汽车低压配电笔记_汽车电气负载电流曲线-CSDN博客

在我国汽车上面拥有大量的电器产品，并且有着较多的电子负载种类，其中比较常见的有继电器、电机、扬声器、灯具、加热丝、各类控制器等元件。我们可以按照负载的工作特性进行分类，其主要包括：阻性负载、容性负载和感性负载，我们也能够分成阻性、感性、容性或其组合的电子负载和具有特殊负载特性的灯负载，汽车所用的负载大部份为感性负载、阻性负载及灯负载，其中电子负载主要用于实验室负载模拟。

感性负载

负载电流滞后负载电压一个相位差时的负载为感性负载，即具有电感的性质，当相位差角度为90度时为纯感性，由楞次定律可知纯感性负载的电流是不能突变的。下图3，4为感性负载的断开及闭合过程电压冲击图。

由于感性负载的电感特性，其在接通电源或者断开电源的一瞬间，会产生超过电源电压几十倍的的反向冲击电压，电感对电流的变化有抑制作用。当流过电感器件的电流变化时，在其两端产生感应电动势，其极性是阻止电流变化的。这使得流过电感的电流不能发生突变。

图5至图7为继电器负载的电压、电流波形采集。图中在开关接通时均存在冲击电压，断开时存在反向感应电压，基本无冲击电流；对于电机类负载，因电机类负载起动时由静止状态变为运转状态，静止状态下电机的直流电阻很小，所以会造成一个较大(约4～7倍／N)的冲击电流，在运转后，相对于绕组来说，电源电压为交变电压，电动机感抗较大，所以电流会降低。

当前汽车上的感性负载以各类电磁元件为代表；主要包括：刮水／洗涤电机、玻璃升降电机、四门防夹电机、继电器等。

阻性负载

负载电流负载电压没有相位差时的负载为阻性负载，即具有电阻的性质，该类负载特性简单，无冲击电流、电压存在。汽车上大部分控制器类负载均为负极搭铁结构，图8、图9为其线路连接图。

当前乘用车电压系统标称电压为12V，其输入电阻一般为10kQ左右，则其工作电流I=12／10= 1.2mA，该电流即为当前汽车各类主要控制器类负载的各部分工作电流。图10、图11为滑动变阻器的接线图及负载波形采集图。当前汽车上的阻性负载以各类阻性元件为代表；主要包括：电阻、加热丝、BCM、PEPS．ECU、发动机控制ECU、电机驱动器、BMS、网关、空调控制器、ESP控制器、安全气囊控制模块等。

电子负载

电子负载的原理是控制内部功率MOSFET或IGBT的导通量(栅极占空比大小)，它能够准确检测出负载电压，精确调整负载电流，同时可以实现模拟负载短路，模拟负载是感性阻性和容性，容性负载电流上升时间。电子负载可以模拟真实环境中的负载(用电器)。它有恒流、恒阻、恒压和恒功率功能。典型电子负载线路图如图12所示。

1.恒流模式

在该模式下负载的输入电流能在输入变化电压的情况下保持稳定。

图示为最常用的恒流电路，该电路易获得稳定及精确的电流值，R1为取样电阻，电路工作原理为：当给定一个信号时，如果R1上的电压小于Vref，即OP07的-IN小于+IN，使MOS加大导通使R1的电流加大。如果R1上的电压大于Vref时，-IN大于+IN，OP07减小输出，就降低R1上的电流，这样电路最终维持在恒定的给值上，也就实现了恒流工作。

2.恒压模式

在该模式下负载吸收电流以使电压保持稳定。

图示为典型可调直流恒压电子负载电路：MOS管上的电压经R1与R2分压后送入运放IN+与给定值进行比较，当电位器在10％时IN-为1V，则MOS管上的电压应为2V，负载电压变化时输入电流也在变化，MOS管上的电压稳定在2V不变。

3.恒阻模式

在该模式下的负载特性类似纯电阻，吸收的电流与其两端的电压成正比。

图示为由硬件实现的恒阻电路：当R2为1％，如果输入电压为1V，那么IN+上的电压为10mV，也就控制R1上的电压为10mV，等效电阻为1Ω。

4.恒功率模式

流入负载的电流随功率的改变而变化，功率的大小为负载流进的电流和负载两端电压的乘积，如下图：

容性负载

负载电流超前负载电压一个相位差时负载为容性，即具有电容的性质，当相位差角度为90度时为纯容性，如电容、部分日光灯等，当前各类汽车负载中容性负载较少。

灯负载

灯负载的特性较为特殊：靠气体导通发光的灯具一般为感性负载，靠LED发光的灯一般为阻性负载。汽车上的灯种类也较多，包括：前大灯、尾灯、氛围灯、迎宾灯、阅读灯、雾灯、报警灯等。放电灯负载的特点是刚接通时有一个比较大的冲击电流，之后电流趋于稳定：当灯丝第一次通电时，由于灯丝处于冷态，电阻比较小，当通电一段时间，灯丝被加热，灯丝的电阻变大，其通过的电流变小。

保险丝

保险丝又称熔断器，将熔断丝接于电路中，当有不允许的过电流时，使电路断开的熔断式电气保护器件。熔断丝是一个热响应元器件，是为了保护线束而设计和制造的。熔断丝的选择涉及诸多因素，在原理设计中主要考虑的有： ① 用电设备的正常工作电流； ② 额定工作电压； ③环境温度； ④过载电流与熔断丝必须熔断的时间匹配；⑤最大故障电流； ⑥脉冲、冲击电流、涌入电流、启动电流和电路瞬变值； ⑦ 结构尺寸限制，如长度、直径和高度等。

保险丝类型及特性

工作原理

熔断丝熔断的工作原理依据是物理学中焦耳定律，即电流通过导体产生的热量与电流的二次方、导体的电阻、通电时间成正比，公式如下：

式中：Q——导体的发热量，J；I——流过导体的电流，A；R——导体的电阻，Ω；t——电流流过导体持续的时间，s。

在选择某一回路的熔断丝时，若需保证当回路负载正常工作时，只需使保险丝 产热速度小于散热速度， 其回路电流在熔断丝处产生的累计能量应小于熔断丝熔断的能量。当有异常电流（如回路短路、过载），随着时间增加发热量增加，电流与电阻也增加了产热速度，而保险丝的构造与其安装确定了散热速度不变。当 产热速度大于散热速度，热量聚集，当温升达到保险丝的熔点以上保险丝就发生了熔断。

保险丝类型

1.按熔断速度分类（快速熔断、延时熔断）；

2.按分断能力（低分断型、高分断型、增强分断型）；

3.按安装方式（插片式-bladefuses，插座式-cartridgefuses，旋紧式-boltdownfuses）；

4.按标准（UL/CSA（北美）、IEC（中国、欧洲）、MIT/KTL（日本/韩国）；

关于各类保险丝的具体种类及主要参数可以直接去保险丝的官网上看，找保险丝的产品手册。目前，保险丝的主要市场是力特（www.littelfuse.cn）和太平洋精工（www.pecj.co.jp/ch/fuse/）。

保险丝特性

1.额定电流：保险丝工作电流，即长时间维持正常工作的最大电流；

2.额定电压：保险丝工作电压，即保险丝断开瞬间，能承受的最大电压，保险丝额定电压应大于被保护回路的输入电压；

3.分断能力：当电路中出现很大的过载电流时，保险丝能安全切断（分断）电路的最大电流。

4.过载能力：保险丝在规定时间内维持工作的最大过载电流。

UL标准规定，保险丝维持工作4小时以上，最大不熔断电流是额定电流的110%（微型保险丝为100%）。IEC规定保险丝维持工作1小时以上，最大不熔断电流是额定电流的150%。

5.熔断特性：保险丝所加负载电流与保险丝熔断时间的关系。

熔点特性曲线（I-T曲线）：在以负载电流为横轴，熔断时间为纵轴的对数坐标系内，由保险丝在不同负载电流下的平均熔断时间坐标点连成的曲线。每一种保险丝对应一条曲线，可以供选用时参考。

熔断特性表：由几个规定的具有代表性的负载电流值和其对应的熔断时间范围所组成的表格。各个安全标准已经明确规定。可作为验收保险丝的依据。

6.电压降：在额定电流下，达到热平衡后保险丝两端的电压差。

7.温升：在一定电流条件下，达到热平衡后保险丝表面温度与通电初始温度（环境温度）之差。

保险丝安全标准

UL/CSA：UL248-1/14，CSA248-1/14；

JIS：JIS C6575；

IEC：IEC60127，GB 9364.

保险丝寿命影响因素

环境温度：延时型保险丝如锡球型，温度约150-170度时，锡开始向金属丝扩散；快速型的可熔体开始较剧烈氧化的温度约175-225度。因而建议延时型保险丝不应长时间在150度以上环境温度下工作，快速型保险丝不应长时间在175-225度以上环境温度下工作。

脉冲电流：不断的脉冲冲击，会产生热循环，从而导致熔断丝的扩散、氧化、热应力等产生。

其他：如保险丝接触的管夹（接触电阻过大，有损保险丝寿命）、连接电线的长度、截面积等。

保险丝选型及分配

熔断丝的选择涉及诸多因素，在原理设计中主要考虑的有： ① 用电设备的正常工作电流； ② 额定工作电压； ③环境温度； ④ 过载电流与熔断丝必须熔断的时间匹配； ⑤最大故障电流； ⑥脉冲、冲击电流、涌入电流、启动电流和电路瞬变值； ⑦ 结构尺寸限制，如长度、直径和高度等。

本文介绍一种汽车用熔断丝的选型方法，选型流程如下图所示。

1 ）熔断丝种类的确定，需要根据负载的电气特性（阻性、感性、容性）。

2 ）熔断丝容量的确定，需要根据整车各电器系统工作电流大小及工作电流特性，按照不同的计算方式进行计算。

3 ）当选定电路的熔断丝后，应确定熔断丝相连电路的导线规格，导线的时间/ 电流特性曲线与熔断丝的时间 /电流特性曲线进行校核。

熔断丝类型的确定

快熔熔断丝常用在阻性电路中，保护一些对电流变动特别敏感的元器件；慢熔熔断丝常用在电路状态变化时有较大的浪涌电流的感／容性电路中（如风扇电机电路），它能承受开关机时浪涌脉冲的冲击，而真正出现故障时仍能较快地断开电路。一般，电机类负载选择慢熔熔断丝，其余负载选择快熔熔断丝。

负载所使用熔断丝的类型一般规则如下。

1 ）阻性负载，稳定电流不大，一般选用快熔熔断丝，如座椅加热、后风挡加热。

2 ）容性负载，冲击电流大，但持续时间很短，且稳态电流不大，选用快熔熔断丝，如远近光灯、雾灯。

3 ）感性负载，电机类冲击电流大且持续时间长的用电器，选用慢熔熔断丝，如鼓风机、风扇。

4 ）感性负载，线圈冲击电流比较大，持续时间很短，且稳态电流不大，选用快熔熔断丝，如点火线圈、真空泵、雨刮电机。

保险丝容量的确定

负载的工作电流特性一般有以下3种情况，根据负载输入的电流信息，判断负载的工作电流特性，然后根据不同负载的工作电流特性确定熔断丝的容量。

稳态电流 。

对于该类负载回路中理想的熔断丝容量计算公式如下。

式中： If —— 熔断丝的额定电流理想值；In——负载实际工作电流； K——环境温度修正系数。其中 In可根据负载的功率和额定工作电压求出，温度系数可通过熔断丝的温度修正系数曲线得到，一般为K=1-（T-25°C）*0.15%/°C 。将 I n 、 K代入公式即可得出I f 值。

注：前舱熔断丝工作温度一般选择 105 ℃；室内熔断丝工作温度一般选择 40 ℃ 。

脉冲电流

脉冲电流不包含稳态工作电流，回路中的熔断丝必须承受足够的脉冲次数和一定时间持续的稳态电流。电流 I2 t和熔断丝熔断I2 t的比值得到相对I2 t，公式如下。

脉冲电流I2t 的计算公式：脉冲电流的

。

熔断丝熔断I2t ：熔断 I 2 t是熔断丝在熔化过程中电流转换的热能，通常熔断丝厂家会提供熔断丝的熔断I2t 。我们通常可以利用承受脉冲周期曲线来预测熔断丝的寿命如下图所示。通常寿命要求＞ 100 万次，相对I2t ＜ 30% 。

浪涌电流

浪涌电流由脉冲电流和稳态电流叠加而成，熔断丝必须承受足够的脉冲次数和一定时间持续的稳态电流。电流累积I2t 是电流经过一段积累的能量。电流累积I2t 和熔断丝熔断I2t 的比值得到相对I2t ，且相对I2t 是随时间变化的。公式如下。

1 ）浪涌电流累积I2t 计算：计算出每段时间内累积的I2t ，然后绘制出相应的时间曲线。

2 ）熔断丝熔断I2t 计算如下： ① 根据熔断丝的 T ／ C曲线，计算出熔断丝在不同熔断时间时的熔断I2t ； ②绘制出熔断丝熔断I2t 的曲线。

3 ）把浪涌电流累积I2t 曲线和熔断丝熔断I2t 曲线绘制在一张图表中。

4 ）计算出每个时间点的相对I2t 。

浪涌电流熔断丝的计算比较复杂，人为计算耗时长，而且计算结果不一定准确，复核也比较麻烦；一般需要借助示波器读出浪涌电流的波形，再用专用的软件将浪涌电流的波形输入软件中，从而计算出每段时间内浪涌电流累积I2t 与熔断丝熔断I2t 的相对I2t ，计算出每个时间点的相对I2t ，一般要求最大相对I2t ＜ 30% 。

浪涌电流熔断丝的选型可以分为两部分： ①根据稳态电流部分，初步选择 1 个熔断丝的规格； ②根据脉冲电流部分，确认熔断时间>脉冲峰值时间，计算每段时间内相对I2t ，从而预测熔断丝耐冲击电流的寿命； ③ 综合以上两部分的计算结果，选定熔断丝的规格。

一般经验计算公式

保险丝容量（F）≥负载工作电流/（负载特性*峰值电流时间*负载装配区域*保险丝匹配区域）

负载特性包括连续负载和间断负载，连续负载是指工作时间在10s以上的用电设备，系数取0.8，间隙负载是指工作时间在10s以下的用电设备，系数取1.1。

峰值电流时间：如出现峰值电流的时间小于0.2s的为1.0，如果时间大于大于0.3s的为0.7.（说明，结合现在电器件的设计水平，暂定出现峰值电流时间大于0.3s）

负载装配区域，如布置在室内则系数为1.0，如布置在发动机舱则系数为0.9

保险丝的安装区域，如保险丝单独连接则系数为1.0，如安装在保险丝盒内则系数为0.9

例如：喇叭保险丝，工作电流是8A，则保险丝的容量≥8A/（1.1*0.7*0.9*0.9）=13A，故保险丝取15A保险。

保险丝共用

在进行保险丝的合并/共用设计之前，很有必要再次明确下保险丝共用设计的目的和意义。简单的说，保险丝共用的目的是为了在保护原有回路导线的前提下，做到成本最优，设计最优。这就要求我们在进行保险丝合并设计时，充分考虑以下几点：

1）待合并保险丝的功能件在整车的安装区域是否相同，在共用保险丝的设计过程中，要避免导线绕的过长。

将安装区域相同的功能件共用保险丝，实际上还是主要考虑成本上的优势。比如说，假设共用的保险丝位于机舱保险丝盒，如果这个保险丝即挂了机舱内的用电器，又挂了驾驶室内的用电器的话，那么相对单独设置一个驾驶室内的保险丝保护驾驶室内的用电器电源回路，共用带来的成本可能比单独设置保险丝的成本更大（新增了机舱保险丝盒到驾驶室保险丝盒的导线和匹配的端子的成本）

2）待合并保险丝的功能件负载类型是否一致，只有负载类型相同的用电器，保险丝才能共用。

这点应该比较好理解，如果一个是阻性负载使用的是快熔保险，一个是感性负载使用的是慢熔保险丝，如果将不同负载类型的保险丝进行合并，那么带来的后果是共用的保险丝是无法做到正常保护这两个功能件的作用的，保险丝也将失去作用。因此不同负载类型的功能件不能共用保险丝。

3）待合并保险丝的功能件负载电流的大小，大电流一般单独设置保险，高低电流回路（电流差5A以上）不共用一个保险。

这一点实际上也是从成本的角度出发，如果电流相差过大的功能件进行保险丝的合并，那么相应的，原来小线径的电线，相当于增大了保险丝，这样就需要相应的增加电线的规格来匹配保险丝容量的增加，最终导致成本增加，共同保险丝也就失去了意义。

4）待合并保险丝的功能件之间功能是否有关联，只有功能相关联才进行保险丝的合并。

为了使设计的结构化更美，为了便于维修性，共用保险丝前需要详细功能件之间是否有使用功能之间的联系，建议只有当功能件有联系时，才共同保险丝。

5）在合并保险丝时，需要考虑功能件的电源/通信信号是否一致；

这一点说的是，功能件需求的电源类型一致才能进行保险丝的共用，比如挂在常电上的功能件和挂在IG电上的功能件，保险丝是不能共用的。

6）待合并保险丝功能件中是否有涉及安全的重要功能件，考虑保险丝熔断后的影响。

保险丝共用选择与用电器的重要程度，安全级别有关。功能件共用保险丝后，还需考虑功能件保险丝合并后，当因某个功能件的回路短路造成共用保险丝烧断，从而引发该共用保险丝下的其他功能件功能失效带来的影响。从这一点出发，当涉及安全的功能，不能共用保险丝。为了更好的说明，通常会对功能件的重要等级进行定义。

根据汽车中的电器功能进行分类，我们将功能件分为三级，如下：

A-重要件。指操纵汽车，汽车运行安全必不可少的功能。

包括发动机控制单元（PCM）、刹车防抱死系统控制单元（ABS）及安全气囊系统控制单元（SAS）及其它涉及整车安全的控制单元。该类电负荷不仅对于整车性能及安全至关重要，而且该类电气设备属敏感设备，易受其它用电设备干扰。因此，对于该类用电设备必须单设保险丝。

B-一般重要件。重要功能，但是不影响操作汽车，不影响汽车使用安全的功能。

包括发动机各类传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、前风档清洗装置、喇叭等等。该类电负荷同样对于整车性能及安全至关重要，但该类电负荷对相互之间的干扰并不敏感，因此，对于该类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个保险丝。

C-普通件。其他给汽车使用带来方便的功能

包括汽车音响系统、电加热座椅、杂物箱照明、电动后视镜、电举窗系统等等。该类电负荷对于整车而言，重要性并不是很大。一般为增进司乘人员的舒适性而加设的电气设备。因此，对于该类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个保险丝。

A 类必须单独设置保险丝，B 类根据实际使用可进行保险丝的合并，C 类允许进行保险的共用

保险丝的共用原则17条经验总结

安全件最好使用单独的保险丝。安全件既包含国标定义的，还有主机厂自行定义的，如位置灯、示宽灯、近光灯等。需要为这样的零件单独配置熔断丝。
发动机ECU、ABS等对于整车性能及安全影响大，及其他易受其他用电设备干扰的电器件必须单设熔断器；
发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯，喇叭等电器件对整车性能及安全影响也较大，但该类电负荷对相互之间的干扰并不敏感，这类电器件可以根据实际情况相互组合，共同使用一个熔断器；
安全等级相同的电气回路可使用同一保险丝，必须杜绝由于非重要回路导致保险丝断掉，造成汽车无谓的熄火。
安全件、非安全件不可共用熔断丝。这是为了防止因非安全件回路短路导致熔断丝熔断，造成安全件不可工作的不良后果。
功率不大的非安全件可以共用熔断丝。这在设计中非常常见，例如将2个远光灯共用一个熔断丝等。
不同时工作的负载可以共用熔断丝。车辆上有些设备不会同时工作，这时共用熔断丝可以提高熔断丝的利用率。
冲击负载要与安全等级高的控制器分开使用保险丝。
冲击负载与感性负载可用同一保险丝，不能与弱电流负载合用同一保险丝。
对于为了增加舒适性而设置的普通电器件类的负载，可以根据实际情况，相互组合，共同使用一个熔断器；
熔断器分为快熔和慢熔。慢熔保险主要用在感性负载的电路中，如电机电路；
电阻型的负载和电感型的负载尽量避开使用同一个熔断器；
脏电流（感性和电容负载、PWM波形负载，大电流负载等）、大电流用电器使用单独的保险，如鼓风机、风扇、车窗、除霜等；
高低电流回路（电流差5A以上）不共用一个保险。
在合并保险丝时，需要考虑功能件在整车的的安装位置是否相同；
在合并保险丝时，需要考虑功能件之间是否有使用功能之间的联系；
在合并保险丝时，需要考虑功能件的电源/通信信号是否一致。