mp2551总线收发器芯片作用_Vector的CAN/CAN FD总线电子教程（英文翻译）

首先感谢Vector公司的分享。以下是原网址。由于原文图片有版权限制，暂只翻译文字。其实Vector制作的图片非常精良，大家有时间可以去看下。当然，后期我也会贴很多开源的图在文中，让大家便于理解。一定一定。

https://elearning.vector.com/mod/page/view.php?id=333​elearning.vector.com

为什么Vector官网有日文版和韩文版？？？当然我看了下韩文版翻译的也挺应付的。罢了。

注：斜体字是笔者为了大家方便理解添加的话。

2. 为何使用CAN总线 Motivation for CAN

（本小节为便于理解，有简化）

汽车电子化的大趋势下，ECU之间需要进行协调性的数据传输，最初这种数据传输是一对一的，显然这会导致密集的布线工作。于是20世纪80年代初，博世开始开发一种串行通信系统，它被命名为CAN（控制器局域网络）。

使用CAN总线之后，所有的ECU可以进行手拉手的连接，大大减少布线长度和难度。

即使在今天，CAN仍然运用在动力总成/底盘/舒适区域的ECU联网服务中。最最重要的是，CAN具有数据传输非常可靠的特点，可以满足目标使用区域的实时要求。

自从引入CAN总线以来，汽车中的复杂线束已经成为过去。CAN不仅简化了项目规划和安装，还减少了布线重量和空间要求。

3. CAN的标准化 Standardization

CAN技术自1994年以来已经形成标准化，并由四个ISO文件加以描述。ISO 11898-1描述了CAN协议。

关于数据通信参考模型（OSI），CAN协议ISO 11898-1仅涵盖数据链路层（MAC-媒体访问控制 Medium Access Control,LLC-逻辑链路控制 Logical Link Control）和物理层（PLS-物理信令 Physical Signaling）。

CAN协议ISO 11898-1以硬件实现。这部分我们叫它CAN控制器。不同的CAN控制器在处理CAN报文的方式上有所不同。这些差异表现在对象层中。带对象存储的CAN控制器（所谓的Full CAN控制器）和没有对象存储的CAN控制器（所谓的Basic CAN控制器）之间存在区别。

我理解的这个Full CAN控制器应该是集成了CAN控制器的MCU。Basic CAN控制器指SJA1000、MCP2515等外挂式CAN控制器，可用以解决选定芯片CAN口不足的问题。

ISO 11898-2和ISO 11898-3涵盖了用于OSI的两个子层：PMA（物理媒体附件，Physical Medium Attachment）和PMS（物理媒体规范，Physical Medium Specification）。它们描述了两个不同的CAN物理层：高速CAN物理层和低速CAN物理层。它们的主要区别在于它们对电压和数据传输速率的定义。

因为低速这个词有歧义，国内通常称呼这种默认电平不为2.5V的low-speed CAN为容错CAN，它因为能做到其中一条CAN线短路仍能正常工作而得名。

ISO 11898-3（容错CAN）允许数据速率最高可达125 kbit/s。它主要用于汽车的舒适区域。

ISO 11898-2（高速CAN）允许数据速率高达1 Mbit/s。因此，ISO 11898-2主要用于汽车的动力总成和底盘区域。

当然，有些车厂会设计多条高速CAN，而完全不使用容错CAN。

物理层的MDI（介质相关接口，Medium Dependent Interface）子层没有标准。CiA DS-102（CiA：CAN in Automation，不是CIA）仅建议使用特定的连接器（SUB-D9，9针接头）以及与特定的引脚分配。

比如全球通用的SUB-D9引脚中，2都代表CAN_L，7都代表CAN_H，3都代表GND。

ISO 11898-1定义了事件驱动的通信。如果总线负载较高，则可能会导致延迟，尤其是对于优先级较低的CAN报文。为了确保CAN网络中的确定性通信，可以使用ISO 11898-4协议。ISO 11898-4协议是数据链路层的扩展，为基于CAN的网络添加了时间触发通信选项。

“Standard and Implementation”图显示了ISO/OSI数据通信参考模型，CAN标准及其实现之间的关系。（该图未在此贴出，请前往原网址查看）

4.CAN网络 CAN Network

CAN总线的结构：CAN网络由许多CAN节点组成，这些节点通过物理传输介质（我们能看见的CAN总线）链接在一起。实际上，CAN网络通常基于线性拓扑，线性拓扑上连接了许多ECU(电控单元)。这些ECU通过CAN接口连接在一起。无源星形拓扑可以用作替代方案。

CAN总线的网络各个节点可以排成一字长蛇阵。

CAN的物理层：非屏蔽双绞线（Unshielded Twisted Pair- UTP）是应用中最常用的物理传输介质，在其上发生对称信号传输。通常，非屏蔽双绞线具有0.34

和0.6

之间的导线横截面。线路电阻应小于60mΩ。

CAN的边界条件：最大数据速率为1 Mbit / s。允许最大网络扩展约40米。在CAN网络的末端，总线终端电阻有助于防止瞬态现象（反射）。ISO 11898将CAN节点的最大数量指定为32。

5.CAN节点 CAN Node

随着汽车电子化程度的提高，软件的数量和复杂性也在迅速增长。一些豪华车已经拥有超过1000个软件的功能。在许多总线系统中，有超过70个电控单元（ECU）同时工作。在CAN网络中执行其任务的ECU我们称之为CAN节点。

在开发ECU组网的初期，CAN接口的完整实现仅涉及一个简单的CAN驱动程序 —— 它为应用程序提供了一个基本的简单的硬件独立接口 —— 再搭配上CAN控制器和CAN收发器就可以了。如今，CAN接口的实现不可能没有操作系统、网络管理功能和诊断功能。同时，日益庞大、复杂的ECU软件，使得ECU的基础结构必须实现标准化。

统一的、具有一致性的软件减少了开发工作量并简化了维护工作量。它还有助于提高不同车辆平台之间以及OEM（代工）和供应商之间软件组件的复用性和互换性。

AUTOSAR（AUTomotive Open System ARchiteture）为ECU软件提供了一个参考架构。该参考架构的核心是AUTOSAR Runtime Environment（RTE），它完全将车辆网络与应用程序的软件组件分离。运行环境（RTE）以基础软件的形式为软件组件提供统一的服务。从下到上，它由三个层次组成：微控制器抽象层(Microcontroller Abstraction Layer)，ECU抽象层(ECU Abstraction Layer)，服务层(Service Layer)。

教程中的原图（先欠着）描述了现代CAN节点的结构。“通信服务”这个区域很有意思。AUTOSAR COM（Communication）提供标准的通信服务，诊断服务（Diagnostic COM Manager）和网络管理服务（Generic NM / CAN NM）。PDU路由器（PDU：协议数据单元，Protocol Data Unit）处理各个通信层之间的内部节点通信，并协调AUTOSAR COM，Diagnostic COM Manager和CAN TP（传输协议层）之间的通信。

6.CAN控制器 CAN Controller

想要参与CAN通信的电控单元（ECU）需要CAN接口。CAN接口包括CAN控制器和CAN收发器。CAN控制器满足CAN协议规定的通信功能，大大减轻了主机的负担。

CAN收发器通过物理传输介质与CAN控制器相连接。通常，这两个组件通过光耦或者磁耦器件进行隔离，因此尽管CAN总线上的过载电压可能会损坏CAN收发器，但CAN控制器和底层主机不会损坏。

国内的CAN卡大家拆开的话都会发现这种在硬件上做的隔离，这样做即便CAN总线接了大电压，大概率只会烧毁CAN收发器，主芯片通常没问题。

在CAN网络中，CAN节点的每个发送或接收的CAN报文数量不同。发送和接收的频率也有很大差异。例如