weixin_46481662的博客

作为一种开放且标准化的汽车软件架构，AUTOSAR的目标是简化汽车电子系统的开发和改进过程，同时也提供了一个平台，让各种各样的软件和硬件可以在一个统一的框架下共同工作。在接下来的内容中，我将深入探讨AUTOSAR的理论基础，解析其核心组成部分，以及如何在实际项目中应用AUTOSAR。无论你是汽车工业的专业人士，还是对汽车软件开发有着浓厚兴趣的读者，我相信你都能在这篇博客中找到有价值的信息。今天，我想和大家分享一个非常热门且极具前瞻性的主题——AUTOSAR（汽车开放系统架构）的理论与实践。

AUTOSAR OS计数器作为实时系统性能的关键组件，在现代汽车电子系统中扮演着不可或缺的角色。通过本文的深入探讨，我们可以得出以下结论：核心功能：计数器为AUTOSAR OS提供了精确的时间管理和任务调度能力，是实现实时性能的基础。灵活性：AUTOSAR OS支持多种类型的计数器，包括硬件和软件计数器，能够适应不同的应用场景和性能需求。系统性能影响：合理配置和优化计数器可以显著提升系统的实时性能、资源利用效率和可靠性。

该文件讨论了可调度性度量中的偏差效应,特别是在速率单调(RM)调度算法的背景下。主要观点和关键论点如下:通常通过生成大量合成任务集并计算通过测试的任务集占可行任务集的比例来评估可调度性测试的性能。然而,得到的比率取决于用于评估的指标和生成随机任务参数的方法。本文讨论并比较了三种不同的指标来评估可调度性测试的性能:分解利用率、利用率上界和一种称为最优度(OD)的新指标。本文研究了随机生成过程如何偏向特定调度算法(如RM)的仿真结果。

OsTaskAllInterruptLockBudget通常指的是一个任务在执行期间可以保持中断锁定的最大时间。这个预算的设置是为了防止任务在执行时被过多的中断打断，从而导致系统的实时性下降。通过合理配置这个预算，可以确保关键任务在执行时不会被其他低优先级的任务或中断打断。作用：1. 提高实时性：通过限制中断的干扰，OsTaskAllInterruptLockBudget可以确保高优先级任务在关键时刻能够获得足够的CPU时间。

通过修改PDU长度配置，我们成功解决了19 0A服务请求反馈超时的问题。但是实际上排查问题花了大半天时间，整个过程包括问题分析、配置修改、代码生成、验证测试等步骤。获得的经验与教训，包括：在涉及到诊断的配置时，要仔细评估需求。像PDU长度这样的配置，并不是客户直接告诉你的，而需要工程师具有丰富的开发经验，才能知道该配置多少。这需要通过对诊断服务需求的理解和对系统能力的评估来决定。希望本文的经验分享能对其他工程师在处理类似问题时有所帮助。

函数封装dll文件capl调用dll中的函数数据类型的问题。

Tx处理程序处理专用Tx缓冲区、TxFIFO和Tx队列的传输请求控制传输消息到CAN核心、放置和获取索引以及Tx事件FIFO的传输。最多可以为消息传输设置32个Tx缓冲区。可以为每个Tx缓冲区元素单独配置传输CAN模式（经典CAN或CANFD）。

CAN总线协议是一种多主控制器网络协议，允许多个网络节点通过共享的通信总线进行数据交换。它具有优秀的错误检测和冲突解决机制，适用于高速率和低速率的数据通信。CAN协议定义了物理层和数据链路层的标准，其中数据链路层负责帧的组装、发送、接收和错误处理等功能。通过上述分析，我们可以看到ACK应答机制在CAN总线协议中扮演着至关重要的角色。它不仅确保了数据传输的可靠性，还提高了网络的错误检测能力。无论是在工业自动化还是车辆网络中，这种高效且健壮的通信机制都是确保系统稳定运行不可或缺的一部分。

在线银行系统允许用户进行各种银行业务，如查看账户余额、转账、支付账单等。为了支持这些功能，系统需要与账户管理、交易处理、账单支付等多个不同的服务进行交互。

服务隐藏了它们的内部逻辑，只通过定义良好的接口与外界交互，减少了服务消费者对服务实现细节的依赖。

本文介绍了AUTOSAR中的RTE（Runtime Environment）以及其在软件组件（SWC）之间通信实现中的配置步骤。RTE在AUTOSAR架构中起着重要作用，它负责管理SWC之间的消息传递和事件触发。文章详细解释了SWC之间通信的实现原理，以及SWC之间交流的信息载体。此外，还介绍了原子软件组件的内部行为和RTE的配置实践。

在 AUTOSAR 中，组件服务 (CS) 接口和发送器-接收器 (SR) 接口是用于组件间通信的两个关键概念。让我们深入研究每个接口及其典型用例，从我的知识源中的 AUTOSAR RTE 规范中获取信息。

在当今数字化飞速发展的汽车行业中，软件在车辆性能中扮演着越来越关键的角色。AUTOSAR（汽车开放系统架构）作为一个标准化的汽车软件架构，旨在促进模块化、可重用性以及软件和硬件的独立开发。在这个框架中，运行时环境（RTE）起着至关重要的作用。RTE就像是一座桥梁，连接着虚拟功能总线（VFB）的理想抽象和电子控制单元（ECU）的现实世界。在本文中，我们将探讨RTE的核心概念、功能以及它如何在汽车软件组件之间提供通信和操作管理。运行时环境（RTE）是什么？VFB提供了允许组件可重用的抽象。

ECU（电子控制单元）的唤醒指的是将ECU从一种低功耗状态（通常是休眠或待机模式）激活到完全工作状态的过程。在汽车中，ECU负责管理和控制引擎和其他车辆系统的各种功能。当车辆处于停止状态或者发动机关闭时，为了节省电能，ECU会进入一种低能耗的休眠模式。一旦需要重新启动车辆或者需要ECU响应某些功能（例如，当驾驶员插入钥匙、按下启动按钮、打开车门、解锁车辆等操作时），ECU就会被“唤醒”，恢复到正常工作状态，以便能够控制发动机启动、监测各种传感器数据以及执行其他必要的控制功能。

多核，直观地说就是将多个CPU集成在一起，通过内部总线相连，形成一个大的CPU。现在，谈谈“核间通信”。这个术语指的是芯片内部不同核心之间的数据和信息交换。想象一下，如果每个核心是一个办公室里的员工，他们需要相互合作来完成一个大项目。核间通信就像这些员工之间传递笔记、报告或指令的过程。为了高效工作，他们需要有效沟通，确保信息准确无误地传递。一个易于理解的类比是一支足球队。在一场比赛中，球员们（类似于处理核心）需要不断传球（即数据和指令）给对方。如果传球（通信）顺畅且准确，球队（整个芯片）就能更好地表现。

AUTOSAR OS 是 OSEK OS 规范的扩展。AUTOSAR OS 包括 OSEK OS 的所有功能，并添加了一些新功能，分为四个“可扩展性类”：可扩展性类 1 包括 OSEK OS 及以下功能：调度表提供了一种比 OSEK OS 的报警更容易和替代的编程重复活动的方法。每个调度表可以作为一个单元进行管理，并且可以在运行时在不同的表之间切换，从而可以轻松构建“模态”系统。软件计数器接口标准化了操作系统与计数器之间的交互（在 OSEK 中这是特定于供应商的）。

本文介绍了AUTOSAR操作系统的基本概念，重点探讨了如何调用部署在其他ECU上的服务的方法。文章通过解释服务调用的通信基础类型和不同控制器间实现服务调用的步骤，并通过一个例子进行了说明。

随着多核处理器的广泛应用，如何在不同的操作系统核心之间高效、安全地传输数据成为了设计的一大挑战。本文将深入探讨AUTOSAR软件架构中的“接口”概念，它是软件组件间交互的定义明确的点，规定了数据的传输格式、协议以及时机。我们将详细解析Client-Server（C/S）接口和Sender-Receiver（S/R）接口的区别和应用场景，以及在多核环境下跨核接口使用的注意事项。此外，本文还将特别介绍AUTOSAR IOC模块在多核通信中扮演的角色，以及它如何确保数据一致性和操作系统级通信的重要性。

作为一名汽车ECU嵌入式软件工程师，我经常要面对繁琐的AUTOSAR工具链中的BSW和MCAL配置工具。这些配置工具离不开参考文档，而这些文档又包括了多个版本的AUTOSAR规范、AUTOSAR配置工具的说明文档等。每每需要进行关键词搜索时，就得一个个地打开PDF文件，实在是太麻烦了。每次打开一个又一个文件，就像是在进行一场无聊的马拉松。如果能有一个神奇的工具，一次性搜索多个PDF文件，然后轻松输出关键字所在的文件名、页码和上下文，那该有多好啊！

在 TriCore 架构中，中断服务例程是通过使用 某些限定符（例如“”）定义的特殊函数。这些函数专门用于处理特定的中断请求。当开发者定义了一个中断服务例程时，编译器会为这个例程生成一个入口点在中断向量表中。这个入口点是一个向量，它指向ISR的实际地址，当相应的中断被触发时，处理器就会跳转到这个地址执行ISR。总体而言，虽然中断函数在某些方面与普通函数相似（如都是用一系列指令和操作组成的程序段），但它们在结束方式、上下文管理以及定义方式上有着本质的区别。

现代汽车内部的电气和电子（E&E）功能在数量和复杂性上都有所增加；这种新的复杂性导致汽车制造商及其供应商组成了AUTOSAR合作伙伴关系，以定义一种标准化但功能丰富的车辆电子控制单元软件架构。人们普遍认为，在AUTOSAR系统内无法调度高速应用任务，这是一个常见的误解。本文解释了AUTOSAR操作系统中的机制，用于处理应用程序调度要求，并且通过成功配置操作系统，软件工程师可以继续在AUTOSAR系统内运行高速任务调度。

通信协议 DoIP（互联网协议诊断）可通过以太网、WLAN 和移动通信对系统进行灵活而强大的诊断：无论是车间外的诊断还是车载诊断，以及驾驶时的远程访问。DoIP 可以通过多种方式使用：现代车辆中的电子控制系统高度互连并执行各种复杂的功能。 Autosar 支持的通信协议 DoIP（互联网协议诊断）可通过以太网、WLAN 和移动通信对系统进行灵活而强大的诊断：无论是车间外的车外还是车载以及驾驶时的远程访问。这同样适用于生产、车间或无线中的闪光控制设备。为此，必须精确定义诊断测试仪与车辆网络的相应诊断对象 (D

• “DoIP是将诊断消息打包在以太网帧中，用于诊断测试仪与车辆之间的通信”• DoIP是根据ISO 13400标准化的诊断传输协议• DoIP与标准化的诊断协议UDS（ISO 14229-5: UDSonIP）结合使用• UDSonIP的服务与UDSonCAN相同• 使用以太网100 Base-TX的DoIP相比CAN具有更高的带宽• 使用DoIP进行车辆访问可以通过现有诊断连接器的自由引脚实现向后兼容• DoIP可以轻松集成到各种网络结构中，甚至包括 WLAN。

PDU路由器模块支持将I-PDU从一个源总线网关到一个或多个目标总线。与从/到本地模块的传输和接收不同，PDU路由器模块必须同时充当接收器和发射器，并且在某些情况下还提供I-PDU的缓冲。网关需求被有意地分离，以便在不需要网关的情况下高效实现PDU路由器模块。如果PDU路由器模块允许I-PDU的网关传输，这些要求被视为额外要求，并不替代先前的要求。

在对AUTOSAR架构的核心代码和配置代码进行集成、分析和调试时，我们会遇到大量的指针的使用。了解和学习这些指针的使用场景以及为何要使用指针，会对我们对代码有更深层的理解，也便于我们以后编程时应用指针以优化我们的代码性能及提升代码可读性。

统一诊断服务（UDS）是一种用来搞定汽车电子控制单元（ECU）的通信协议，就是用来做诊断、更新固件、日常测试这些活的。UDS协议（ISO 14229）在制造商和标准（比如CAN、KWP 2000、以太网、LIN）之间都是标准化的。而且，现在所有一级原始设备制造商（OEM）的ECU都在用UDS。在实际应用中，UDS通信是在客户端和服务器之间进行的。客户端就是测试工具，服务器就是车辆的ECU。举个例子，你可以把CAN总线接口插到汽车的OBD2接口上，然后发个UDS请求给车里。

在操作系统中（例如AUTOSAR OS），中断和轮询是处理需要快速行动的事件的两种方法。中断是通过向CPU发送立即采取行动的信号来通知CPU需要注意的事件，而轮询则是CPU不断检查设备状态以确定是否需要CPU的注意。本文将详细探讨CAN通信中断和轮询之间的差异和优劣。

这篇文章主要以Infineon TC3xx芯片为例介绍了汽车ECU中的系统定时器模块（STM）的使用和应用，特别是如何利用STM实现基于10ms时间片的任务调度。

crt0是hightec在其toolchain的gcc库中实现启动startup功能的核心代码。HighTec已为tc3xx设置了一些默认的启动行为。在此启动过程中，目标被初始化并设置为其默认值。启动文件的代码在进入main()函数之前执行。之后，执行main()函数的构造函数。

CAN引导加载程序（CAN BSL）通过CAN接口从外部主机传输程序代码/数据到AURIX™ TC3xx平台CPU0程序scratchpad RAM中。它是一个主引导加载程序，不要与可以从工具合作伙伴处购买的次引导加载程序混淆。在Tricore架构CPU的背景下，"主引导加载程序"和"次引导加载程序"是嵌入式系统启动过程中的关键组成部分。首先，我们来解释一下"主引导加载程序"。在嵌入式系统（如汽车）中，主引导加载程序也被称为。当系统上电后，CPU会先运行存储在非易失性存储器（如Flash）中的IPL。

流程图描述中断路由器（IR）处理服务请求并与服务提供者交互。中断系统的作用是将service request进行仲裁，然后发送给service provider进行响应。它的特点是会将service request映射到service provider, 然后每个service request都会配置一个相应的优先级。他的highlights是会将来自于外部资源，内部资源和软件的service request发送给相应的service provider。

本文讨论了在TC3XX中的两种中断服务例程（ISR）类型以及缓存和非缓存的区别。缓存与非缓存区域的区别：同一块物理闪存存在于缓存区域和非缓存区域，主要的区别在于CPU访问它们的方式。使用缓存数据有一定的风险，如果基础数据在闪存中被更改，而CPU缓存中的数据未更新，将导致数据不一致。数据一致性的检查：在非缓存的闪存上进行检查可以确保读取操作真正发生。如果使用缓存地址进行读取，可能会因为数据在读取到缓存后被修改而引发问题。正确的程序检查机制。

CAN总线（Controller Area Network）是一种常用于汽车和工业领域的通信协议，它允许多个设备在同一总线上进行数据通信。CAN总线冲突仲裁和重发机制是CAN总线协议的两个重要方面，用于确保在多个设备同时尝试发送消息时，不会发生数据冲突，并且在数据传输时能够保证可靠性。

UDS协议中的"寻址"分为物理寻址和功能寻址。物理寻址是一对一的通信方式，直接将数据包发送至具有特定物理地址的设备，如特定的ECU。功能寻址则是一对多的通信或广播方式，向执行特定功能的所有设备发送数据包，无需知道每个设备的具体物理地址。这两种寻址方式使得诊断仪能够与单个或多个ECU进行有效沟通。

这篇文章主要阐述了如何解决在CAN总线测试中遇到的一个常见错误。这个错误与CAN FD（灵活数据速率）功能有关，特别是与第109位的BRS（比特率切换）位有关。在CANOE软件中发送诊断报文后，观察到的错误是“no ack”。解决这个问题的关键在于正确配置BRS位。在Diagnostics/ISO TP Configuration窗口中，找到并更改"Enable BRS"选项。为了能够修改它，需要首先勾选"Override manually"选项。

首先我已经有了包含安全访问算法的dll文件，并通过Diagnostics/ISO TP Configuration中加载了此dll文件，如下。在on start部分，要将“ECU qualifier“作为参数，执行diagSetTarget函数。这个函数是用于设置tester从现在开始与之通信的目标ECU，并配置/建立与该ECU的通信通道。我最近在做密钥学习上位机时，遇到一些问题：如何用CAPL脚本实现安全访问过程？ECU Qualifier可以通过加载cdd文件后，在如下位置找到。CAPL脚本如何编写。

CANOE capl test 模块无法使用CanTp接口函数的问题（用CANOE CAPLE 发送UDS多帧）

随着电动化、智能化、网络化、共享化的趋势，汽车行业正在经历一场前所未有的变革。在这个变革中，软件将扮演越来越重要的角色。因此，如何高效、高质量地开发汽车软件，将成为行业面临的重要挑战。作为一种开放且标准化的软件架构，AUTOSAR有着巨大的潜力来帮助行业应对这个挑战。通过进一步推广和应用AUTOSAR，我们有望实现更高效、更高质量的汽车软件开发，从而推动汽车行业的进步。

本文档主要讨论了CAN总线通信中可能出现的TC377传输错误的分析和解决方案。文章提供了如何通过检查CAN传输和接收过程、识别传输缓冲区的类型和状态以及选择适当的内存保护功能来检测和解决此类错误的见解。经过多次尝试和分析，得出的结论是，修改CANIF缓冲的尺寸并重新分配报文给各个buffer并不能解决问题。此外，发送中断被抢占可能导致报文无法发送，最终也将此因素排除。本文档还提到了一些可能导致发送流程调度出现问题的因素，例如CANIF中报文引用Buffer不合理。

L-PDU传输时，Can模块将L-PDU内容ID和数据长度转换为硬件特定格式（如果需要），并触发传输。[SWS_Can_00059] CAN到内存的数据映射定义为首先发送的CAN数据字节为数组元素0，最后发送的CAN数据字节为数组元素7或63（在CAN FD的情况下）。（SRS_SPAL_12063）[SWS_Can_00427] 如果CAN硬件缓冲区内部表示与AUTOSAR定义不同，则Can模块必须为上层提供适应的SDU缓冲区。⌋。