“电氢并行” 新能源汽车催热综合能源补给站

加氢站和充电桩成为“新基建”重要组成部分，各省市密集出台政策支持发展。但目前充电桩还面临着产品同质化严重、进小区难等问题，加氢站也还无法摆脱成本过高、审批时间过长的束缚。在传统能源补充站的基础上增加加氢、充电功能，能较好地绕开上述难题，或成为新能源汽车基础设施建设的新趋势。

      继上海发布《上海市推进新型基础设施建设行动方案(2020-2022年)》后，成都也于近日出台了《成都市新型基础设施建设专项规划》，以抢占相关领域制高点。

      充电桩和加氢站作为“新基建”的重要组成部分以及新能源汽车发展的关键环节，各省市都在加紧布局。事实上，近两个月，已有包括山东、江苏、北京、上海、广州、重庆、福州等在内的省市密集出台了行动方案。不难发现，多地规划中既有充电桩建设任务，也有加氢站布局目标，他们正以“组合拳”方式推动新能源汽车产业发展。

      从经济性、用户体验和技术成熟度等方面来看，动力电池和燃料电池两个方向各有特点，呈现出融合发展态势

      上海是最早发布“新基建”行动方案的城市。在新能源汽车终端方面，上海提出积极推进电动汽车充电设施布局，3年内新建10万个电动汽车充电桩，建设45个左右出租车充电示范站；3年内建设20个左右加氢站，力争氢燃料电池汽车商业化应用率先落地。

      成都今年同样对新能源汽车产业寄予厚望，明确为新能源汽车推广使用提供终端覆盖保障，提出2022年全市累计推广新能源汽车20万辆，计划3年内新增2.3万个充电桩，建设15座以上加氢站。

      北京日前发布的《北京市加快新型基础设施建设行动方案（2020—2022）》提出，到2022年新建不少于5万个充电桩，建设100个左右换电站，打造国内领先的氢燃料电池汽车产业试点示范城市。

      为推动新能源汽车基础设施的建设进程，目前多地也陆续出台了相应的补贴政策，比如，广州按充电设施额定输出功率给予一次性建设补贴。其中，直流充电桩、交直流一体化充电桩、无线充电设施不高于300元/千瓦；交流充电桩不高于60元/千瓦；换电设施不高于2000元/千瓦。

      作为电动汽车推广应用的前提，充电桩建设正在全国范围内加速展开。与此同时，加氢站的布局也在“新基建”浪潮中多地开花。

      在同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心副主任吴小员看来，当前我国新能源汽车产业呈现出“电氢并行”之态。“国家早已确定新能源汽车发展的技术路线，即纯电驱动。具体有两个方向：动力电池和燃料电池。从经济性、用户体验和技术成熟度等方面来看，两个方向各有特点，呈现出融合发展态势。”

      业内普遍认为，“新基建”将给充电桩和加氢站产业带来新一轮发展机遇。“在2025年之前，我国各地氢燃料电池汽车推广数量将大于8万辆，各地加氢站建设规划将大于450座。”吴小员称。

      “以60KW标准停车位服务能力为基础，快充建站成本约40—50万元，换电站成本约180—200万元，而加氢站建设成本则高达240—300万元”

      尽管政策利好，但目前新能源汽车基础设施的发展还存在一系列挑战。

      中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据显示，今年上半年，充电基础设施增量为10.3万台，同比下降47.1%。随着新冠肺炎疫情趋于稳定，公共类充电基础设施逐步恢复，但随车配建充电设施依然维持较低增速。此外，充电桩建设还面临着产品同质化严重、进小区难等问题。

      加氢站方面，目前全国在运营的加氢站有59座，建设中的加氢站有53座，规划建设的加氢站近20座。基础设施建设相对缓慢，成为制约燃料电池汽车规模化发展的一大短板。

      “以60KW标准停车位服务能力为基础，快充建站成本约40—50万元，换电站成本约180—200万元，而加氢站建设成本则高达240—300万元。”吴小员直言，加氢站建设成本高昂，成本构成中占比最大的部分是土地支出。据了解，压缩机、储氢瓶和加氢系统也是加氢站建设中成本较高的部分。目前国内缺乏成熟量产的加氢站设备商，进口设备成本较高，间接推高了加氢站的建设成本。

      “一把加氢枪就要10多万元。”吴小员坦言，加氢站建设的关键设备，特别是压缩机的国产化，在成本和性能上还有很长的路要走。此外，加氢站的申报审批、验收环节还缺乏相应的标准，造成审批的流程耗时较长，“在运营服务方面，如果仅靠赚取氢能差价，很难支撑其发展，需破解原来‘坐地等车来’的发展模式，积极拓展更多的运营场景，挖掘‘以站促车’效能。”

      充电桩和加氢站不是一个简单的基础设施，而是与区域、城市“电氢并行”的新生态，是综合能源补给的新网络、新模式