轴身接碳刷（CRH2A 采用的方式） 
好。通过上面的讲解，相信我们已经大致明白动车组的供电线路、受流以及回流装置了。
下面，我们再谈谈动车组的牵引传动方式以及具体的牵引传动设备。
先放一张总图。
这张图里有两个重要的信息：
- 动车组的牵引传动方式是“交 - 直 - 交”，也就是从“交流电”到“直流电”，再到“交流电”。
- 动车组的牵引传动设备主要有：「受电弓」→「变压器」→「牵引变流器」→「牵引电机」→「联轴节」→「齿轮箱」→「车抽」→车轮」。
先谈谈牵引传动方式。
我国 CRH 动车组的牵引传动方式是"交 - 直 - 交"。
那么你可能会问，为什么是“交 - 直 - 交”？，而不是“直 - 直”，“直 - 交”，“交 - 直”，亦或“交 - 交”呢？
下面简单回答下。
Q1：为什么输入端是交流？而不是直流？
在 1956 年，我国铁道电气化刚起步，采用“交流式”还是“直流式”受到人们极大的关注，因为它关系到我国电气化铁路的长远发展方向。
当时，西南交通大学的曹建猷院士通过论证分析，建议电气化铁路采用单相交流 25kV 的供电制式。随后，1957 年经国家正式批准，单相交流 25kV 的供电制式被定为我国电气化铁道的标准。
通过查阅相关文献，谈谈为什么动车组要采取这一供电制式呢？（非供电专业，不严谨处请指正）
这一供电制式主要有两个特点：一是高压（25kV），二是交流供电（AC）。下面逐点进行分析。
1) 为什么是高压？
a. 因为选择高压输电，将能降低输电线的能耗。
CRH 动车组的运营速度一般在 200 公里及以上，其牵引功率要比地铁等城市轨道交通装备大很多。如 CRH2A 的牵引功率是 4800kW，CRH380A 的牵引功率是 9600kW，而成都 1 号线地铁列车的牵引功率是 2160kW。
我们知道 P=UI。若 U 都取 1500V，CRH2A、CRH380A 和成 1 要达到自己需求的功率，那么 CRH2A 的、CRH380A、成 1 的电流分别是 3200A、6400A、1440A。
在中学课本里，我们知道 P=I²×R，电路中如果电流较大，电能的损失是很大的。很明显，动车组的电能损耗高于地铁。
因此，鉴于 CRH 动车组的大功率特性，选择高压输电，将能降低输电线的能耗——功率一定，电压变高，则电流变小，则损失的电能变小。
b. 因为选择高压输电，将能减少设备的运营费用。
直流供电与交流供电的供电规律都符合 电压越高，负荷矩越大， 供电距离越远的趋势。
——Ref. 3
因此，鉴于 CRH 动车组运营里程较长的特点，选择高压输电，将能减少牵引变电所的数量，从而降低设备的运营费用。
2) 为什么是交流供电？
由上我们可知，选择高压输电大有益处。
但，你可能会问：为什么一定得选择交流高压供电？直流高压供电不可以吗？
其实，从技术上来说，直流高压输电也是可行的（随着电力电子技术的新突破），其问题的关键主要在于以下两点：
a. 交流变压比直流变压方便，变压效率高[Ref. 4]。
b. 交流电有电流波形的过零点， 因此灭弧比直流容易[Ref. 5]。
因此，综上，CRH 动车组为了降低输电线的能耗，降低设备的运营费用，选择高压输电；为了保障变压效率和质量，选择交流电压。
两者复合[高压 + 交流]，就形成交流高压供电制式了，即单相交流 25kV。
目前，国铁（运营普通列车与动车组）与城市轨道交通车辆（地铁等）的供电制式已形成国家标准[Ref. 6]。
- 国铁：单相交流 AC 25kV，50Hz。
- 城市轨道交通车辆的供电制式为：DC 750/1500 V。
两者具体的技术特点可以参考下表[Ref. 6]。
Q2: 为什么输出端是交流？而不是直流呢？
答案是想用交流电机。这玩意是 1888 年特斯拉发明的，它与直流电机相比，具有功率大，体积小，质量轻，便于控制，维修等优点。在这里暂不展开。
Q3: 为什么中间端要增加直流？而不直接是"交 - 交"呢？
这主要是技术上的一个问题，因为“交流 - 交流”之间功率因数太低，谐波太大，对电气设备有危害。怎么办呢？ 那就在“交流 - 交流”之间建立一个“缓冲带”洛，这就是“中间直流电路”。
至此，“交 - 直 - 交”就说完了。这种牵引传动方式现已成为干线铁路的主流，被世界各国广泛采用了。
好，知道了 CRH 动车组的牵引传动方式，那我们就具体来看看，动车组是如何通过“交 - 直 - 交”让车跑起来的，这里面又有哪些设备呢。
1.“降压”神器——「变压器」
从前面我们已经知道，接触网的网压高达 25kV，这么高的电压让电机怎么玩呀。所以，我们需要降压。
那降压靠什么？牵引变压器。
牵引变压器用来把接触网上取得的 25 kV 高压电变换为供给牵引变流器及电动机、电器工作所适合的电压，其工作原理与普通电力变压器相同。
——Ref. 7
具体关于变压器的知识就不展开了。你只要知道它的主要功能是交流降压就得了。
CRH2A 的变压器型号是 ATM9。长这样。
技术参数如下：
- 输入（from 受电弓）：交流 25kV; 50Hz; 122A
- 输出（to 整流器）：交流 1500V; 50Hz; 857×２A（牵引绕组）
- 外形尺寸（长×宽×高）：2.57m×2.3m×0.835m
- 重量：2910kg
从技术参数可知，这这玩意其实挺重、挺大的。将近 6000 斤，比快捷酒店的大床还大呢。
2.“交变直，直变交”的神器——「牵引变流器」
从前面我们已经得知，动车组的牵引传动方式是“交 - 直 - 交”，那么它是靠什么实现呢？
那就是动车组的关键部件——牵引变流器。
牵引变流器主要由整流器，逆变器以及中间直流电路组成。它长这样。
下面主要说说整流器与逆变器这两个部件。
1) 交流变直流——整流器
整流器是牵引传动系统的电源侧变流器，列车牵引运行时，将牵引变压器的牵引绕组输出的单相交流变换成直流电。
——Ref. 7
具体关于整流器的知识也不展开了。你只要知道它的主要部件是 IGBT，在列车牵引运行时，通过开关的切换，以 PWM 斩波方式把交流电变成了直流电。
CRH2A 车的整流器具体长这样。
技术参数如下：
- 输入（from 牵引变压器）：交流 1500V、50Hz
- 输出（to 中间直流）：600V～3000V 内（按速度范围变化可调） 432A
- 外形尺寸（长×宽×高）：0.55m×1.015m×0.61m
- 重量：190kg
2) 直流变交流——逆变器
逆变器是牵引传动系统的电动机驱动侧变流器，列车牵引运行时，将中间直流环节的直流电压变换成电压、电流、频率按照牵引特性要求控制的三相交流电，并保证三相电压对称、电流尽量接近正弦，减少谐波及电压不对称对牵引电机的影响。
——Ref. 7
具体关于逆变器的知识也不展开了。你只要知道它的主要部件是 IGBT， 在列车牵引运行时，通过开关的切换，以 PWM 斩波方式把直流电变成了交流电。
技术参数如下：
- 输入（from 中间直流电路）：直流 3000V，432A
- 输出：三相交流 2300V；424A；0～220Hz
- 尺寸（长×宽×高）：0.55m×0.66m×0.61m
- 重量：130kg
到这里，你是否发现，整流器与逆变器长得好像，就像双胞胎一样？
对，其实它俩身份是可以互换的。
在牵引时，整流器把“交流”→“直流”；逆变器把“直流”→“交流”。
在制动时（再生制动），整流器、逆变器身份互换。
为什么呢？这里牵涉到动车组的制动问题（电空复合制动）。
本题主要关注动车组牵引过程，也就是列车怎么跑起来的，所以就不对此展开了。
3.“电能转化为机械能”的神器——「牵引电机」
牵引电机是实现电能和机械能转化的最核心部件，列车牵引时作电动机运行，将电能转化为机械能。
——Ref. 7
CRH2A 采用 MT205 型三相鼠笼异步电机。具体关于牵引电机的知识也不展开了。它长这样。
技术参数如下：
- 功率：300kW
- 电压：2000V
- 电流：106A
- 频率：140Hz
- 转速： 4140r/min
- 质量： 440Kg
牵引电机的动态示意图如下。
4.“牵引力产生”的神器——「联轴节」「齿轮箱」「车轴」「车轮」
好，电机已经旋转起来了，那动车组是怎么跑起来的呢？
其实它与我们小时候玩的四驱车是类似的。（好像暴露年龄了）
只不过动车组没有传动轴，每个动车转向架（类似于汽车的底盘和车轮）有两个电机，每个电机驱动两个轮子。转向架具体长这样。
好，下面我们来一步一步来分析。
看看从牵引电机输出的扭矩是如何使车轮“跑”起来的。
1) 牵引电机→联轴节
联轴节是将牵引电机输出轴与齿轮箱的输入轴（小齿轮轴）联结起来的装置，在传递扭矩的同时，允许两者间的相对运动。它长这样。
联轴节一端连接牵引电机输出轴，一端连接齿轮箱的输入抽（小齿轮轴），然后将电机的扭矩传递给齿轮箱。
2) 牵引电机→联轴节→齿轮箱
齿轮箱是将牵引电机的扭转力矩有效地传递到车轴而使车轮“跑”起来的装置。它长这样。
齿轮箱的小齿轮与联轴节相连接，大齿轮与车轴相连接。大齿轮与小齿轮之比为传动比。
CRH2A 齿轮箱的传动比为 85/28=3.036。
齿轮箱的动态示意图如下。
3) 牵引电机→联轴节→齿轮箱→轮对（车轮&车轴）
好，终于到最后一步了，通过齿轮箱的大齿与车轴配合，使得电机的扭矩传递到轮对上，最终轮对滚动使车辆前进运行。轮对（车轴&车轮）长这样。
最后，车轮摩擦、摩擦，在铁轨上摩擦，前进！前进！前进进！
References
[1] 陈振虹. CRH 高速动车组技术原理与趣谈[M]. 中国铁道出版社, 2013.
[2] 张曙光. CRH2 型动车组[M]. 中国铁道出版社, 2008.
[3] 赵锦华, 范广良. 直流供电系统供电能力分析[J]. 现代制造, 2017(24):11-12.
[4] 薛聪. 直流变压器设计[C]// 首届直流输电与电力电子专委会学术年会. 2012.
[5] 陈士军. 直流输电的优势与前景[J]. 水电站设计, 2003, 19(3):78-79.
[6] 曾志长. 市域铁路两种牵引供电制式工程投资对比分析[J]. 铁路工程造价管理, 2013, 28(5):9-13.
[7] 宋雷鸣. 动车组传动与控制[M]. 中国铁道出版社, 2009.
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