轴身接碳刷(CRH2A 采用的方式) 
好。通过上面的讲解,相信我们已经大致明白动车组的供电线路、受流以及回流装置了。
下面,我们再谈谈动车组的牵引传动方式以及具体的牵引传动设备。
先放一张总图。

这张图里有两个重要的信息:
- 动车组的牵引传动方式是“交 - 直 - 交”,也就是从“交流电”到“直流电”,再到“交流电”。
- 动车组的牵引传动设备主要有:「受电弓」→「变压器」→「牵引变流器」→「牵引电机」→「联轴节」→「齿轮箱」→「车抽」→车轮」。
先谈谈牵引传动方式。
我国 CRH 动车组的牵引传动方式是"交 - 直 - 交"。
那么你可能会问,为什么是“交 - 直 - 交”?,而不是“直 - 直”,“直 - 交”,“交 - 直”,亦或“交 - 交”呢?
下面简单回答下。
Q1:为什么输入端是交流?而不是直流?
在 1956 年,我国铁道电气化刚起步,采用“交流式”还是“直流式”受到人们极大的关注,因为它关系到我国电气化铁路的长远发展方向。
当时,西南交通大学的曹建猷院士通过论证分析,建议电气化铁路采用单相交流 25kV 的供电制式。随后,1957 年经国家正式批准,单相交流 25kV 的供电制式被定为我国电气化铁道的标准。
通过查阅相关文献,谈谈为什么动车组要采取这一供电制式呢?(非供电专业,不严谨处请指正)
这一供电制式主要有两个特点:一是高压(25kV),二是交流供电(AC)。下面逐点进行分析。
1) 为什么是高压?
a. 因为选择高压输电,将能降低输电线的能耗。
CRH 动车组的运营速度一般在 200 公里及以上,其牵引功率要比地铁等城市轨道交通装备大很多。如 CRH2A 的牵引功率是 4800kW,CRH380A 的牵引功率是 9600kW,而成都 1 号线地铁列车的牵引功率是 2160kW。
我们知道 P=UI。若 U 都取 1500V,CRH2A、CRH380A 和成 1 要达到自己需求的功率,那么 CRH2A 的、CRH380A、成 1 的电流分别是 3200A、6400A、1440A。
在中学课本里,我们知道 P=I²×R,电路中如果电流较大,电能的损失是很大的。很明显,动车组的电能损耗高于地铁。
因此,鉴于 CRH 动车组的大功率特性,选择高压输电,将能降低输电线的能耗——功率一定,电压变高,则电流变小,则损失的电能变小。
b. 因为选择高压输电,将能减少设备的运营费用。
直流供电与交流供电的供电规律都符合 电压越高,负荷矩越大, 供电距离越远的趋势。
——Ref. 3
因此,鉴于 CRH 动车组运营里程较长的特点,选择高压输电,将能减少牵引变电所的数量,从而降低设备的运营费用。
2) 为什么是交流供电?
由上我们可知,选择高压输电大有益处。
但,你可能会问:为什么一定得选择交流高压供电?直流高压供电不可以吗?
其实,从技术上来说,直流高压输电也是可行的(随着电力电子技术的新突破),其问题的关键主要在于以下两点:
a. 交流变压比直流变压方便,变压效率高[Ref. 4]。
b. 交流电有电流波形的过零点, 因此灭弧比直流容易[Ref. 5]。
因此,综上,CRH 动车组为了降低输电线的能耗,降低设备的运营费用,选择高压输电;为了保障变压效率和质量,选择交流电压。
两者复合[高压 + 交流],就形成交流高压供电制式了,即单相交流 25kV。
目前,国铁(运营普通列车与动车组)与城市轨道交通车辆(地铁等)的供电制式已形成国家标准[Ref. 6]。
- 国铁:单相交流 AC 25kV,50Hz。
- 城市轨道交通车辆的供电制式为:DC 750/1500 V。
两者具体的技术特点可以参考下表[Ref. 6]。

Q2: 为什么输出端是交流?而不是直流呢?
答案是想用交流电机。这玩意是 1888 年特斯拉发明的,它与直流电机相比,具有功率大,体积小,质量轻,便于控制,维修等优点。在这里暂不展开。
Q3: 为什么中间端要增加直流?而不直接是"交 - 交"呢?
这主要是技术上的一个问题,因为“交流 - 交流”之间功率因数太低,谐波太大,对电气设备有危害。怎么办呢? 那就在“交流 - 交流”之间建立一个“缓冲带”洛,这就是“中间直流电路”。
至此,“交 - 直 - 交”就说完了。这种牵引传动方式现已成为干线铁路的主流,被世界各国广泛采用了。
好,知道了 CRH 动车组的牵引传动方式,那我们就具体来看看,动车组是如何通过“交 - 直 - 交”让车跑起来的,这里面又有哪些设备呢。
1.“降压”神器——「变压器」
从前面我们已经知道,接触网的网压高达 25kV,这么高的电压让电机怎么玩呀。所以,我们需要降压。
那降压靠什么?牵引变压器。
牵引变压器用来把接触网上取得的 25 kV 高压电变换为供给牵引变流器及电动机、电器工作所适合的电压,其工作原理与普通电力变压器相同。
——Ref. 7
具体关于变压器的知识就不展开了。你只要知道它的主要功能是交流降压就得了。
CRH2A 的变压器型号是 ATM9。长这样。

技术参数如下:
- 输入(from 受电弓):交流 25kV; 50Hz; 122A
- 输出(to 整流器):交流 1500V; 50Hz; 857×2A(牵引绕组)
- 外形尺寸(长×宽×高):2.57m×2.3m×0.835m
- 重量:2910kg
从技术参数可知,这这玩意其实挺重、挺大的。将近 6000 斤,比快捷酒店的大床还大呢。
2.“交变直,直变交”的神器——「牵引变流器」
从前面我们已经得知,动车组的牵引传动方式是“交 - 直 - 交”,那么它是靠什么实现呢?
那就是动车组的关键部件——牵引变流器。
牵引变流器主要由整流器,逆变器以及中间直流电路组成。它长这样。

下面主要说说整流器与逆变器这两个部件。
1) 交流变直流——整流器
整流器是牵引传动系统的电源侧变流器,列车牵引运行时,将牵引变压器的牵引绕组输出的单相交流变换成直流电。
——Ref. 7
具体关于整流器的知识也不展开了。你只要知道它的主要部件是 IGBT,在列车牵引运行时,通过开关的切换,以 PWM 斩波方式把交流电变成了直流电。
CRH2A 车的整流器具体长这样。

技术参数如下:
- 输入(from 牵引变压器):交流 1500V、50Hz
- 输出(to 中间直流):600V~3000V 内(按速度范围变化可调) 432A
- 外形尺寸(长×宽×高):0.55m×1.015m×0.61m
- 重量:190kg
2) 直流变交流——逆变器
逆变器是牵引传动系统的电动机驱动侧变流器,列车牵引运行时,将中间直流环节的直流电压变换成电压、电流、频率按照牵引特性要求控制的三相交流电,并保证三相电压对称、电流尽量接近正弦,减少谐波及电压不对称对牵引电机的影响。
——Ref. 7
具体关于逆变器的知识也不展开了。你只要知道它的主要部件是 IGBT, 在列车牵引运行时,通过开关的切换,以 PWM 斩波方式把直流电变成了交流电。

技术参数如下:
- 输入(from 中间直流电路):直流 3000V,432A
- 输出:三相交流 2300V;424A;0~220Hz
- 尺寸(长×宽×高):0.55m×0.66m×0.61m
- 重量:130kg
到这里,你是否发现,整流器与逆变器长得好像,就像双胞胎一样?
对,其实它俩身份是可以互换的。
在牵引时,整流器把“交流”→“直流”;逆变器把“直流”→“交流”。
在制动时(再生制动),整流器、逆变器身份互换。
为什么呢?这里牵涉到动车组的制动问题(电空复合制动)。
本题主要关注动车组牵引过程,也就是列车怎么跑起来的,所以就不对此展开了。
3.“电能转化为机械能”的神器——「牵引电机」
牵引电机是实现电能和机械能转化的最核心部件,列车牵引时作电动机运行,将电能转化为机械能。
——Ref. 7
CRH2A 采用 MT205 型三相鼠笼异步电机。具体关于牵引电机的知识也不展开了。它长这样。

技术参数如下:
- 功率:300kW
- 电压:2000V
- 电流:106A
- 频率:140Hz
- 转速: 4140r/min
- 质量: 440Kg
牵引电机的动态示意图如下。

4.“牵引力产生”的神器——「联轴节」「齿轮箱」「车轴」「车轮」
好,电机已经旋转起来了,那动车组是怎么跑起来的呢?
其实它与我们小时候玩的四驱车是类似的。(好像暴露年龄了)

只不过动车组没有传动轴,每个动车转向架(类似于汽车的底盘和车轮)有两个电机,每个电机驱动两个轮子。转向架具体长这样。

好,下面我们来一步一步来分析。
看看从牵引电机输出的扭矩是如何使车轮“跑”起来的。
1) 牵引电机→联轴节
联轴节是将牵引电机输出轴与齿轮箱的输入轴(小齿轮轴)联结起来的装置,在传递扭矩的同时,允许两者间的相对运动。它长这样。

联轴节一端连接牵引电机输出轴,一端连接齿轮箱的输入抽(小齿轮轴),然后将电机的扭矩传递给齿轮箱。
2) 牵引电机→联轴节→齿轮箱
齿轮箱是将牵引电机的扭转力矩有效地传递到车轴而使车轮“跑”起来的装置。它长这样。

齿轮箱的小齿轮与联轴节相连接,大齿轮与车轴相连接。大齿轮与小齿轮之比为传动比。
CRH2A 齿轮箱的传动比为 85/28=3.036。
齿轮箱的动态示意图如下。

3) 牵引电机→联轴节→齿轮箱→轮对(车轮&车轴)
好,终于到最后一步了,通过齿轮箱的大齿与车轴配合,使得电机的扭矩传递到轮对上,最终轮对滚动使车辆前进运行。轮对(车轴&车轮)长这样。

最后,车轮摩擦、摩擦,在铁轨上摩擦,前进!前进!前进进!
References
[1] 陈振虹. CRH 高速动车组技术原理与趣谈[M]. 中国铁道出版社, 2013.
[2] 张曙光. CRH2 型动车组[M]. 中国铁道出版社, 2008.
[3] 赵锦华, 范广良. 直流供电系统供电能力分析[J]. 现代制造, 2017(24):11-12.
[4] 薛聪. 直流变压器设计[C]// 首届直流输电与电力电子专委会学术年会. 2012.
[5] 陈士军. 直流输电的优势与前景[J]. 水电站设计, 2003, 19(3):78-79.
[6] 曾志长. 市域铁路两种牵引供电制式工程投资对比分析[J]. 铁路工程造价管理, 2013, 28(5):9-13.
[7] 宋雷鸣. 动车组传动与控制[M]. 中国铁道出版社, 2009.