动车组的车头设计成流线型

动车组的车头设计成流线型

列车运行阻力一般分为两种：基本阻力和附加阻力。基本阻力：列车在理想线路条件下，沿着平直轨道运行时遇到的阻力，是列车在任何情形下都存在的阻力。它主要是由列车内部或者外界之间摩擦和冲击产生，包括机械阻力和阻力。

动车组的车头设计成流线型 主要受空气阻力的因素影响， 那么，空气阻力的大小则取决于列车与空气的相对速度、机车的车型、气温等。经过实验表明，空气阻力和列车速度的平方以及车辆的横截面积成正比。

通过流体力学，我们分析一下物体在流体中运动时受到的阻力。
流体有着区别与固体的特殊性质，它有连续性、粘性、可压缩性，并且对于气体来说，它的状态满足方程：p=ρRT（p为压强，ρ为密度，R为常量，T为温度）。 在这些特性的作用下，当物体在流体中运动时，会同时受到来自流体的摩擦阻力、因压强差产生的压差阻力、诱导阻力以及各种阻力在干扰作用下产生的干扰阻力等阻力。
下面我们来分析一下，如下图所示

原理分析：
当流体从a点流过物体时，由于受到物体前缘部分的阻拦，流速减慢，根据伯努利定理（流速大的地方压强小，流速小的地方压强大），前端压强升高；当流体流到物体最高点b时，速度不断增大，因而压强不断减小。但在b点之后，流体不断减速，压强不断增加，不断增加的压力阻碍流体向后流动，因此流体的速度下降很快，使流体在物体表面形成的附面层厚度急剧增加。

靠近物体尾部的附面层相对起到修改物体外形的作用，因此在物体尾部形成一个低压区。这样，物体前端受高压，末端受低压，在物体前后就形成了一个压强差，该压强差产生的压力作用在物体上，阻碍物体向前运动。我们就把这个由前后压强差形成的阻力称为“压差阻力”。
为了使得实验结果更加精确，我们在做三组实验，如下所示
（1）用一个截面圆柱来做实验对象。

流体流动到平板前端时受到阻拦，使得前端压强迅速升高，压差阻力最大，我们将其压差阻力记为1；
（2）用一个锥形的圆柱体来做实验。

在前者的基础上，在平板的前端加了一个圆锥体，平板前面的高压区被圆锥体填满了，所以流体可以平滑地流过，压强不会急剧升高，虽然后面的低压区仍存在，但前后压强差却大大减小，其压差阻力可以降为原来平板
所受阻力的1/5；
（3）给圆柱体前后均加上圆锥体。

这样的话，整个物体后面只出现很少的漩涡，后端的低压区得到了覆盖，此时的压差阻力只有原来平板的1/25！

由此我们看出，物体得形状对它在流体中所受到的压差阻力有很大影响，并且我们看到，图（3）所示的形状对于减小物体的压差阻力有着明显的效果和优势。

因此，动车组车头采用流线型设计目的是为了在一定程度上减少隧道空气阻力对列车的影响。