共享单车算不算共享经济

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前段时间回了一次国,走在上海的大街上,随处可见所谓的共享单车,五颜六色的。因为偶尔回国一次,看到这般变迁,就想起那句诗:忽如一夜春风来,各色单车满街摆。又听说一个段子:共享单车发展的最大瓶颈是——颜色不够用了。这一窝蜂的局面似成相识;不对,其实刚见过不久:不就是之前的打车软件之争的再现么。现在从四个轮子,被降维到两个轮子了。

据说,这阵风头有一个很新潮的名字,叫做:共享经济。前半部分“共享”凸显了社会主义的本质,后半部分“经济”又体现了改革开放的成果。

我查了一下词典。共享经济(Sharing Economy)这个术语最早由美国得克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊(Marcus Felson)和伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思(JoeL.Spaeth)于1978年发表的论文(Community Structure and Collaborative Consumption:A Routine Activity Approach)中提出。但似乎两位老爷子当年没想到这个词会被这样利用了。

那么共享单车到底算不算共享经济。看看以下几个方面,或许就有答案了:

使用权 vs 所有权

共享经济最大的特点是,用户不具有所有权,用金钱购买使用权。但问题是,谁具有所有权?目前我们看到过三类。其一,公家。我们共享了公园、小区的健身设施、甚至地铁巴士。这应该也算共享。其二,企业。共享单车的那些车,其实是属于某家企业的。那按照这个思路,连锁酒店应该也是共享经济的先驱了。其三,个人(peer)。打车拼车应该属于这种。个人拿出了自己的车,以一定代价给予他人方便。

通过这个比较,第三种似乎才是我们想象中的共享经济啊:将个体的沉没成本的闲置资源通过某个平台集中实现社会化利用,使未被充分利用的资源获得更有效的利用。

利益个人化 vs 利益社会化

第二大问题是,共享经济,谁得益谁受损?听说自从某打车软件吞并了其竞争对手之后,打车拼车费用明显上涨,用户也在减少。这是无形之手的调节。通过一些略有滞后的监管之后,其市场也走向了成熟。这是有形之手的调节。在这两个调节之前,有不少人靠这些软件的补贴,全职投入来赚钱。把打车拼车做成了网约出租车,利益更多地归于了个人,对整个社会资源的调节并不利。

真正的共享经济场景应该是:我家有一辆单车,平时上下班骑用。周末我可以租给隔壁王总骑去健身。这样他不用自己也去买一辆单车,周一到周五开车上班,单车放家里闲置。以物品的重复交易和高效利用为表现形式,达到社会利益的最大化。

竞争 vs 调节

从打车拼车到眼下的共享单车,我们看到的更多的是资金指挥棒下的军阀混战。当物品重复交易量变得太大,交易平台的盈利大规模超越了其整合匹配闲置资源所需的投入,那贪婪自然而然就会引发圈地,圈地时造成了与其他平台的擦枪走火也不可避免了。(共享经济更适合小国寡民啊。)

品牌平台之间的竞争,造成了资源调节作用的弱化。平台本来应该是用来收集信息,整合供给,调节使用者的需求,来方便共享的。这件事怎么看都更适合非盈利组织去做。

Anyway,

共享单车到底是什么?个人觉得,第一个想出这个主意的人,是做社会福利(未免有打广告之嫌,请自行参见某创始人的自述视频)。第二个,是跟风。第三个之后,就很难说了。或许是风投热钱终于找到了一个发泄口,或许是资本布局,或许是某些创业者的盲从,或许是……反正,自行车厂家肯定是迎来了春天,碳排放应该也减少了。等到某天该合并的合并,该收网的收网,那时候,用户梦醒了之后就会发现,潮退了,涨价了。大家应该就可以去赶下一个集市了。我猜,那个时候,收购废旧单车会成为一个不错的环保产业。。

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