软件是一种艺术，汽车是一种工程，2024年阿里+腾讯+快手offer都已拿到

先自我介绍一下，小编浙江大学毕业，去过华为、字节跳动等大厂，目前阿里P7

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正文

而在汽车领域，汽车的整个结构已经发生了根本的变化，包括它的动力系统、驱动系统等，同样，用户选择汽车的目的也发生了很大的变化，从过去的一种代步、交通工具，变成一种生活方式、一种时尚，所以车厂从满足安全和驾驶需要，变成了要满足客户的体验。

而这种体验在竞争的过程中会不断迭代，所以，当汽车里的软件越来越多的时候，“你就会发现更新这件事变成了一个常态，这也是因为软件本身的性质所决定的。”

但是，汽车软件跟电脑软件有严格的不同，它是另类的软件。因为电脑如果出现问题可以重新启动，而汽车出问题就是人命关天了，而且，“从最近这几年很多汽车被召回看，很多原因是跟软件有关联的，是因为软件出问题导致的。”

智能座舱和车路协同

那么，对于占据东软很大业务份额的汽车智能座舱这块，对智能座舱的趋势和自动驾驶趋势的看法又是怎样的呢？

刘积仁表示，智能汽车的未来跟手机发展的趋势，不一定完全一样，“我们会感受到汽车驾舱对未来汽车的影响。”因为，现在的用户每一年或者每几年更新一次手机，目的肯定不是因为发不了微信、也不是打不了电话、也不是正常使用的功能不够用了，“就是因为你想得到一种崭新的体验。”

所以，“未来在汽车的销售中，座舱的感受会变得十分重要。比如现在AR的技术用到了驾舱里面，你开车就不一样，这个不一样造成了你开的和我开的不一样，会导致我对车有新的选择，像自动驾驶。”

另外，车路协同和外界的东西越来越融合到车里面，车已经变成了互联网上的一个终端，这个终端所带来的影响，例如安全，未来是一个更加复杂的问题。

“过去是我的车我做主，今后的车就不一定你做主了。如果在一辆不安全的车上，可能会有后面的黑客、病毒，包括车联网的云出现故障的时候车是什么样一种状态等等，都是很重要的问题。”

另外，随着今后软件的发展，特别是在车路协同之后，用户对驾驶的感受除了来自于车本身，大量的判断信息是来自云和外部的，是由于车路协同而有的感知，类似于这些，都会对今后的汽车消费有很大的影响。

所以带来的变化就是，过去用户更关心一台车能用多少年，现在是看这辆车有多大的屏幕、有多么时尚，对使用周期的关注不能说很低，但是会发生变化，“就像我们今天买车，大部分人换车都不是因为那个车有问题、寿命到期了，是因为我们要选择一种新的体验，而这种智联或者智能座舱的体验会加速这样一个过程。”

而我还提出了一个关于车路协同的疑问，有人认为车路协同是一个“无法完成的任务”，因为投资非常大，甚至认为它是一种伪命题，对此，刘积仁表示，这要看大家对车路协同追求的目标和定义是什么，“如果说比现在好，那它就不是伪命题，如果你把它想象得太遥远了，也不一定是伪命题，只是在有限的时间看不到结果的一种东西。”

好处在于，车路协同能更加准确地判断路况，可以让人眼看不见的提前在车内显示器上显示、做出解释。另外一个，车路协同对城市的基础设施会带来很大的改变，跟传统的导航不同，特别是在城市交通流量特别大的时候是很重要的一种改变。

刘积仁还提到一个很重要的点，因为国内的基础设施已经投入了很多，比如说5G，那5G用来干什么？5G不仅仅是用来通信，5G是标准的计算网络，包括边缘计算、构造虚拟网络的能力等，在这个方面，5G系统能带来很强大的基础设施能力，“它已经在那儿，不需要你重新重复地再来投入。”

当然，随着技术的发展，对车的感知——如果每辆车的信息都拿到了，接下来就是对路的感知。而路都在那儿了，城市里面现在又有“光明工程”，有各种各样的摄像机数据，有5G的网络，“这些数据的融合事实上是降低这方面投资很重要的方面。我们今年达到什么目的、明年达到什么目的和后年达到的目的可能完全不一样。”

不过，从国内的现状看，国内真正卖力推动车路协同的汽车制造商也只有福特中国&长安福特一家，这不能不说是很现实的考量。所以，我认为，车路协同还是“任重而道远”。

车厂变成服务商

“在海外，东软在这方面（汽车领域）有长时间的积累，这种积累给我们带来最大的体会就是敬畏，汽车绝对不是一个‘躺倒的手机’，汽车软件的交付也不应该那么快，因为它涉及到安全，它涉及到认证、考验、验证的过程，它的服务变得更加重要，特别是现在。”

说这段话的背景，是东软在汽车领域有30年的积累，“我们做汽车里面的信息系统和软件做了30年，头20年做的国际市场，所以国内没有感知到我们。我们只是近10年左右随着中国的新能源汽车和新的技术发展特别是基础设施的发展才回来的。”

现在，东软与全球顶级车企的合作方面有50多个合作伙伴，包括国内国外的，加上20年国际化的经验，全球200多种车型里面有东软的软件，各种各样不同的，例如有辅助驾驶的，“我们做辅助驾驶大概是在20年前做日本车。”

说到汽车服务方面发展的趋势，刘积仁认为，汽车制造未来一定有一个要素，叫“汽车要制造服务”，“就是你造车的时候就要把服务造在车里，比如说保险模块。”如果这样的话，保险公司就能根据数据来收钱，“就是你自己的驾驶行为，比如说你愿意突然刹车、你愿意左右来回地换、你经常违规，这都是你的风险要素。”

不过，刘积仁也坦言，现在没有哪家保险公司能得到这个数据，虽然今后每个人都有车，每个人的驾驶行为，也可能成为一种社会信誉、个人信誉的组成部分，也可能是商业模式的一个组成部分。但是在制造车辆的时候，没有这个模块，就没有这个结果。

道路曲折，但未来光明，“我们叫V2X，那个V2X里面可能今后就是保险，我们现在可能看到的是车路协同，但是这个要素会越来越多，这是在汽车领域的无限想象空间，这个车会导致车厂之间的竞争手段会因为软件的灵活性带来竞争节奏的加速。”

实际上，东软在汽车板块业务方面的规划和投入，30年来没有停止，“现在东软有6000名软件工程师做汽车里面的软件，前天我们在武汉的东软南方基地奠基了。你说，这个数量有多大或者这个业务有多大？”

对于软件的未来，刘积仁无疑是非常乐观的，“你们问一问任何一家顶尖的车厂，他们未来准备有多少软件工程师？大概打底的都是1万人，一般都说我们有上万人，少的也有几千人。我刚从奇瑞过来，奇瑞说我们准备发展2万人。这奇怪吗？不奇怪。”

所以，汽车一旦进入智慧物联和信息时代，汽车需要的不仅仅是软硬件工程师、架构工程师，今后还有服务和后台，“看最近这几年的车友会，越来越对做后台的关注，再发展一步汽车有可能就变成一种服务，可能卖车是一回事，更多的是来自于软件更新对驾驶人员的服务。”

刘积仁的判断是，“今后，服务的体验会把车的功能向外延伸。”如果一个车企有5000万或者1亿车友会用户的时候，“我们现在互联网公司所干的事他们都可以干，而且很精准，他那个精准就是消费的阶层、目的地，又有信息系统，这个空间很大，所以未来汽车企业从制造商变成一个服务商也是一个大的趋势。”

历史的经验和未来的格局

那么，中国现在的汽车软件处在什么阶段呢？

刘积仁坦言，从概念上，像德国、西方处于相对超越的、超前的阶段。“为什么是这样？核心是他们对汽车的理解，不是对新技术的理解。我们说软件定义汽车，不管怎么样，它是一台车，你对汽车安全的理解会导致你今后要求怎么样的一种体系来保证这个车还是一台车，这种标准就是一种架构、是一种框架、是一个标准。”

东软很多年前就加入了AutoSAR，“我们也参加了很多的这些国际标准组织的定义，包括中国信息安全的标准，我们也是唯一的一家软件参与者，这会像我们国家过去的家电、通信设备一样一点一点地发展，我认为这是一个历史的经验。”

刘积仁还表示，东软现在在做的几件事情：第一，汽车的基础软件研发。目前，东软有自己的NeuSAR，“这是我们基于AutoSAR的框架定义的一个操作系统、车里面的基础平台，现在包括我们在内国内有几家厂商都在做这方面的工作。”

在基础软件上面的应用系统，目前在中国也是中国的企业在主导，“像我们现在那些T-BOX（车载智能通讯产品），我们一年也是百万辆的出货量，那么多厂商都在出，所以在这方面，我们在应用系统特别是车路协同等等方面中国企业都在主导。”

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