ecu故障现象_江淮瑞风M4国六发动机难起动故障检修

    一辆搭载柳机LJ481 Q6发动机的瑞风M4国六商务车无法起动，初步检查仪表上EPC灯常亮报警，通过设备读取发动机故障码，显示为上游氧传感器故障(当前故障码)。清除故障码后，起动发动机有起动征兆，但不能松油门(或者说怠速就熄火)，油门踩到底时发动机的转速可以上升到3000r/min，但转速上升并不是随油门开度增加而快速变化，不断的加减油门只能使发动机转速保持短暂稳定，尾气味道异常刺鼻。

    检修人员根据上述故障现象，试车确认，初步检查相关线路，更换ECU、前后氧传感器、点火线圈、火花塞、油门踏板、电子节气门及油轨总成等总成件，但车辆上述故障现象仍然存在。

    故障排查：因为该车线路和传感器有被拆过痕迹，保险起见，笔者把拆过的相关件也全部检查一遍并确认连接状态正常，检查蓄电池电压为12.7V正常，燃油箱油位、油质及管线连接情况也正常，但试车起动发动机，故障现象确如前面描述的一样。

    连接检测设备查看整车故障码，诊断仪显示无故障码，再查看仪表指示和发动机自检也正常，到底是什么原因导致的呢？

    由于发动机在运转过程中尾气味道异常，笔者尝试通过检测设备进入发动机控制系统查看相关数据流，由于发动机容易熄火导致数据流不稳定，只匆匆检查了氧传感器的数据流，结果显示氧传感的电压无论何种工况下都显示在1V以上且变化很小，甚至发动机熄火后点火开关在ON挡位置氧传感器电压仍在0.8V以上。一般正常情况下，氧传感器在发动机工作时输出的信号电压在0.6～1V之间不断变化，电压值为0.45V左右，并且按8次／10s左右的频率跳变，而这台发动机氧传感器的电压却一直处于1V以上／微弱变化或不动，上述数据表明该车一直在浓混合气状态下运行，所以发动机运转时尾气味道也刺鼻严重。

      由于发动机不能很好地稳定在某一特定转速运转，读取的数据流又有差异，一时没有更好的切入点，所以就先从混合气浓原因入手检查。我们知道，发动机正常工作时燃油系统进入闭环控制状态，ECU根据相关传感器采集的信号和发动机负荷控制喷油器按14.7:1理论空燃比向进气道喷入定量燃油，既然混合气浓了，表明以下系统可能有故障：①相关电路故障；②进气系统阻塞或进气压力传感器信号失真；③燃油系统压力过高或某个喷油器滴漏；④碳罐电磁阀常开导致燃油蒸汽大量进入进气道；⑤冷却液温度过低等，由于整车连接诊断仪后并没有任何故障码报警，基本可以判定相关传感器的电路和插接件连接没有问题，慎重起见，笔者又重新把ECU到各传感器连线的相关电压和接地电阻值测量一遍，确未发现异常。该车燃油导轨总成上次刚更换过新件，可以排除喷油器滴漏可能，难道是进气压力传感器提供数据与当前实际进气量有误(因发动机转速不稳定其进气压力始终在77kPa上下小范围波动)，于是更换一个状态正常的进气压力传感器再次试车，故障及数据仍没变化，至此，检修排查过程再次陷入困境。

    到底是什么原因导致混合气过浓？在重新分析故障车问题时，又强行起动发动机，并不断地松油门踩油门维持发动机运转，在此过程中一直观察仪表板上发动机转速表的变化情况，偶然发现冷却液温度报警指示灯和EPC灯闪了一下后转速迅速下降并熄火，难道冷却液温度传感器反馈信号有问题？再次连接诊断设备查看发动机还是无当前故障码，但出现一个历史故障码(环境温度对比不可靠)，点火开关ON挡时看了一下静态数据流，结果发现当前的冷却液温度数据是－40℃。

    用手背触摸散热器感觉当前冷却液温度约50℃左右，难道是冷却液温度传感器的电阻不随温度变化？于是换了一个好的冷却液温度传感器装车后结果还是－40℃，传感器的信号电压在5V左右，接地电阻也在正常范围，ECU和传感器都是好的，难道是冷却液温度传感器到ECU的针脚位置不对？

      电话联系上次返修的维修技师，问他当初的氧传感器是什么问题，他讲是传感器线束端针脚错位了。通过测量果然是冷却液温度传感器的负极线和ECU端的AF5针脚不通，但前期从冷却液温度传感器端测量其提供的接地电阻是对的，问题是这条线是哪个传感器的，是什么性质的导线？

      由于线束固定包扎很严实，只好以冷却液温度传感器端的负极针脚为原点，在ECU接口处找另外一端，测量显示其与AF3针脚对应的是一条线，那么当前的AF5针脚对应的又是哪个传感器？再次查阅该车发动机控制原理图，发现AF3针脚对应的是爆震传感器信号线，如图1所示。

 在发动机控制线束图中仔细查看，发现AF5和AF3在一个连接器上，插件位于发动机后端靠近驾驶室隔热垫处的狭小空间内，拔出该插头检查，发现插头上2根蓝色线刚好是连接冷却液温度传感器和爆震传感器的，对调2条线后再次测量，结果与原理图都可以对上，恢复车辆后再次起动，发动机一次起动成功，各种转速也都正常了，尾气的味道慢慢也和正常车辆相差不多，再读数据流时冷却液温度、氧传感器信号电压的变化次数和规律都在正常范围。

    随发动机运转时间的增加，后处理系统内前期因混合气浓而残留的CH化合物被进一步催化还原净化后，在诊断设备里面的数据流动态显示值变化更加合理了，如图2所示。

    再次冷车后重新起动发动机，暖车怠速状态的数据也正常了，如图3所示，至此，该车故障问题彻底解决。

    故障总结：该车故障原因并不复杂，回顾故障判断及检修排查过程，我们一直围绕混合气过浓找原因，当时的环境温度低(正值冬季，室外温度约－10℃左右)，发动机转速又极不稳定，因而忽视了ECU检测的实际冷却液温度，正是由于ECU检测冷却液温度信号异常，才造成燃油系统不能闭环控制，发动机一直处于浓混合气的状态下运行。

    一般而言，车辆无法起动、易熄火、怠速不稳故障现象与点火系统关联性多，发动机起动过程中点火提前角是固定的，起动过程中爆震传感器无输出信号，但该车在没起动时爆震传感器就开始输出爆震信号，起动时的点火提前角被推迟，如果前期能把影响点火的各方面因素再想周全或看看静态数据流，估计也不会走很多弯路，所以遇到特殊的个例故障时还是需要先分析发动机电控原理及逻辑关系，全面假设问题的可能性，通过测量及诊断数据流验证判断，最终锁定故障点与排除故障。