《The Wiley Handbook of Human Computer Interaction》翻译之Part XI

《The Wiley Handbook of Human Computer Interaction》翻译之Part XI（Application）——40.Motor Vehicle Driver Interfaces

40、汽车驾驶员接口
介绍
本章考虑了驱动程序接口，也称为人机界面（HMI），它涉及驱动程序（有时是乘客）可以与之交互的控件和显示，以及支持的操作逻辑。
本章是为熟悉人机交互（HCI）的专业人士编写的，但不熟悉其在机动车辆中的应用。 一个潜在的主题是驾驶的安全性和高度管制性导致与标准人机交互实践的显着偏离。 尽管这些界面的外观可能类似于智能手机和平板电脑上常见的界面，但评估它们的一些方法，措施和统计数据对于机动车辆应用来说是独一无二的。 对于非HCI专业人员，本文前面的阅读章节应提供所需的背景知识。 对于驱动程序接口开发人员，本章应该收集分散在整个文献中的信息。
由于机动车辆中计算机接口的广泛和不断增长的使用，人机交互对于机动车辆开发者而言是令人感兴趣的。 其中包括用于操作基本车辆驾驶功能的接口，驾驶辅助系统（例如，自适应巡航控制，车道保持辅助），导航系统，娱乐系统和智能电话。 正在开发支持这些系统的接口，以（a）提高驾驶安全性，（b）提高运输效率（节省时间和燃料），（c）使驾驶更加愉快，（d）提高驾驶员的工作效率。
虽然研究结果很重要，但本章强调了最终的设计文档和驱动程序界面的评估方法，以提高安全性和易用性。 由于这是一本参考手册，工程实践比科学理论受到更多关注。 此外，鉴于其技术重点，传统（非计算机）驱动器接口（例如前灯和挡风玻璃刮水器的开关）的设计未被涵盖。 有关传统接口的信息，最好的来源是Bhise（2011）的书，汽车设计过程中的人体工程学。 读者也可能会发现Akamatsu，Green和Bengler（2013）提供了有用的观点。
在他们关于可用性的经典论文中，Gould和Lewis（1985）确定了在设计易于使用的产品时应遵循的三个关键原则：
•早期关注用户和任务。
•经验测量。
•迭代设计。
这些原则不仅适用于办公应用程序和Web开发，也适用于汽车应用程序。 在汽车领域，开发人员需要了解（a）驾驶车辆的用户（用户），（b）驾驶任务（最重要的任务），（c）用户执行的车内任务，（d）任务背景， （e）任务失败的后果。 这些主题是本章第一部分的重点。
其次，能够测量驾驶员和系统性能（经验测量）非常重要。 该主题构成本章的第二部分。
令人惊讶的是，尽管使用了该方法，但很少有关于如何在开发驱动程序接口时使用迭代设计的报告。 然而，完全关注所有三个原则并不常见（Lee，Forlizzi，＆Hudson，2008; Steinfeld＆Tan，2000）。 由于大量汽车设计依赖于以下设计标准，因此该主题是本章的最后一个重点。

用户执行任务的驱动上下文是什么？
根据世界卫生组织（2013年）的数据，每年有120多万人死于道路交通事故，每天近3,300人，大约有2千5百万人受伤。 世界卫生组织将交通事故列为第九大死因和15-29岁成人死亡的主要原因。 如果目前的趋势继续下去，到2030年，交通事故将成为心脏病，中风，肺炎和各种类型肺病后死亡的第五大原因。
其他见解来自美国的崩溃数据，可获得可靠，详细的崩溃统计数据。 事实上，美国可能是世界上唯一一个免费向任何人提供崩溃数据库的国家，不幸的是，这些国家可以将那些检查崩溃数据的人带到以美国为中心的视角。
对美国碰撞的分析通常依赖于三个数据库：（a）死亡率分析报告系统（FARS），（b）国家汽车采样系统（NASS）一般估算系统（GES），以及（c）耐撞性数据系统（CDS） FARS（https://www.nhtsa.gov/research-data/fatality-analysis-reporting-system-fars）是一个包含美国所有致命崩溃的数据库。 GES（NHTSA，NASS一般估计系统）是全国代表性的警察报告的所有严重程度（包括导致死亡，受伤或财产损失的事故）的样本。 CDS（美国国家公路交通安全管理局，耐撞性数据系统概述）是一个年度概率样本，其中包括至少一辆从现场拖走的乘客车辆（大约有340万次拖车车祸）中发生的大约5,000起警察报告的撞车事故。轻微崩溃（仅涉及财产损失）不在CDS中。 CDS崩溃由经过专门训练的专业团队进行详细调查，他们提供的信息比警方报告中提供的信息更多。
根据美国交通部2014年度交通安全评估（美国交通部，2015年），当年美国交通事故死亡人数为32,675人。 其中，乘用车约11,926辆，轻型卡车9,096辆，重型卡车657辆，公共汽车44辆，摩托车驾驶员4,586辆，其他车辆553辆。 其余5,813人死亡主要涉及行人和骑自行车者。
与驱动程序接口相关的频率和类型崩溃的频率如何？
崩溃可能由于各种原因而发生（美国交通部，2008），并且崩溃通常可归因于多种原因。 在美国，最常被引用的原因是中毒和超速（Kolash，2014）。 驾驶员分心仍然是一个受到相当关注的问题，尤其是驾驶员界面。 有许多关于分心驾驶的有用摘要，最近美国交通部的报告是一个很好的起点（美国交通部，2016a）。 报告的关键点如下。
2014年，有3179人遇难，估计还有431,000人因机动车撞车事故而受伤。 这些总数占所有致命撞车事故的10％，18％的受伤事故，以及2014年所有警方报告的机动车交通事故中的16％.15-19岁的驾驶员最有可能卷入分心事故。
在考虑数据时，要意识到这些总数代表了所有分散注意力的来源，而不仅仅是智能手机（后面会详细讨论），即共同关联。 前几年的总数可能会减少，因为被视为分心的事情可能已经发生变化。 请注意，在大多数情况下，编写崩溃报告的警察可能没有观察到作为因果因素的分心，因此分心有两种现象。首先，驾驶员越往往远离道路，他们越不可能看到碰撞挑衅的情况，并且发生碰撞的可能性越大。对于输入街道地址等任务，这就是问题所在。其次，一些令人分心的任务会导致长时间的越野扫视持续时间，因为这些任务会引起注意。驾驶员远离道路的时间越长，个人扫视时间变得越长，因此驾驶员越不可能掌握驾驶状况的当前知识。扫视持续时间的风险函数可能具有大于1的指数。因此可能发生的是，驾驶员如此投入次要任务，他们未能意识到自上次看路以来已经过了多少时间，并且看起来在车内太久了。总的来说，这两个因素的乘积是总的越野扫视时间，一个暴露的衡量标准。对于大多数任务而言，越野扫视的数量是导致碰撞风险的主要原因（Liang，Lee和Yekhshatyan，2012）。可能会担心此类数据的可靠性。
人们会做什么样的旅行？为什么？
美国交通部每隔5到10年进行一次全国家庭旅行调查，以获取美国的旅行数据（Santos，McGuckin，Nakamoto，Gray，＆Liss，2011），许多其他国家也进行类似的研究。 （参见英国运输部，n.d。）在2009年的美国数据中，美国人每年平均行驶14,500英里，每天四次。 他们平均每天驾驶40英里，大部分英里（约35英里）被个人车辆所覆盖。 请记住，这些是平均值，城市地区普遍的公共交通（包括校车）仅占所有旅行的2％。 对于城市化程度较高的国家（日本，大多数欧洲国家）而言，公共交通更为普遍，其旅行情况可能会有所不同。

表40.1出行目的摘要

根据2001年的数据（表40.1），旅行的最常见原因是家庭和个人业务，包括购物，跑腿，下车和接送其他人，几乎占旅行的一半。
国家家庭旅行调查中的这些和其他数据（旅行距离，旅行速度，一天中的时间等）提供有关驾驶员信息系统应支持的任务和信息需求以及条件（道路类型，速度，天气）的信息等等，应评估安全性和可用性。有关旅行的其他信息，请参阅Lo，Green和Franzblau（2011年）。
最后，考虑旅行调查数据是针对私人车辆的。然而，所有行驶里程的很大一部分是通过卡车（Davis，Diegel，＆Boundy，2015），本章中描述的接口也将在其中实施。
与对主要驾驶任务的新兴理解相比，对驾驶时车载设备的实际使用知之甚少，尤其是各种任务的频率和持续时间，尽管自然驾驶研究开始提供见解（Sayer，Devonshire） ，＆Flannagan，2005）。
用户是谁？
与计算机用户不同，机动车辆的操作员必须获得许可。在美国，成为持牌驾驶员的过程始于获取州驾驶手册的副本并了解州的交通法。考生还必须通过视力测试（参见低视力资源中心，2003），并通过测试道路规则获得学习者的许可证，通常在16岁生日或之后。与逐步推行的驾驶执照越来越普遍的做法一致，学习者可以在成人监督的限制时间内开车。他们通常必须完成驾驶员的教育课程，并在几年后，他们通过路上测试并获得驾驶执照。 （有关详细信息，请参阅高速公路损失数据研究所，n.d。b。）分级许可为在较低风险条件下具有更多经验的新驾驶员提供了便利，从而降低了碰撞风险。具体来说，Mayhew，Simpson和Pak（2003）表明，每10,000名新手驾驶员的碰撞率会随着时间的推移而急剧下降，分别在获得许可后的1,3和6个月后分别为120,100和70。同样，由于认识到老年司机的风险增加，一些州对老年司机有特殊的更新程序（公路损失数据研究所，n.d. a）。
在美国，获得驾驶公共汽车，大型卡车和其他车辆所需的商业驾驶执照是一个更复杂的过程。 大多数候选人要么获得（a）在职培训，（b）融入其生活方式的培训（使用农场机械），或（c）在卡车驾驶学校接受培训（Sloss＆Green，2000）。 这个人口往往比整个工作人口年龄大，主要是男性（Short，2014）。
驾驶执照的做法因国家而异。 自2013年以来，欧洲已经签署了共同许可证。日本的许可证流程非常难以通过，基本许可证考试的失败率相对较高，尽管特殊学校有大量入学培训司机。在一些国家，获得许可证可能相反，只需要最少的技能，培训或知识，许可证颁发机构的腐败可能是一个问题（Bertrand，Djankov，Hanna，＆Mullainathan，2008）。
尽管各国在碰撞率和驾驶文化方面存在显着差异，但本节将重点关注美国驾驶员，因为美国驾驶数据是最全面的数据。对于美国，有关许可驾驶员的最新概览数据出现在公路统计中，这是联邦公路管理局的年度出版物。在美国，在任何年龄组中，获得许可的男性和女性的百分比几乎相同，除了老年人（美国交通部，2016b）。老年妇女有时更有可能开车，因为她们的健康状况比同龄男性更好。获得许可的美国人口比例在21岁时为74％，随年龄增长而增加，在60-64岁时达到最大值（92％），然后开始下降。即使是85岁及以上的群体，58％也是持牌驾驶员。因此，在设计用于机动车辆的车载系统时，可以排除很少的成年人，这与办公室计算机系统的设计不同，其中重点在于工作人口（通常小于65岁）。此外，由于年龄，技能和经验的广泛性，可以预期个人表现的显着差异。例如，在UMTRI驱动程序接口研究中，较旧的驱动程序通常需要比年轻驱动程序完成任务长1.5至2倍（Green，2001c）。这一事实，以及设计和测试合理的最坏情况驾驶员的要求，使得65岁以上的驾驶员势在必行。当然，这一切都是针对美国的，而且在中国等汽车市场快速增长的地方，年轻车手的优势更为明显。然而，即使在那里，一些老年人开车，所以从用户群中排除它们是不合适的。
人们驾驶什么样的车辆（平台问题）？
对于计算机，人们关注（a）品牌，（b）内存量，（c）处理器速度，（d）硬盘容量，（e）操作系统的类型和版本（Windows，Mac或 Linux），（f）视频卡支持的监视器和分辨率，（g）网络连接速度等。 个人计算机的硬件和软件处于不断变化的状态，在3到5年的使用寿命期间不断更新（“桌面PC的平均寿命2012-2017”，2016）。 在过去，桌面计算机的物理接口相当一致 - 一个QWERTY键盘，鼠标和一个大显示器。 对于许多人来说，智能手机和平板电脑正在取代他们的台式电脑（Anderson，2015）。 屏幕上的“桌面”是比机动车仪表板更灵活的空间，尽管已经讨论了个性化仪表盘，并附有个人照片（Ziomek，Tedesco，＆Coughlin，2013）。
与个人计算机相比，机动车几乎完全由其品牌，型号和年份来识别。平均寿命为13年的更新很少见。 （参见交通运输统计局，2014年，按年分配车辆。）在大多数国家（至少在有左侧驾驶的地方），驾驶的许多方面都相当一致：（a）输入装置（方向盘） ，制动器和加速器），（b）操作方法，（c）位置，和（d）主显示器（挡风玻璃和后视镜）。相反，其他车辆接口的控制或显示没有一致性。此外，虽然每年提供一次新的机动车型，但主要变化通常每四年左右发生一次。对于非汽车产品，计算机软件和硬件模型升级几乎不断发生。 （但是，业内许多人都不知道全年都会有持续但微小的变化，称为滚动变化。）因此，两种情况下的硬件生命周期是完全不同的，除了特斯拉，机动车软件几乎是除非有产品召回，否则永远不会以重大方式更新。
截至2010年，全球运营的车辆略多于10亿辆，不包括越野车和重型建筑设备。 这10亿人中约有1/3是商用车，主要是重型卡车。 美国的车辆数量超过其他任何地方，其次是中国，然后是西欧。中国是最大的汽车市场。 然而，相对于美国和欧洲而言，关于中国司机或旅行行为的报道要少得多。
除了整体生产和销售数据之外，所销售的车辆尺寸和类型因国家，甚至一个国家内的地区而异。 美国东海岸和西海岸的人们认为汽车是个人交通的主要手段。 然而，在美国的其他地区，卡车，特别是皮卡车占主导地位。 运动型多用途车（SUV）现在是全球市场中非常重要的一部分，但它们直到2002年左右才存在。在美国，轻型卡车和SUV的销量往往超过乘用车（Cars Move America，2016）。 表40.2显示了美国最畅销的车辆。 福特F-150皮卡多年来一直是销售领导者。

表40.2截至10月的2015年美国机动车销售情况。

未来的一个主要未知因素是共乘对车辆类型的影响（Green，2016）。 如果乘坐共享占主导地位，人们会想要什么类型的车辆？ 为了在其他共享空间提供隐私，他们是否需要私人小屋（或马桶大小的小型车）或完全开放的共享空间（如在驿马车中）？

什么是关注主题（和解决方案）？
司机分心是一个在政府报告中备受关注的话题（例如，Ranney，2008），一直是纽约时报（Driven to Distraction，2010）的一个系列，甚至还有自己的政府网站（https：/ /www.nhtsa.gov / risky-driving / distracted-driving）。 尽管驱动程序可能会遇到许多潜在的干扰，但本章仅关注与HMI相关的问题。
分散注意力问题的核心是确定如何识别它。 简而言之，为了驾驶，必须要看路，因此驾驶员不看路的时间是分心的指标。 已经开发了许多算法来预测与分心相关的碰撞风险（Liang，Lee和Yekhshatyan，2012）。 这些算法考虑与任务相关的扫视次数（最重要的因素），每项任务的持续时间以及扫视之间的时间。 通常，碰撞风险是扫视持续时间的幂函数，其中指数可以大于1。
除了这些外部影响外，汽车行业还受到客户对其产品反馈的强烈影响，特别是在JD Power初始质量调查（IQS，所有权90天测量）和车辆可靠性调查（VDS，三个之后）中所表达的多年所有权）（http：// www.jdpower.com/cars/awards/Initial-Quality-Study-by-Segment/567ENG;美国车辆可靠性研究VDS，2016）。 J. D. Power调查的细节在汽车行业以外并不为人所知，因为这些报告是受版权保护且成本高昂的。仔细进行，样本量大。尽管如此，有时会出现光环效应，例如雷克萨斯（丰田制造）的接口将比丰田的相同接口获得更好的评级。调查的用户主要关注其产品对竞争对手的相对评级，而非绝对产品评级。与驱动程序接口的各个方面有关的问题受到相当多的关注。
手机问题（真智能手机）
可能没有一个与驾驶相关的话题比驾驶员使用手机更受关注。 这可能是因为智能手机通常是高科技设备，似乎分散注意力，或者因为有与之相关的众所周知的崩溃，或者出于各种其他原因。 元分析和其他评论显示驾驶员需要更长的时间来响应领头车辆的制动灯，更频繁地离开车道，并在使用手机时表现出其他不良特征（Caird，Scialfa，Ho，＆Smiley，2006; Collet，Guillot） ，＆Petit，2010a，b; Horrey＆Wickens，2006; McCartt，Hellinga，＆Bratiman，2006）。
然而，最明确的碰撞风险迹象是根据实际碰撞数据计算的比值比。与手机相关的碰撞风险估计值随时间波动。 Redelmeier和Tibshirani（1997）报告的第一个被广泛认可的手机碰撞风险估计值（使用与不使用）估计为4.3。有趣的是，免提单位的风险比（虽然不显着）高于手持单位（5.9：1对3.9：1）。其他数据（Koushki，Ali，＆Al-Saleh，1999; McEvoy等，2005; Violanti＆Marshall，1996）提出了类似的风险比。相比之下，后来的数据表明风险要低得多（Dingus＆Klauer，2008; Highway Loss Data Institute，2009; Farmer，Braitman，＆Lund，2010）。然而，在最近使用SHRP 2数据的研究中，Dingus等人。 （2016）发现使用手持电话拨号的比值比为12.2：1，使用手持电话拨打的比率为6.1：1。另见Dingus等人。 （2016）; Dingus，Hanowski和Klauer（2011），Klauer等。 （2014年）和杨（2015年）。智能手机问题将在本章后面详细介绍。
这些变化反映了数据收集方式的改进，这反过来又导致了估算的变化。一个关键点是，手机本身并不“糟糕”，但崩溃风险取决于驾驶员使用设备执行的任务，视觉要求高的任务，例如拨打电话号码和发短信，风险更大比许多其他任务。见Green，George和Jacob（2003）。关于发短信的特别值得注意的是任务持续时间（暴露）可能很长，并且崩溃的次数取决于暴露。未来未知的是这些设备将支持哪些任务以及驱动程序将执行哪些任务。特别关注的是广播视频和视频通话，因为它们是视觉上要求很高的任务。奇怪的是，一个特别关注的任务是接听电话。尽管任务持续时间很短，但人们往往会立即做出反应，有时与交通情况无关（Nowakowski，Friedman，＆Green，2001）。接听电话通常不应该比开车更重要，但人们的行为不是出于习惯。个人观察表明，大多数人，无论他们与谁交谈，如果他们听到他们的电话铃声，至少会检查谁（几乎是立即）呼叫谁有时接听电话，即使呼叫者远没那么重要他们面前的人。
有关分心研究的其他信息，请参阅Bao，Flannagan，Xiong和Sayer（2014年）; 美国交通部（2017年）; Flannagan，Bao和Klinich（2012），以及熊，宝和Sayer（2014）。
导航系统的问题
使用可视手动界面驾驶时输入街道地址可能是引起驾驶员注意力分散的首要任务（例如，CBC，2010; Farber等，2000; Nowakowski，Utsui，＆Green，2000; Steinfeld，Manes， Green，＆Hunter，1996）。这些担忧仍在继续，但在很大程度上，智能手机和其他设备正在取代车载导航系统（2011年伟大的小发明竞赛中的汽车制造商追踪）。主要的挑战不是看地图，而是目的地指定任务。允许自由表单输入并且可以随时访问大型数据库的智能手机界面通常具有较短的进入时间。然而，当地址不正确，不完整或指定城市中的邻域（例如，曼哈顿而不是纽约市）时仍存在问题。还有类似街道名称但有不同后缀的问题（1015 Peachtree，Peachtree Road，Avenue，Boulevard，Place还是别的？），当地图方向是街道名称的一部分时（4015 North Broad Street或4015） South Broad Street）（Green and Park，2013）。由于数据库有限，车载系统往往存在寻找兴趣点的问题（底特律的Cobo Hall是市政中心，社区中心还是其他类别？），这对智能手机导航系统来说不是问题。
菜单界面问题（特别是音乐选择）
智能手机为人们提供了访问大型音乐库的途径。 拥有数千首歌曲的图书馆并不罕见，未来这个数字肯定会增加。 问题是驾驶员在驾驶时尝试检索歌曲，专辑和播放列表，可能来自汽车本身，但通常来自智能手机或车外系统或设备。 对于车载设备，驾驶员可能需要通过多个菜单才能达到所需的选择。 此外，在驾驶时可以对选择进行洗牌，转移，重命名和分类。 关于这个主题的一些研究，见Bayly，Young和Regan，2008; Chisholm，Caird和Lockhart，2008; Garay-Vega等人，2010年。解决方案似乎是自由形式的输入，例如智能手机中的输入。 通常，这种类型的接口需要大量的计算能力，目前仅在板外可用。
语音接口 - 它们是未来吗？
有些人认为语音接口是解决驾驶时信息访问问题的方法。有充分证据表明语音界面可以比视觉手动界面更少分散注意力（Barón＆Green，2006; Garay-Vega等，2010; Maciej＆Vollrath，2009; Owens，McLaughlin，＆Sudweeks，2010; Shutko ，Mayer，Laansoo，＆Tijerina，2009; Tsimhoni，Smith，＆Green，2004），尽管他们并非没有问题（Chang，Lien，Lathrop，＆Hees，2009）。 （另见Lai，Cheng，Green，＆Tsimhoni，2001; Lo，2013; Lo＆Green，2013; Mehler et al。，2015; Nass et al。，2005; Reimer，Mehler，Dobres，＆Coughlin，2013; Tsimhoni ，Winter，＆Grost，2009; Wang，Winter，＆Grost，2015; Winter，Grost，＆Tsimhoni，2010; Winter，Tsimhoni，＆Grost，2011。）此时，语音界面的使用并不常见，因为识别性能是不是很好。然而，福特Sync®（Shutko＆Tijerina，2011）取得的巨大成功以及处理离场演讲的机会可能会改变这种情况。如果有的话，Siri，Cortana，Google Now和Alexa等语音助理都会表现出承诺（Chen，2016; Kelly，2015）。
工作量管理员 - 他们是未来吗？
考虑到过载问题，一个可能的解决方案是测量主要任务工作负载，然后使用工作负载管理器随时调整驱动程序可以执行的辅助任务（Green，2000b，2004; Hoedemaeker，de Ridder和Janssen，2002; Michon，1993; Piechulla，Mayser，Gehrke，＆König，2003）。如最初设想的那样，这样的系统将使用来自四个来源的数据：（a）导航系统（例如车道宽度和曲率半径），以评估由于道路几何形状引起的需求，（b）自适应巡航控制系统（车头时距和对前方车辆的航程率，评估交通需求，（c）牵引力控制系统，评估路面摩擦，以及（d）刮水器，灯和时钟，以评估能见度。该信息以及关于驾驶员的信息（例如，年龄）和每个车载任务的特定视觉，听觉，认知和运动需求可以用于安排车内任务的发生。因此，当在倾盆大雨中在弯路上行驶时，可以将来电呼叫转发到应答机，并且可以推迟30,000英里的维护提醒。当驾驶任务需求低时，驾驶员可以使用各种功能。然而，能够可靠地预测驾驶的瞬时工作量已被证明是非常困难的。
一种新的潜在应用是用于部分自动化车辆。如果出现车辆需要将控制权交还给驾驶员的情况，则一个重要的问题是切换可能需要多长时间以及驾驶员是否准备接受切换。该决定的一部分涉及工作负责经理评估驾驶情况并确定驾驶员是否能够处理该情况以及驾驶员恢复控制所需的时间。

安全性和可用性的哪些衡量标准和统计数据是有意义的？ （经验测量问题）
如前所述，可用性必不可少的三个原则之一是经验测量。 表面印象表明，办公室计算机和Web应用程序的可用性测量以及驱动程序接口的可用性测量非常相似。 在办公室，人们可以衡量任务完成时间，错误和易用性评级（Hornbaek＆Law，2007）。
在用于检查驾驶员界面的典型实验室中，可以使用那些相同的措施来评估车载或携带装置任务的可用性。但是，也可以获得表40.3中列出的其他特定于驾驶的措施，尤其是在驾驶模拟器和公路评估中。 （参见Green，1995a，b，c。）过去，一个主要问题是大多数研究人员没有定义如何收集这些措施，使得研究难以比较，并且当它们被定义时，定义不一致。通过使用汽车工程师协会（SAE）推荐实践J2944（Green，2012,2013; Society of Automotive Engineers，2015）中的定义来解决该问题。例如，车道偏离是指车辆即将离开，正在离开还是已离开车道？最合适的定义取决于如何使用该措施，因此可以指路面标记的内部，中部或外部边缘。这三种选择相差约一英尺。实际上，SAE 2944目前定义了11种可以识别车道偏离的不同方式。类似地，可以测量前方车辆的前部或后部的车头时距，车辆的差异为15至16英尺，牵引车尾部的差异为55英尺 - 所有实质性差异。事实上，车辆前部和前方车辆后部之间距离的正确名称是间隙。我们强烈建议那些从事驾驶表现研究的人士使用SAE J2944中的条款，并期望未来会议和期刊会拒绝不使用J2944指定条款的论文。这并不意味着不能使用其他术语——仅需要在SAE J2944中使用特异性水平进行定义。

表40.3特定于驾驶的可用性度量和统计的一些示例。

注意：有关其中一些措施的定义，请参阅SAE J2499（汽车工程师协会，2010a）。

除了驾驶性能的标准测量之外，在驾驶研究中经常收集许多其他性能测量：这些测量包括（a）工作负荷评级（NASA TLX），（b）情境意识测量，以及（c）措施 对象和事件检测（与流量有关）。 （参见Johansson等，2004; Roskarn等，2002; Tijerina，Angell，奥地利，Tan，＆Kochhar，2003。）事实上，远程信息处理的模拟器和路上研究通常涉及10-30个相关措施， 尽管在操作现场测试中，实时收集了数百个测量值（General Motors Corporation，2005; LeBlanc等，2006）。 其中，TLX似乎最受欢迎，但TLX似乎没有提供太多的见解，并且很少进行研究之间的比较，部分原因是没有支持它们的锚点。 为了提供更多关注点，一些研究人员使用驾驶活动负荷指数（DALI），一种类似TLX的衍生物（Pauzie，2008）。
评估驱动程序接口的安全性和可用性的主要挑战是处理驱动程序自然产生的权衡。给人的印象是，当车辆专注于车内任务时，驾驶员会忽视驾驶环境 - 即情境意识。驾驶员试图通过减速（以使驾驶更容易）进行补偿，允许更大的间隙，并且如果非常专注，则更少关注转向（因此车道差异和车道偏离的数量增加）。但是，司机可以用奇怪的方式回应。例如，如果要求使用两个不同的车载系统，其中一个设计不合理，他们可能会尝试在两者上保持相同的性能：对于更困难的界面减速更多，但通过具有更好的转向性能来补偿较差的界面。评估很困难，因为所有这些措施的权衡功能都是未知的。用于克服权衡问题的一种策略是最小化权衡的机会。例如，这可能包括使用巡航控制来确定速度（在某些情况下，车头时距）并提供激励和反馈以维持驾驶性能，因此只有任务时间和错误才能得到折衷。当然，这些约束改变了驾驶任务的性质。

如何评估驱动程序接口？
经典的可用性实验室有（a）单向镜，（b）多个摄像机，（c）视频编辑设备，（d）音频混合器，以及（e）至少两个房间，一个用于主题，一个用于实验者。 目前，Morae（Techsmith.com）是最流行的软件应用程序，用于混合音频和视频，记录屏幕，记录击键和鼠标操作以及记录注释。
对于驾驶研究而言，没有一个受欢迎的驾驶模拟器平台，相当于可用性实验室。在美国，最受欢迎的驾驶模拟器供应商/模拟器是NADS Minisim（爱荷华大学），Realtime（Realtime Technologies，Inc。），STISIM（Systems Technology，Inc。）和Drive Safety，Inc。作者使用过的OpenDS（OpenDS.eu）平台用于教学目的，因为有一个有用的免费版本，并且可以很容易地修改软件，因为提供了源代码。其他人也将它用于研究。由于它是一个游戏平台，因此也有兴趣使用基于Unity的软件来开发驾驶模拟器。未来是不确定的。一些当前的供应商会因为他们的平台使用旧技术而消失吗？是否会出现一些新技术，取代现在最先进的技术？需要记住的是，开发一个测试场景库可能需要多年的工作，而硬件很快就会过时。
何类型场景所需的大量时间，这就是研究人员不愿意改变平台的原因。 虽然大屏幕显示器和投影显示器的图像分辨率随着时间的推移而有所改善，并且这些改进将继续，但未来几年最重要的发展将是驾驶游戏和虚拟现实显示器更广泛地使用运动系统。 这些发展将增强模拟器体验的真实性并最终减少晕动病。 但是，大多数系统仍然无法显示与人眼分辨率一致的图像分辨率。 对于导航研究而言，这是最值得注意的，其中公路标志需要超大，以便可以在前方预定距离处读取。 分辨率为4k和8k的显示器可以帮助解决这个问题。
类似于驾驶模拟器的情况，在美国没有受欢迎的车辆仪表平台，每个组织都创建自己的。 通常，某种笔记本电脑CANalyzer软件/硬件组合用于实时从控制器局域网（CAN）总线收集数据（速度，方向盘角度，与其他车辆的间隙等）。 一项特别有趣的创新是使用智能手机收集基本数据（Johnson和Trivedi，2011）。 这些系统极大地简化了对感兴趣的车辆的检测。 主要挑战是CAN代码是专有和秘密的，因此车辆制造商的合作至关重要。
与CANalyzer互补和同步的是几台摄像机，使用网络摄像机或更高质量的摄像机。 典型的摄像机视图包括前方场景，驾驶员面部和驾驶室内部。 左右侧视图和后侧也越来越多地被记录下来。 相机图像有助于使分析人员收集的数字数据更易于分析人员理解，并极大地帮助那些试图了解分析师发现的内容的人。 文件可能非常大，但存储空间正成为次要问题。 不幸的是，目前，大多数商业统计软件包不允许集成视频数据或提供用于其分析的工具。
近年来的一个重大变化是进行自然驾驶研究：ACAS（Ervin等，2005）; 100车研究（Dingus等，2006），安全飞行员，战略公路研究计划（SHRP 2，坎贝尔，2012）等。在这些价值数百万美元的研究中，通常由国家政府交通部门资助，主题是给一辆汽车，通常是一个月，用作自己的车辆。通常，受试者可以随时随地开车。车辆中没有实验者。测试车辆拥有一套完整的仪表，包括在驾驶汽车时记录所有内容的摄像机，CANalyzer输出，用于确定位置的GPS，最重要的是数字蜂窝连接，以便远程上传数据。在一些情况下，测试车辆可以是受试者自己的车辆。
在典型的实验中，受试者驾驶车辆大约一周以收集基线数据，然后一些感兴趣的系统（例如，自适应巡航控制）能够使受试者在他们认为合适时使用。虽然可以从驾驶模拟器和实验者研究中学到很多东西，但对于可以以实质性方式改变驾驶的技术，人们需要自然研究的数据来理解在生产车辆中大量安装一些新技术之前的实际用途。一项重大挑战是将数据公开用于分析，这在SHRP 2项目（运输研究委员会，n.d。）中尤为明显。挑战在于，最重要的数据是主体的表达方式，它们看起来的位置，有时是它们所说的内容。有了这些数据，主题可能是可识别的，引起了隐私问题。
模拟器和伴随的实验者研究得益于眼睛注视记录系统的改进。 它们特别重要，因为司机正在寻找帮助分析师确定他们在做什么。 此外，如果远离道路的情况频繁且延长，则安全性受到损害。 最新趋势是寻找从非常低成本的眼睛注视系统（数百美元硬件）获取有用数据的方法。 作者发现一些有用的数据（对于没有眼镜的司机）可以使用Gazepoint系统（gazept.com）获得。 目前，该系统只能处理一个屏幕，这是将来可能会克服的限制。 Smarteye（Smarteye.se）和SeeingMachines（seeingmachines.se）是两个更受欢迎的高质量系统供应商之一。 那些寻求有关该主题的其他信息的人应该检查第21章。
HMI研究的一个主要方面是了解驱动程序如何处理自动化。传统方法是为自动化创建真实代码，并在测试车辆或驾驶模拟器中查看驾驶员如何响应它。这种方法耗时且昂贵。流行的替代方案是绿野仙踪方法，其中隐藏的实验者（向导）模拟自动化的动作。因此，对于驾驶模拟器，有两个方向盘和两组脚踏板。当受试者按下用于自动驾驶的按钮时，隐藏的实验者驾驶，当受试者通过按下按钮或当向导按下按钮以将控制返回到受试者时（例如自动化），将控制返回到受试者。失败）。同样，为了模拟自动驾驶的左侧驾驶汽车，使用右侧驾驶汽车，左前座的主体和右前座的隐藏实验者（Baltodano，Sibi， Martelaro，Gowda，＆Ju 2015; Green，2016）。在大多数情况下，受试者不知道自动化是模拟的，即使他们这样做，如果任务足够吸引人，那么他们的表现就好像模拟是真实的。
对驾驶员界面的完整评估通常使用各种方法 - 独立模拟，驾驶模拟器评估和公路评估——因为每种方法都有自己的优点和缺点，并且最适合于不同的差异问题。 产品开发阶段（表40.4）。 （有关其他详细信息，请参见Green，1995a）。

驱动程序接口存在哪些设计文档？
有哪些类型的文件？
虽然刚刚描述的经验测量的反馈很重要，但机动车设计受到行业和政府法规以及国际标准的强烈影响（Jeong＆Green，2013）。 对于办公应用程序，通过在操作系统中提供应用程序接口（API）来确保遵守设计指南（通常称为样式指南），以确保窗口，菜单等小部件以一致的方式工作。 对于驱动程序接口，不存在类似的，公开的，特定于产品的接口指南，但还有其他类型的重要书面材料（Green，2001a，2001b; Schindhelm等，2004）。
机动车标准化活动发生在SAE安全和人为因素指导委员会和国际标准组织（ISO）技术委员会22（道路车辆），小组委员会39（人体工程学），第8工作组（远程信息处理）。 此外，与SAE道路自动驾驶汽车（ORAV）标准委员会和ISO技术委员会204（智能交通系统）相关的自动驾驶汽车相关活动也在发生，尽管界面问题应该是之前SAE和ISO小组的关注。

表40.4评估上下文



机动车辆设计文件分为五大类：（a）原则，（b）信息报告，（c）指南，（d）推荐做法和（e）标准。 原则为设计提供了高级建议，与办公室HCI应用中的建议类似，例如“最小化学习的设计界面”。
“信息报告”是SAE用来指代对技术社区有用的工程参考数据或教育材料汇编的术语。 信息报告没有说明应该如何设计某些内容，而是提供有用的背景信息。
指南提供了有关如何设计界面元素的更具体的建议。例如，Green，Levison，Paelke和Serafin（1993）第7章的准则9指出，“当转弯非常接近时，转弯显示应该连续两圈”（第41页），其中近距离意味着“相隔0.1英里或更短。”指南的影响可能取决于发行机构。例如，研究机构编写的汽车设计指南没有真正的权威。国际标准化组织（ISO）编写的指南虽然在技术上是自愿的，但可以成为要求，因为在某些国家，型式认可（批准销售）要求符合ISO指南。对于全球销售的车型，全球制造商发现构建符合ISO标准的通用车辆系统比构建不合规的国家特定系统成本更低。在日本，日本汽车制造商协会（日本汽车制造商协会，2004年）制定了一套导航系统指南。虽然理论上是自愿的，但来自国家警察厅的“请求”使JAMA指南成为日本所有原始设备制造商（OEM）的要求。人们可以以类似的方式查看美国DOT驾驶员分心指南。
“推荐做法”，SAE使用的术语，指的是用于指导标准工程实践的材料，产品设计或设计或测试程序的规范，通常是因为它们尚未获得广泛的工程认可。 通常，遵循推荐的做法。 如果产品设计和评估偏离推荐的做法，则对产品（特别是在美国）的产品责任诉讼极难进行辩护。
从某种意义上说，标准是推荐的做法，是一种广泛接受的工程实践，必须遵循。 在SAE背景下，“必须”具有不寻常的含义，因为SAE标准在技术上是自愿的，因为SAE没有执行权力。 但是，在产品责任背景下，不符合SAE标准的产品几乎不可防御，并且不太可能由汽车制造商从供应商处购买。
ISO文件
近年来大部分ISO活动都是在International Organization for Standardization Technical Committee 22, Subcommittee 39 (ISO TC 22/SC 39—Ergonomics Applicable to Road Vehicles, in
particular, Working Group 8 (WG8—Transport, Information, and Control Systems or TICS); Green, 2000a)的主持下进行的。（注：以前，人体工程学小组委员会是13号。）WG8有来自主要汽车生产国的约35名代表，其中最活跃的成员，大约15名，出现在每年举行两到三次会议，通常在欧洲举行。
表40.6显示了第8工作组制定（或正在进行）的与驱动程序接口有关的标准和技术报告。 有关完整列表，请转到ISO网站（www.iso.org）的ISO TC 22 / SC 12部分。 出于各种原因，ISO文件强调测量方法和组织超过规范和安全限制。 为了促进国际协调，国家标准组织，技术协会（例如SAE）和政府组织（例如美国运输部）通常允许ISO标准取代其自己的标准，因此ISO标准非常重要。
注意：ISO文件遵循一个非常明确的，为期三年的过程，分为几个阶段（初步工作项目[PWI]，委员会草案[CD]，国际标准草案[DIS]，国际标准最终草案[FDIS]和国际标准[ IS]）因为它们从工作组传递到技术委员会的小组委员会，最后到秘书处审查和批准。 主要障碍是工作组和小组委员会，其中通过需要三分之二参与国的批准。 这一过程的重点是建立自愿共识。 一些更具信息性的项目成为技术报告而非标准。 由于可用的专家数量有限，WG8非常有选择性地将项目添加到其工作计划中。
有关ISO标准的其他信息，读者应该阅读本书第3卷第1卷。
美国国防部（NHTSA）指南
自本书上一版以来的一个重要发展是由美国交通部内的国家公路交通安全管理局发布了分心指南（美国交通部，2013）。 不要将这些指南与驾驶员 - 车辆接口指南（Campbell，Doerzaph，Richard，＆Bacon，2014）混淆。 虽然只是一个指导原则，但由于未能遵守产品责任诉讼的后果，所有制造商和供应商似乎都希望生产符合这些要求的接口。 事实上，对它们的关注程度和遵守程度远远大于本节中提到的任何其他文档。
该指南包含限制驾驶员在移动车辆中应该能够做什么的建议。 在驾驶时有许多不允许的任务，例如手动输入文本消息，观看娱乐视频，参与视频电话呼叫以及自动滚动列表，所有视觉密集的任务。

表40.6 ISO TC 22/SC 39/WG 8 出版文件



注意：ISO 17488（决策响应时间任务或DRT）应尽快获得批准。 在该任务中，受试者在其颈部存在振动策略的外围光。 平均响应时间和错过的响应数量是分心的指示。

数量是分心的指示。
P865:
此外，还提供了两个程序来评估其他任务，一个涉及视觉遮挡，另一个涉及驾驶模拟器中的汽车跟踪。在闭塞方案中，24名受试者的年龄分层样本（表40.7）在佩戴闭塞护目镜时执行感兴趣的任务（图40.1），其操作在下面的部分中描述。由于担心测试未成年人，设定了较低的年龄限制（18）。如果组织担心测试老年受试者，则可以设定年龄上限（例如65）。尽管晕车在老年人中更有可能并且是模拟器测试的问题，但是较老的受试者（例如，> 65）最可能具有复杂用户界面的问题并且对于包括在评估中是必要的。坦率地说，这个年龄段的许多人都是现成的，有执照的司机，如果他们退休，他们会寻找有趣的经历作为主题。
在遮挡方法中，在执行车内任务时，护目镜在打开（因此对象可以看到驾驶员界面）和关闭之间循环（因此他们不能，表示对道路的一瞥）。 打开和关闭时间各为1.5秒，并且主体最多有8个循环（8个1.5打开和关闭间隔，对应于12.0秒的打开时间）以完成任务。 否则，驾驶时不应执行任务。

表40.7 美国DOT分心测试的主题样本


图40.1 视觉遮挡护目镜; 显示打开和关闭状态。出处：
http://www.translucent.ca/wprs/wp‐content/uploads/lensanimation.gif

在驾驶模拟器实验中，受试者遵循具有美国DOT规定的速度曲线的引导车辆。如果（a）24名受试者中的21名平均越野扫视持续时间小于或等于2秒，则该任务被认为是可接受的。（b）在数据试验期间，21名受试者所做的85％的越野扫视是小于2秒，（c）21名受试者的越野扫视总和小于或等于12秒。显然，要进行这种评估，需要（a）符合美国DOT指南的驾驶模拟器和（b）与眼镜和接触器配合使用的可靠的眼睛注视系统，这些系统通常由DOT规定的老年人佩戴样品。
测试程序比此处描述的要多得多，而那些对使用这些评估方法感兴趣的人应阅读指南。对于使用与指南相关的评估方法的研究，请参阅Boyle等，2013; Dopart等，2013; Kidd，Dobres，Reagan，Mehler和Reimer，2015，以及Ranney等，2011。该方法并非没有批评者（Kujala，Lesch，＆Makela，2014; Pournami，Large，Burnett，＆Harvey，2014）。
SAE J2364 (15秒规则)
除了NHTSA分心指南之外，很少有文件产生与SAE推荐实践J2364一样多的讨论，有时被称为“15秒总任务时间规则”，但更常见的是“15秒规则”.SAE J2364建立了两个在驾驶时确定涉及驾驶员使用视觉显示和手动控制的任务是否过多的程序（Green，1999c; Society of Automotive Engineers，2004a，b）。这种做法不适用于语音接口。最近，该标准被冻结，认识到其他设计标准和指南的重要性，特别是NHTSA指南。尽管如此，标准仍然合理。
简而言之，SAE J2364测试程序（汽车工程师协会，2004a）要求测试年龄在45到65岁之间的10名受试者。每个受试者在停放的车辆，模拟器或实验室模型中完成五次练习试验和三次试验。要检查的测试用例（例如，目的地输入的地址）将代表计划用于生产的内容。有趣的是，地址的选择会对任务时间产生显着影响。
在静态方法中，主体执行任务，持续时间从告知主体开始直到达到目标为止。如果任务时间的日志平均值小于15秒的日志，则接口符合J2364。日志用于减少长异常值的影响。有关测试方法的其他详细信息，请参阅SAE J2364。
静态方法时间是停放时实际任务时间的合理估计。从事真实世界驾驶的时间（驾驶员在车内观察和观察道路之间交替进行，执行成本更高的评估）可以通过将静态时间乘以1.3到1.5的值来估算，具体取决于工作量主要任务。 J2364测试程序并未建议司机可以安全地远离道路，持续15秒。
一些人认为使用静态任务时间无法识别需要长扫视持续时间的接口。然而，对实际产品的分析表明，主要风险来自完成时间太长的任务（Young，2012）。事实上，很难想到导航系统的驾驶员任务总任务时间短但扫视持续时间很长。在真正的驾驶中，当瞥一眼太长时，人们会瞥一眼内部但是往往会完成任务，即使它们长得令人无法接受。在实践中，消除具有长完成时间（最差任务）的任务也消除了许多具有长扫视持续时间的任务。
尽管如此，J2364提供了一种涉及视觉遮挡的替代方法。 在该方法中，受试者要么佩戴前面描述的LCD护目镜，要么定期中断设备的视力，模拟在道路和设备之间来回查看。 然而，与驾驶不同，受试者在遮挡间隔中不做任何事情。 该装置可见1.5秒，闭塞1至2秒，建议使用1.5秒。 如果查看时间的对数总和小于20s的对数，则实现符合性。 该程序的本质与NHTSA指南类似，但允许的任务时间要长得多。
联盟原则
汽车制造商联盟（AAM）是美国12家主要汽车制造商（通用汽车，福特，丰田，梅赛德斯等）的行业协会，致力于开发设计指南/原则（汽车制造商联盟） ，2006）。联盟指南详细阐述了欧盟指南中的24项原则，正式称为欧洲人道主义原则声明，但通常称为ESOP 2（欧洲共同体委员会，2008年）。例如，联盟指南的原则1.1规定，“系统应根据相关…标准… …”“任何部件都不应妨碍任何车辆控制或显示…”（汽车制造商联盟，2006年，第13页） ）。这些指导方针在高层次上显而易见，但确切地说明如何实现这些指导方针可能非常困难。每个原则有四个部分：（a）基本原理（通常非常详细），（b）标准，（c）验证程序和（d）实例。 NHTSA指南的发布降低了AAM原则的使用和重要性。
最重要的原则是2.1：“具有视觉显示的系统应该设计成使得驾驶员可以通过连续的扫视完成所需的任务，这些扫视足够短，不会对驾驶产生不利影响”（第39页）。提供了两组备选标准。备选方案A指出“单眼扫描持续时间一般不应超过2秒”，任务完成“总共不应超过20秒的扫视时间。”（注意使用“应该”，而不是“应该”。）关于一瞥的百分率标准和最大任务时间应该是什么（Go，Morton，Famewo，＆Angel，2006）。验证可以通过视觉遮挡程序（1.5秒观察时间，1.0秒遮挡时间），或者通过在分开注意或路上测试中使用瞄准面部的相机或眼睛注视监控系统直接监视眼睛扫视。请注意，遮挡时间小于NHTSA指南和SAE J2364中的遮挡时间。
备选方案B要求车道偏离的数量“应该”不超过与诸如手动无线电调谐之类的参考任务相关联的数量，并且车道之后的车辆“应该”不会在这些条件下降级。 无线电调谐任务也是NHTSA指南的基线任务。 验证程序规定在白天以45英里/小时或更低的速度，在干燥的路面上行驶，在低路到中等交通的道路上（实际或模拟）行驶。提供了更多细节，描述了无线电的位置，选择的电台，试验的构成，主题选择（年龄在45到65岁之间的男女人数相等），等等。该测试程序与NHTSA指南中的测试程序有一些相似之处。
尽管这两个程序都得到了很好的描述，但还需要其他细节和限制来使这些程序可重复。 例如，在“低”和“中”交通中驾驶之间的性能差异可能相当大，需要量化，如Schweitzer和Green（2007）。 需要可接受的速度和车道位置变化水平的标准，可以从Lai（2005）论文或Jamson，Wardman，Batley和Carsten（2008）的数据中得出标准。 对于涉及数据库搜索（地址列表，歌曲文件等）的许多任务，遵守该原则将取决于数据库的大小和主题对其的熟悉程度。
许多这些程序的缺点，特别是那些在路上进行或需要带有眼睛注视系统的驾驶模拟器的程序，是它们非常昂贵且耗时并且在开发过程中可能发生得太晚以产生有用的影响。 因此，作者强烈倾向于更简单的评估程序，如J2364，以及使用SAE J2365和Pettitt的计算程序确定的任务时间估计。 目前，汽车制造商似乎更喜欢NHTSA指南中的测试程序，特别是遮挡程序。

什么计算方法可以帮助远程信息处理设计？
SAE J2365任务时间计算
SAE J2365（Green，1999a）的开发是为了让设计师和工程师能够在设计初期计算完成时间，此时设计仍然是一个易于修改的概念。与J2364一样，J2365用于车载任务，包括静态评估的视觉显示和手动控制 - 即停放（或在台式仿真中）。 SAE J2365适用于原始设备制造商和售后市场设备。
计算方法基于Card，Moran和Newell（1980）描述的目标，操作者，方法和选择规则（GOMS）模型，并在第1卷第8章中讨论。击键数据来自UMTRI研究西门子Ali-Scout导航系统（Manes，Green，＆Hunter，1998; Steinfeld等，1996）。搜索时间基于Olson和Nilsen（1987-1988），心理时间估计来自击键级模型（Card，Moran，＆Newell，1983）和UMTRI Ali-Scout研究。因此，表40.8中所示的时间是针对汽车环境而定制的。 （另见Nowakowski等，2000。）
基本方法涉及自上而下的连续分解任务。分析师将任务划分为逻辑步骤。对于每个步骤，分析人员都会识别人员和设备任务元素。有时分析师会因使用这种方法而陷入困境，因为他们不确定如何将任务划分为多个步骤。在这些情况下，使用自下而上的方法可以克服这些障碍。对于每个目标，分析师确定使用的方法。建议分析师使用段落描述记录每个方法，然后将这些描述转换为伪代码（图40.2）。假设所有步骤都是串联的;多个任务无法同时完成。
接下来，将伪代码任务描述输入Excel电子表格。分析人员查找表中列出的每个元素的相关时间，并将它们相加以确定总任务时间。作为解释，如果年轻用户按三次光标键并且不需要先前的心理活动来决定这样做，则估计的时间将是C1 + C2 + C2 = 0.80 + 0.40 + 0.40或1.6s。为了帮助理解该过程，该实践提供了将街道地址输入PathMaster / NeverLost导航系统（一种流行的美国产品）的分步示例。有关计算方法的背景，请参阅Green（1999b）。那些打算使用这种方法的人应详细检查SAE文件，因为这里的可用空间不足以包括所有重要细节。
J2365方法做了许多假设，其中许多假设也与基本的GOMS模型共享。该模型假设无差错性能，虽然不太可能，但可以通过将计算值增加百分比来调整，通常为25％。此外，假设活动是常规认知任务，用户知道每个步骤并以连续方式执行它们。同样，计算时间的调整可以解释用户有时会忘记接下来的事情。

表40.8 SAE J2365元素时间。

注意：上面显示的击键时间包括在键之间移动的时间。
资料来源：由汽车工程师协会（2002年）开发。

图伪代码示例。
尽管许多假设都不正确，但可以对它们进行调整，通常调整很小。 此外，违反假设倾向于平等地影响所有接口，因此关于哪个接口最好的决定仍然存在。 实际上，估算对于大多数工程决策来说已经足够了。 读者应该记住，J2364最多只需要使用10个主题，因此这些估计值存在一些误差。 这些错误可能与分析师之间以及J2365估计数之间的差异一样大。
虽然SAE J2365很有用，但需要更新它以包含原始版本中未包含的当代接口所出现元素的时间估计。 它们包括拖动，滚动，轻弹，搜索列表，旋转旋钮，按住和写入。 存在一些这些元素的数据（例如，Green，Kang，＆Lin，2015;Schneegaß，Pfleging，Kern，＆Schmidt，2011）。
佩蒂特的咬合时间计算
在他的论文中，Pettitt（2007）（参见Pettitt，Burnett和Stevens，2007，其中一个摘要）开发了一种估计遮挡任务时间的相关方法。 如前所述，在闭塞程序中（NHTSA指南 - 美国交通部，2013年）; ISO标准16673-国际标准化组织，2007年; SAE推荐实践J2364-汽车工程师协会，2004a），允许受试者在执行任务时间歇地看着显示器，模拟在道路场景和车载系统之间来回查看。
出于所有实际目的，Pettitt的方法是SAE J2365的扩展，还有其他规则来确定在遮挡间隔期间可以做什么。
•规则1：在视觉间隔期间（假设为1.5秒），任务正常进行而不会中断。
•规则2：在视力开始期间不需要视力（例如，精神）的操作者可以在闭塞期间继续。
•规则3：只有不需要视力的操作员才能在遮挡期间开始（例如，如果手指已经在那里休息，则可以按下按键）。
实际上，Pettit比J2365使用更少的元素时间，除了达到设备（Rf = 0.31 s），时间略有不同（M = 1.25 s，H = home /移动到key = 0.62 s，K =按a key = 0.2 s）。
使用这些方法，Pettitt，Burnette和Stevens报告的静态任务时间估计增加10％（范围2-22％）（估计12个驾驶员的6个任务）和13％更高（范围2到12％） 闭塞过程中的快门开启时间，是工程估计的合理近似值。 请记住，驱动程序的数据不是真正的时间，只是另一个估计。
除了简单的计算模型之外，还开发了更多面向过程的模型，如CogTool（Teo＆John，2008）和Distract-R（Salvucci，Zuber，Beregovaia，＆Markley，2005），但它们用于解决实际问题的用途有限。

近期可能会对驱动程序接口进行哪些更改？
预测未来很难准确（Blank，2015; Malone，1997; Tetlock＆Gardner，2015），但有几个主题似乎是合理的。 在某种程度上，汽车行业引入先进技术的速度取决于汽车销售，销售取决于经济状况和汽油价格，而汽油价格又取决于原油价格（Swanson，2016）。 但是，有许多重要的主题将影响将引入哪些技术及其成功。
机动车自动化
20世纪90年代，人们努力促进自动驾驶汽车的发展（国会，1994年） - 主要是由美国和其他政府而非私营部门推动。该技术还没有准备好。现在，随着DARPA Grand Challenge的进展（Chow，2014; Thrun等，2006），Google和其他人的演示，特斯拉的努力以及汽车公司领导者的声明（日产，2014），更加自动化，可能完全自动化车辆将在近期生产。一些人建议完全自动化将在2019年或2020年发（http://www.driverless-future.com/?page_id=384; Litman，2014），汽车供应商和制造商正在竞相实现这些目标。通常，这些估计是指第一辆车何时出现在市场上，而不是何时会有广泛的市场渗透。谷歌和特斯拉正在推动更早发生，但是监管和保险障碍可能与技术同等重要发展。参见，例如，Ravid（2014）。
驾驶任务的自动化已经逐步发生，首先是超速（巡航控制），然后是车道选择，在交叉路口转弯，等等。随着自动化程度的提高，驾驶员会做得更少，车辆也会做得更多。表40.9显示了一些用于对自动化级别进行分类的方案。 此外，汽车工程师协会有一个分类方案，可以很好地映射到这些。 它有六个级别（0-5），他们的方案在高水平的自动化方面做出了一些额外的区别。 参见SAE信息报告J3016（汽车工程师协会，2014）。 还有其他分类法（Parasuraman，Sheridan，＆Wickens，2000）。 有些人认为，由于转移控制风险，可能会跳过步骤3的部分内容（Oremus，2016）。

表40.9对自动化级别进行分类的方案。

另一个观点，以及可能更有用的观点，确切地说明了车辆可以做什么，Nowakowski，Shladover和Chan（2015）提到了行为能力（图40.3）。 读者也可以找到Marinik等人。 （2014年）和Trimble，Bishop，Morgan和Blanco（2014年）提供帮助。
自动化不仅对汽车很重要，对卡车也很重要，特别是对于卡车排，在首要车辆中有人类驾驶员，自动驾驶员支持人力驾驶员或无人驾驶员（Bishop，Bevly，Switkes和Park） ，2014; Robinson，Chan，＆Coelingh，2010）。
分心和疲劳警告和接管
到目前为止，检测驾驶员是否实时分心或疲劳的努力主要是研究项目。 开发的算法使用驾驶性能数据（例如，方向盘角度，间隙），并且可以使用面部表情，眼睛注视数据，手部运动和其他诱导来确定驾驶员是否分心或疲劳（Dinges，Mallis，Maislin和Powell） ，1998; Dong，Hu，Uchimura，＆Murayama，2011; Kircher＆Ahlstrom，2009; Liang，Reyes，＆Lee，2007; Wang，Zhou，＆Ying，2010）。 这是因为所需的一些数据已经在CAN总线上，并且自动化可以提供在需要时接管的能力。
共用车辆使用
共享使用的动机是：（a）城市地区停车费用增加，（b）拥堵增加和减少道路车辆数量的愿望，以及（c）支持按需要求车辆的智能手机技术（例如 ，Uber，Lyft，Sidecar）。 未知的是这些车辆是手动驾驶还是自动驾驶。 如果共享车辆的使用变得足够大，则车辆销售可能会下降（Martin，Shaheen，＆Lidicker，2010）。 还有可能共用车辆使用可能导致对驾驶员和乘客界面的需求与当前车辆中的那些完全不同（更快速的可同步显示器，共享显示器）。 一个主要的未知数，两者都有（司机和乘客），是指人们可以在多长时间内以及在什么条件下盯着视觉显示而不会遇到晕动病（Green，2016）。
整合智能手机
驱动程序接口需要数年才能开发，因为硬件和软件需要是汽车级的 - 它们需要持续20年，始终工作，并且在发生崩溃时不会造成伤害。 消费类电子产品的周期为6个月，其功能失效对用户而言并不重要。 然而，Apple CarPlay和Android Auto的吸引人的功能和低成本导致智能手机融入机动车（Shelly，2015）。 由于收集的数据具有相当大的价值，制造商希望拥有这些数据，因此汽车制造商极不愿意让苹果和谷歌进入汽车市场。 一个可能的未来是制造商的物理接口消失，用户希望为此目的提供智能手机或平板电脑。

图40.3行为能力要求。 资料来源：Nowakowski，Shladover，Chan和Tan（2015年）。

更大的可编程显示器
与无物理接口的未来相反的是大型汽车制造商提供的显示器的前景。 随着时间的推移，这些显示器的尺寸在中心堆栈和速度计/转速计集群中都有所增加。 目前，最大的显示器是特斯拉S和X型的17英寸对角线液晶显示器，但其他公司，如沃尔沃正朝这个方向发展。 车速表/转速表显示屏尺寸的增长应继续，显示屏会变宽。
更大的平视显示器（HUD）和增强现实
平视显示器在很大程度上是寻找应用程序的技术。 迄今为止，它们最常见的用途是作为速度计。 然而，在很少的情况下，驾驶员需要立即浏览速度表，而HUD节省的一小部分通常不是那么重要。 对车速表的大多数瞥视都是随意的。 然而，驾驶员确实需要做出关于车道选择的导航相关的分秒决策并且在交叉点处转弯，尤其是当工作负荷很高时。 在那些情况下，靠近视线的HUD非常有益。 最近，研究已经开始探索全挡风玻璃HUD避免碰撞的优势（Lin，Kang，＆Green，2016），这是另一个瞬间决定。
连接
对于那些寻求更多信息的人，有三个高质量的科学会议专注于驾驶员界面研究（表40.10）。 这三个会议通常持续约三天，约有200-250人参加，不仅关注高质量的研究报告，还关注为与会者提供互动的机会。 本章作者参加了前两次会议，并且是第一次会议的主席（全部按字母顺序排列）。 表面上的人为因素和人体工程学会年会也提供了类似的材料运输会议（HFES.org）。这次会议更大，更长，涵盖了人为因素的所有方面，而不仅仅是驾驶。在汽车工程师协会年会（SAE.org）上也有很多有用的会议。
此外，还有几个商业会议由国际质量和生产力中心（IQPC.com-汽车驾驶舱HMI），我们 - CONECT（we-conect.com汽车HMI概念和系统）和TU-Automotive（tu-auto）赞助。 .com，各种名称 - 搜索HMI），其位置各不相同。这些会议仅涉及受邀发言人，并且往往没有公布会议记录。他们的费用通常是科学会议的两倍。作者主持了由IQPC和we-CONECT在底特律地区主办的会议。前两次会议规模较小（约100名与会者），并高度重视与人会面。据报道，底特律的TU汽车会议吸引了超过3000人，但研究人员并不多。它的重点是汽车技术，而不仅仅是人机界面。这些商业会议的重点更多地放在研究结果上，而不是研究本身。
作者的个人建议是，任何从事驱动程序界面开发或研究的人都应该每年参加至少一次科学会议。如果他们是该领域的新手，那么商业会议将是有益的。

表格 40.10 关于机动车驾驶员界面的重点会议。

闭幕思考
本章提出以下要点：
•由于担心碰撞风险，驾驶与坐在办公室的办公桌完全不同。人们在开车时死亡 - 很多人。
•尽管如此，驱动程序界面设计应遵循用于设计普通办公应用程序的相同的Gould和Lewis原则 - （a）尽早关注用户和任务，（b）经验测量，以及（c）迭代设计。
汽车驾驶员接口877
•关于崩溃的最佳数据来自三个在线的数据库，可供任何人免费使用：（a）死亡率分析报告系统（FARS），（b）国家汽车采样系统（NASS）一般估算系统（GES） ，（c）耐撞性数据系统（CDS）。没有可同等访问或全面的外国数据库。
•在设计界面时，必须考虑驾驶员的驾照方式（各国之间差异很大），驾驶文化，交通规则的遵守情况（也是高度可变的）和驾驶员人口统计数据。在美国，即使是老年司机仍然开车。关于美国境外司机的人口统计数据有限，中国司机的数据是特殊需求。
•不仅仅是汽车，而且所有类型的汽车都需要设计成适应驾驶员，乘客和货物（滑板车，SUV，小型货车，轻型卡车，重型卡车，公共汽车）。最大的汽车市场现在是中国。在长期以来一直是最大市场的美国，已售出相同数量的汽车和卡车，部分原因在于皮卡和SUV的普及。在全球范围内，商用车继续占据全球车队的很大一部分。
•Trips用于各种目的，在评估驱动程序接口时需要考虑这些目的。
•受到关注的车载系统和接口包括智能手机，导航系统，菜单界面，语音界面和工作负载管理器。
•在使用车内任务评估用户绩效时，还可以收集主要任务测量，包括纵向控制测量（例如，横向位置的标准偏差，车道偏离的数量），横向控制（例如，间隙，平均碰撞时间）和扫视（例如，越野扫视的百分比大于2秒），以及其他措施。根据SAE推荐规范J2944确定措施至关重要。在驾驶模拟器研究中通常有30-50个依赖测量，在路上研究中有数百个。机动车界面评估中的主要挑战是处理措施之间的性能权衡。
•在过去几年中，驾驶模拟器和仪表车辆取得了重大进展，提高了质量并降低了安全性和可用性评估的成本。有一些低成本选项（例如，OpenDS）。
•关键设计和评估文件是NHTSA的分散指南，一系列安全性和可用性的所有方面的ISO文件，类似的SAE文件以及其他指南（在较小程度上
）。在确定的测试程序中，NHTSA闭塞程序是最重要的。为了估计那些程序中的性能，SAE J2365与Pettit预测闭塞时间的方法一起是最重要的。需要增强SAE J2365以包括触摸屏元素，主要是手势。
•未来驾驶界面的可能变化最有可能受到机动车自动化，共享车辆使用，智能手机集成，更大的可编程显示器，更大的HUDS和增强现实以及连接的影响。
•对于那些对驱动程序接口主题感兴趣的人，本章只是一个开始。他们应该阅读科学文献，参加专业社团，并参加他们的会议。重要科学会议，新信息来源，包括汽车用户界面（AutoUI），人为因素年会，驾驶员分心会议和SAE年会，按重要性排列。 IQPC和we-CONECT等商业会议也很有价值。
因此，尽管人机交互文献提供了测试方法和评估的框架，但由于环境的安全关键性和办公活动中没有的分时，大量的机动车界面是特定的。为了满足未来的需要，需要降低方法的成本，并且需要可靠的工具，尤其是用于记录凝视的工具。需要进行大量研究以支持驱动程序性能模型（和工作负载管理器）的开发，并了解驱动程序如何使用真正的驱动程序接口。