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负载类型
在我国汽车上面拥有大量的电器产品, 并且有着较多的电子负载种类,其中比较常 见的有继电器、电机、扬声器、灯具、加热丝、 各类控制器等元件。我们可以按照负载的工 作特性进行分类,其主要包括:阻性负载、 容性负载和感性负载,我们也能够分成阻性、 感性、容性或其组合的电子负载和具有特殊负载特性的灯负载,汽车所用的负载大部份为感性负载、阻性负载及灯负载,其中电子负载主要用于实验室负载模拟。
感性负载
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阻性负载
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当前乘用车电压系统标称电压为12V,其输入电阻一般为10kQ左右,则其工作电流I=12/10= 1.2mA,该电流即为当前汽车各类主要控制器类负载的各部分工作电流。图10、图11为滑动变阻器的接线图及负载波形采集图。当前汽车上的阻性负载以各类阻性元件为代表;主要包括:电阻、加热丝、BCM、PEPS.ECU、发动机控制ECU、电机驱动器、BMS、网关、空调控制器、ESP控制器、安全气囊控制模块等。
电子负载
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1.恒流模式
图示为最常用的恒流电路,该电路易获得稳定及精确的电流值,R1为取样电阻,电路工作原理为:当给定一个信号时,如果R1上的电压小于Vref,即OP07的-IN小于+IN,使MOS加大导通使R1的电流加大。如果R1上的电压大于Vref时,-IN大于+IN,OP07减小输出,就降低R1上的电流,这样电路最终维持在恒定的给值上,也就实现了恒流工作。
2.恒压模式
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图示为典型可调直流恒压电子负载电路:MOS管上的电压经R1与R2分压后送入运放IN+与给定值进行比较,当电位器在10%时IN-为1V,则MOS管上的电压应为2V,负载电压变化时输入电流也在变化,MOS管上的电压稳定在2V不变。
3.恒阻模式
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4.恒功率模式
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容性负载
灯负载
保险丝
保险丝类型及特性
工作原理
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式中:Q——导体的发热量,J;I——流过导体的电 流,A;R——导体的电阻,Ω;t——电流流过导体持续的时间,s。
保险丝类型
保险丝特性
1.额定电流:保险丝工作电流,即长时间维持正常工作的最大电流;
2.额定电压:保险丝工作电压,即保险丝断开瞬间,能承受的最大电压,保险丝额定电压应大于被保护回路的输入电压;
3.分断能力:当电路中出现很大的过载电流时,保险丝能安全切断(分断)电路的最大电流。
4.过载能力:保险丝在规定时间内维持工作的最大过载电流。
UL标准规定,保险丝维持工作4小时以上,最大不熔断电流是额定电流的110%(微型保险丝为100%)。IEC规定保险丝维持工作1小时以上,最大不熔断电流是额定电流的150%。
5.熔断特性:保险丝所加负载电流与保险丝熔断时间的关系。
熔点特性曲线(I-T曲线):在以负载电流为横轴,熔断时间为纵轴的对数坐标系内,由保险丝在不同负载电流下的平均熔断时间坐标点连成的曲线。每一种保险丝对应一条曲线,可以供选用时参考。
熔断特性表:由几个规定的具有代表性的负载电流值和其对应的熔断时间范围所组成的表格。各个安全标准已经明确规定。可作为验收保险丝的依据。
6.电压降:在额定电流下,达到热平衡后保险丝两端的电压差。
7.温升:在一定电流条件下,达到热平衡后保险丝表面温度与通电初始温度(环境温度)之差。
保险丝安全标准
UL/CSA:UL248-1/14,CSA248-1/14;
JIS:JIS C6575;
IEC:IEC60127,GB 9364.
保险丝寿命影响因素
环境温度:延时型保险丝如锡球型,温度约150-170度时,锡开始向金属丝扩散;快速型的可熔体开始较剧烈氧化的温度约175-225度。因而建议延时型保险丝不应长时间在150度以上环境温度下工作,快速型保险丝不应长时间在175-225度以上环境温度下工作。
脉冲电流:不断的脉冲冲击,会产生热循环,从而导致熔断丝的扩散、氧化、热应力等产生。
其他:如保险丝接触的管夹(接触电阻过大,有损保险丝寿命)、连接电线的长度、截面积等。
保险丝选型及分配
熔断丝类型的确定
保险丝容量的确定
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脉冲电流
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保险丝容量(F)≥负载工作电流/(负载特性*峰值电流时间*负载装配区域*保险丝匹配区域)
负载特性包括连续负载和间断负载,连续负载是指工作时间在10s以上的用电设备,系数取0.8,间隙负载是指工作时间在10s以下的用电设备,系数取1.1。
峰值电流时间:如出现峰值电流的时间小于0.2s的为1.0,如果时间大于大于0.3s的为0.7.(说明,结合现在电器件的设计水平,暂定出现峰值电流时间大于0.3s)
负载装配区域,如布置在室内则系数为1.0,如布置在发动机舱则系数为0.9
保险丝的安装区域,如保险丝单独连接则系数为1.0,如安装在保险丝盒内则系数为0.9
例如:喇叭保险丝,工作电流是8A,则保险丝的容量≥8A/(1.1*0.7*0.9*0.9)=13A,故保险丝取15A保险。
保险丝共用
1)待合并保险丝的功能件在整车的安装区域是否相同,在共用保险丝的设计过程中,要避免导线绕的过长。
将安装区域相同的功能件共用保险丝,实际上还是主要考虑成本上的优势。比如说,假设共用的保险丝位于机舱保险丝盒,如果这个保险丝即挂了机舱内的用电器,又挂了驾驶室内的用电器的话,那么相对单独设置一个驾驶室内的保险丝保护驾驶室内的用电器电源回路,共用带来的成本可能比单独设置保险丝的成本更大(新增了机舱保险丝盒到驾驶室保险丝盒的导线和匹配的端子的成本)
2)待合并保险丝的功能件负载类型是否一致,只有负载类型相同的用电器,保险丝才能共用。
这点应该比较好理解,如果一个是阻性负载使用的是快熔保险,一个是感性负载使用的是慢熔保险丝,如果将不同负载类型的保险丝进行合并,那么带来的后果是共用的保险丝是无法做到正常保护这两个功能件的作用的,保险丝也将失去作用。因此不同负载类型的功能件不能共用保险丝。
3)待合并保险丝的功能件负载电流的大小,大电流一般单独设置保险,高低电流回路(电流差5A以上)不共用一个保险。
这一点实际上也是从成本的角度出发,如果电流相差过大的功能件进行保险丝的合并,那么相应的,原来小线径的电线,相当于增大了保险丝,这样就需要相应的增加电线的规格来匹配保险丝容量的增加,最终导致成本增加,共同保险丝也就失去了意义。
4)待合并保险丝的功能件之间功能是否有关联,只有功能相关联才进行保险丝的合并。
为了使设计的结构化更美,为了便于维修性,共用保险丝前需要详细功能件之间是否有使用功能之间的联系,建议只有当功能件有联系时,才共同保险丝。
5)在合并保险丝时,需要考虑功能件的电源/通信信号是否一致;
这一点说的是,功能件需求的电源类型一致才能进行保险丝的共用,比如挂在常电上的功能件和挂在IG电上的功能件,保险丝是不能共用的。
6)待合并保险丝功能件中是否有涉及安全的重要功能件,考虑保险丝熔断后的影响。
保险丝共用选择与用电器的重要程度,安全级别有关。功能件共用保险丝后,还需考虑功能件保险丝合并后,当因某个功能件的回路短路造成共用保险丝烧断,从而引发该共用保险丝下的其他功能件功能失效带来的影响。从这一点出发,当涉及安全的功能,不能共用保险丝。为了更好的说明,通常会对功能件的重要等级进行定义。
根据汽车中的电器功能进行分类,我们将功能件分为三级,如下:
A-重要件。指操纵汽车,汽车运行安全必不可少的功能。
包括发动机控制单元(PCM)、刹车防抱死系统控制单元(ABS)及安全气囊系统控制单元(SAS)及其它涉及整车安全的控制单元。该类电负荷不仅对于整车性能及安全至关重要,而且该类电气设备属敏感设备,易受其它用电设备干扰。因此,对于该类用电设备必须单设保险丝。
B-一般重要件。重要功能,但是不影响操作汽车,不影响汽车使用安全的功能。
包括发动机各类传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、前风档清洗装置、喇叭等等。该类电负荷同样对于整车性能及安全至关重要,但该类电负荷对相互之间的干扰并不敏感,因此,对于该类电负荷可以根据情况相互组合,共同使用一个保险丝。
C-普通件。其他给汽车使用带来方便的功能
包括汽车音响系统、电加热座椅、杂物箱照明、电动后视镜、电举窗系统等等。该类电负荷对于整车而言,重要性并不是很大。一般为增进司乘人员的舒适性而加设的电气设备。因此,对于该类电负荷可以根据情况相互组合,共同使用一个保险丝。
保险丝的共用原则17条经验总结
- 安全件最好使用单独的保险丝。安全件既包含国标定义的,还有主机厂自行定义的,如位置灯、示宽灯、近光灯等。需要为这样的零件单独配置熔断丝。
- 发动机ECU、ABS等对于整车性能及安全影响大,及其他易受其他用电设备干扰的电器件必须单设熔断器;
- 发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯,喇叭等电器件对整车性能及安全影响也较大,但该类电负荷对相互之间的干扰并不敏感,这类电器件可以根据实际情况相互组合,共同使用一个熔断器;
- 安全等级相同的电气回路可使用同一保险丝,必须杜绝由于非重要回路导致保险丝断掉,造成汽车无谓的熄火。
- 安全件、非安全件不可共用熔断丝。这是为了防止因非安全件回路短路导致熔断丝熔断, 造成安全件不可工作的不良后果。
- 功率不大的非安全件可以共用熔断丝。这在设计中非常常见,例如将2个远光灯共用一个熔断丝等。
- 不同时工作的负载可以共用熔断丝。车辆上有些设备不会同时工作, 这时共用熔断丝可以提高熔断丝的利用率。
- 冲击负载要与安全等级高的控制器分开使用保险丝。
- 冲击负载与感性负载可用同一保险丝,不能与弱电流负载合用同一保险丝。
- 对于为了增加舒适性而设置的普通电器件类的负载,可以根据实际情况,相互组合,共同使用一个熔断器;
- 熔断器分为快熔和慢熔。慢熔保险主要用在感性负载的电路中,如电机电路;
- 电阻型的负载和电感型的负载尽量避开使用同一个熔断器;
- 脏电流(感性和电容负载、PWM波形负载,大电流负载等)、大电流用电器使用单独的保险,如鼓风机、风扇、车窗、除霜等;
- 高低电流回路(电流差5A以上)不共用一个保险。
- 在合并保险丝时,需要考虑功能件在整车的的安装位置是否相同;
- 在合并保险丝时,需要考虑功能件之间是否有使用功能之间的联系;
- 在合并保险丝时,需要考虑功能件的电源/通信信号是否一致。
保险丝选择的相关测试验证
以上关于保险丝的选择是理论部分的,任何设计都需要形成闭环,在保险丝选型设计完成后,必须要对设计进行验证,尤其是全新开发的车型。对于保险丝的选型的设计验证主要有电路短路试验,过载试验。
短路测试
短路是指车载导线未经过任何用电器或者负载直接搭铁接通所形成的闭合回路。
导线导体为金属铜所做,而铜的熔点在1000℃以上,但导线绝缘层一般为聚氯乙烯树脂或者塑料等有机高聚物,其粘流态温度一般为300℃左右。所以线路在短路瞬间,金属导体一般不会有明显变化,而导线绝缘层会被这瞬间的高温所融化或者点燃冒白烟。
所以短路对于车辆是致命的, 进行必要的短路测试是OEM制造商的责任。模拟支路短接到车架测试,支路之间的短路测试,负载内部短路测试,以及间歇性支路短路到车架测试等,短路测试需重点监测熔断器的熔断时间和导线绝缘层的温升。
整车电路系统短路试验是在新车型开发过程中进行的一项测试, 其目的就是查出电路中潜在的不安全因素, 同时为优化电路系统提供支持。
短路测试有两个作用,一个是为了检验设计过程中的安全隐患,另一个是优化线路设计,消除过设计,为线束的轻量化和降成本服务。
过载测试
过载指在工作环境中流经车载导线的电流过大产生大量焦耳热,再热传递给导线绝缘层引起绝缘层的温度上升并超过了导线绝缘层的粘流态温度极限的过程。
过载后一般情况下熔断器是不会马上熔断的,在熔断器熔断之前的这段时间里导线绝缘层的温升就很重要, 温升过高导线绝缘层就会软化、热老化,从而影响导线寿命甚至引发火灾。
进行如单路过载测试、多路过载测试、间歇性过载测试以及高温过载测试等,是为了验证整车线束可能出现的过载情况下导线绝缘层的温升是否在设计的范围内。
以上短路和过载测试的目的是验证新车型线束匹配设计是否合理、可靠和满足整车需要,为预防和减少由线束设计不合理而引起的烧车事故。
导线基本性能
导线类型
低压汽车导线按照标准不同主要分国标、日标、德标、 美标等4大系列。
参照标准如下。
1) 国标线缆参照标准:GB/T 8139。
2) 日标线缆参照标准:JASO D608、D609、D611。
3) 德标线缆参照标准:ISO 6722。
4) 美标线缆参照标准:SAE J1128、 SAE J1678、 US一 CAR-21。
导线选型计算方法
导线种类选择
1)由于导线随着环境温度的升高其载流量会降低,导线选取时需根据线束的工作环境选取相应耐温等级的导线,导线耐温等级分8个温度等级,参照ISO 6722。
2)高频振动、工作环境恶劣、湿度大且易腐蚀部位导线,其耐振动性能、耐磨性能、耐腐蚀性能以及耐潮湿性能应满足相关试验要求。
3) 对于弱信号电路或易受干扰的信号电路,性能要求较高的如安全气囊、ABS、 影音系统电路选用双绞线或屏蔽线。
4)导线的颜色的选取参照QC /T 414 《汽车用低压电线的颜色》相关要求。
导线的截面积计算
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导线的寿命设计
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