共享单车算不算共享经济

前段时间回了一次国，走在上海的大街上，随处可见所谓的共享单车，五颜六色的。因为偶尔回国一次，看到这般变迁，就想起那句诗：忽如一夜春风来，各色单车满街摆。又听说一个段子：共享单车发展的最大瓶颈是——颜色不够用了。这一窝蜂的局面似成相识；不对，其实刚见过不久：不就是之前的打车软件之争的再现么。现在从四个轮子，被降维到两个轮子了。

据说，这阵风头有一个很新潮的名字，叫做：共享经济。前半部分“共享”凸显了社会主义的本质，后半部分“经济”又体现了改革开放的成果。

我查了一下词典。共享经济（Sharing Economy）这个术语最早由美国得克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊（Marcus Felson）和伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思（JoeL.Spaeth）于1978年发表的论文（Community Structure and Collaborative Consumption:A Routine Activity Approach）中提出。但似乎两位老爷子当年没想到这个词会被这样利用了。

那么共享单车到底算不算共享经济。看看以下几个方面，或许就有答案了：

使用权 vs 所有权

共享经济最大的特点是，用户不具有所有权，用金钱购买使用权。但问题是，谁具有所有权？目前我们看到过三类。其一，公家。我们共享了公园、小区的健身设施、甚至地铁巴士。这应该也算共享。其二，企业。共享单车的那些车，其实是属于某家企业的。那按照这个思路，连锁酒店应该也是共享经济的先驱了。其三，个人（peer）。打车拼车应该属于这种。个人拿出了自己的车，以一定代价给予他人方便。

通过这个比较，第三种似乎才是我们想象中的共享经济啊：将个体的沉没成本的闲置资源通过某个平台集中实现社会化利用，使未被充分利用的资源获得更有效的利用。

利益个人化 vs 利益社会化

第二大问题是，共享经济，谁得益谁受损？听说自从某打车软件吞并了其竞争对手之后，打车拼车费用明显上涨，用户也在减少。这是无形之手的调节。通过一些略有滞后的监管之后，其市场也走向了成熟。这是有形之手的调节。在这两个调节之前，有不少人靠这些软件的补贴，全职投入来赚钱。把打车拼车做成了网约出租车，利益更多地归于了个人，对整个社会资源的调节并不利。

真正的共享经济场景应该是：我家有一辆单车，平时上下班骑用。周末我可以租给隔壁王总骑去健身。这样他不用自己也去买一辆单车，周一到周五开车上班，单车放家里闲置。以物品的重复交易和高效利用为表现形式，达到社会利益的最大化。

竞争 vs 调节

从打车拼车到眼下的共享单车，我们看到的更多的是资金指挥棒下的军阀混战。当物品重复交易量变得太大，交易平台的盈利大规模超越了其整合匹配闲置资源所需的投入，那贪婪自然而然就会引发圈地，圈地时造成了与其他平台的擦枪走火也不可避免了。（共享经济更适合小国寡民啊。）

品牌平台之间的竞争，造成了资源调节作用的弱化。平台本来应该是用来收集信息，整合供给，调节使用者的需求，来方便共享的。这件事怎么看都更适合非盈利组织去做。

Anyway，

共享单车到底是什么？个人觉得，第一个想出这个主意的人，是做社会福利（未免有打广告之嫌，请自行参见某创始人的自述视频）。第二个，是跟风。第三个之后，就很难说了。或许是风投热钱终于找到了一个发泄口，或许是资本布局，或许是某些创业者的盲从，或许是……反正，自行车厂家肯定是迎来了春天，碳排放应该也减少了。等到某天该合并的合并，该收网的收网，那时候，用户梦醒了之后就会发现，潮退了，涨价了。大家应该就可以去赶下一个集市了。我猜，那个时候，收购废旧单车会成为一个不错的环保产业。。