控制参数，通 过增大滑模增益 c1 可以任意地减小 Ω，故 x1 将收敛 到任意小的范围。闭环系统的控制框图见图 2，从图 2 可看出，控 制方法是简易且容易实施的，该控制方案仅需要测 量一个状态量，减少了实施成本，且不需模型的精确 参数，具有很强的鲁棒性和较高的收敛精度。 定理2: 考虑系统( 7) ，设计高阶滑模观测器( 11) 以及饱和超螺旋控制律( 23) ，若选择合适观测器增 益 ki 和控制器增益 κi 以及 c1、，则系统在滑模面 上二阶滑模可达，且有测量噪声时，状态 x1 能收敛 到任意小的界 Ω。 4 数值仿真 在 Matlab / Simulink 模块搭建闭环系统的仿真 模型。为了便于频域分析，假设悬架系统线性动态为 为了 便 于 描 述，定义本文所提出的方法为 HOSMO-SSTA。通过计算可得簧载质量的一阶固有 频率为 ωs = ks 槡 /ms = 19 rad / s，考虑到簧载质量的 固有频率接近 3 Hz，故首先采用频率为 3 Hz、幅值为 2 mm 的正弦波进行仿真道路测试。 路面波形为 zr = 0. 002sin( 6πt) m ( 31) 为了保证悬架系统的安全，根据系统的配置及 尺寸，最大悬架动行程取 2 cm，最大轮胎动行程为 2 cm，最大控制力为 10 N。正弦激励下位移和加速 度仿真结果如图 3、4 所示。 在共振频率激励下，被 动悬架的车身加速度峰值为 2. 78 m / s2，LQＲ 控制下 的车身加速度峰值为 0. 69 m / s2，HOSMO-SSTA 的车 身加速度峰值为 0. 20 m / s2，舒适性得到改善。 通过滤波成形法［10］生成幅值为 2 mm 的不规则 干扰对控制系统进行随机道路测试。图 5、6 分别为随机激励下的位移和加速度响应曲线，从图中可看 出，文中所提出的免模型控制方法具有最小的响应 幅值。 PD 控制、LQＲ 控制和 HOSMO-SSTA 控制的 加速度峰值分别为 0. 28、0. 13、0. 05 m / s2。不同路 面激励下的悬架动行程和轮胎动行程峰值如表 2、3 所示，所提出的控制方法具有较小的轮胎动行程，且 悬架动行程小于最大极限值 2 cm。 为了便于频域分析，假设系统已经达到了二阶 滑模稳定点 ^s = ν = 0，根据悬架系统的零动态特性， 仿真得出图 7 所示加速度和轮胎动行程幅频响应。  被动控制的加速度增益峰值为 44. 7 dB，LQＲ 控制 下的加速度增益峰值为 29. 4 dB，而所提控制方法的加速度增益峰值仅为 13. 5 dB。 从图 7 可看出，在共 振频率3 Hz 附近，基于 HOSMO-SSTA 控制的加速度 小于被动和 LQＲ 的控制情况。HOSMO-SSTA 控制 的轮胎动行程增益峰值( － 16. 3 dB) 也小于被动控 制的增益峰值( － 14. 5 dB) ，在小于 4 Hz 及大于 9 Hz 的范围内接地性能改善效果较为明显。 5 实验 为了进一步验证所提控制器的性能，搭建主动 悬架系统实验台如图 8 所示。 实验中，采用 C 语言 进行编译控制器程序，内嵌一个 TLC 程序进行硬件 加速，最大采样频率设为 1 000 Hz，噪声级别 δ 为 5 × 10 － 6。实验中，通过一个 10 bit 的编码器测量各 部分位移，加速度计安装在簧载质量块上，用于测量 垂直加速度。路面激励由底部的伺服电机产生。 首先采用式( 31) 所示的正弦路面激励进行测 试，测试结果见图 9 ～ 13。在主动悬架的性能评估 中，车身加速度的均方根与舒适性密切相关，从 图 9、10 可看出，HOSMO-SSTA 方法明显优于传统的 PD 控制及 LQＲ 控制。本文方法也优于基于线性拓张观测器的反演控制［9］。 在设计中，不需要精确的 反馈线性化，考虑实际的测量噪声，仅通过整定控制。 增益 c1 即可调节 x1 的振动幅值。系统的均方根计 算式为 表 4 给出了正弦激励下加速度均方根对比，从 表 4 可看出，HOSMO-SSTA 控制下的加速度均方根 比其他方法低一个数量级，且相应的 Pobj为 95% ，从 而验证了该方法具有更好的主动减振性能。 控制过程中，为了减小控制幅值，取  = 3 N。另一方面，为了减小控制抖振并保证收敛精度，不需 要用饱和函数替代符号函数，仅需保证控制器的增 益不宜过大即可。 当抖振频率大于电机的执行速率 时，容易造成过大的控制误差。由图 11、12 可知，闭 环系统的悬架动行程也小于被动控制及 PD 控制， 虽然略大于 LQＲ 控制的情况，但总体满足设计要 求。 同时，轮胎动行程达到最小，故 HOSMO-SSTA控制下的主动悬架具有更好的接地性能。从图 13 可看出，相对于传统的一阶滑模控制，本文所提的方 法本身具有较小的抖振，符合二阶滑模算法的属性。在传统的一阶滑模控制中，为了减小抖振，通常用饱 和函数替代符号函数，降低了系统的收敛精度。 图 14、15 为随机路面激励下的簧载质量块的振 动波形图，从图可知，在不规则干扰下，文中所提方 法具有很好的减振效果，明显优于传统的被动控制、 PD 控制及 LQＲ 控制。结合表 4 和式( 33) ，可计算 出相对于其他 3 种方法，HOSMO-SSTA 控制下的加 速度均方根下降了 70% 以上，而 PD 控制及 LQＲ 控 制对不规则干扰的抑制能力较弱。 图 16、17 为悬架 动行程及轮胎动行程响应波形，所有方法均在安全 的行程范围内。图 18 给出了电机控制力的波形图， 虽然具有一定的抖振，但在采样控制下，仍然小于一 阶滑模的情况。 在无模型精确参数和动态的情况下，HOSMOSSTA 控制的主动悬架系统具有良好的主动减振性 能。在簧载质量块的一阶共振频率附近，具有较好 的抗干扰和悬架综合性能。 同时，接地性能也得到 改善。由于实际的系统存在一定的未建模非线性动 态、参数摄动以及电机作动器的执行误差，导致实验和仿真结果略有差别，但减振效果能够较好地吻合 及匹配。由于所提方法不依赖模型的参数及形式， 可以应用于其他类型的主动悬架系统，具有较强的 实用性。 6 结束语 针对电机驱动的两自由度车辆主动悬架系统的 免模型实际输出反馈控制问题，提出了基于高阶滑模观测器的饱和超螺旋控制策略。控制方法简易 有效，仅需测量一个状态量，且不需要精确的模型 参数，具有较好的实用性和鲁棒性。 通过调整控 制参数，能够约束控制律的输出幅值。仿真与实 验结果表明了控制策略的有效性，在两种典型的 路面干扰工况下，提出的 HOSMO-SSTA 方法具有更好的悬架综合性能，舒适性及接地性能优于传 统的被动控制、PD 控制及 LQＲ 控制方法。 频域结果显示，被动控制的加速度增益峰值为 44. 7 dB， LQＲ 控制的加速度增益峰值为 29. 4 dB，而所提控 制方法的加速度增益峰值仅为 13. 5 dB，舒适性得 到较大改善。 文章来源：农 业 机 械 学 报 作者：王 刚 周知进 陈海虹