自动驾驶的安全性引发热议，尽管有人认为自动驾驶能够实现零事故，但现实中的技术限制和历史遗留问题使得这一目标难以达成。自动驾驶分为辅助驾驶和完全无人驾驶两种路线，特斯拉的量产自动驾驶与Waymo的完全无人驾驶路线各有优缺点。目前，自动驾驶的安全性取决于人机共驾模式下的人类司机决策，而这种模式下存在安全隐患。监管政策逐渐收紧，未来行业需要规范用语、增加安全冗余并定期披露安全数据，以促进自动驾驶的健康发展。
文/李根 ligen@qbitai.com
量子位 出品 | 公众号 QbitAI
自动驾驶＝无事故？
蔚来首例NIO Pilot致死车祸后，关于自动驾驶安全相关的话题讨论，愈演愈烈，一场信任危机正在殃及所有玩家。
甚至还形成了两极代表观点：
一极认为，“自动驾驶事故”面前，应该对所有的自动驾驶展开重估，因为技术能力有如此明显缺陷，人命关天。应该叫停研发，禁止推广，从根本上杜绝类似事故。
另一极强调，辅助驾驶的锅，不能让自动驾驶背，“真正的自动驾驶”就会有绝对的安全，自动驾驶＝无事故。
一方限制，另一方辩护。
但对不起，都存在认知偏差，都可能阻碍一项利国利民造福人类的新技术健康发展。
既不能因噎废食，也不宜把自动驾驶与零事故划上等号。
不过确实是时候，正本清源，厘清技术野蛮生长期里遗留的种种历史问题了。
自动驾驶历史遗留问题？
最首要的就是自动驾驶技术等级划分，以及翻译用语加剧的“误解”。
就在蔚来事故热议中，理想汽车创始人李想、投资入局造车的360董事长周鸿祎，以及威马汽车创始人沈晖，也都是围绕自动驾驶技术等级相关的问题展开的讨论。
有人说他们是作为友商在“落井下石”，但如果深入了解了他们口诛笔伐的“专业黑话”和统一用语倡议，就会真切感知——他们这是唇亡齿寒危机感下的自发自救。
因为自动驾驶技术等级相关的历史遗留问题一日不明，行业野蛮生长、劣币驱逐良币的现状就会始终得不到改变。
所谓的自动驾驶技术等级，核心就是这张图：
其中的level（水平\等级），就是L几的“行业技术黑话”。
L2，就是level 2，也就是第二等级水平。
L3，就是level 3，也就是第三等级水平。
这套“等级”标准，跟一家名叫Society of Automotive Engineers的组织有关，简称SAE，中文叫美国工程师学会。
在2014年全球自动驾驶研发，开始第一次欣欣向荣之际，SAE牵头制定了一套自动驾驶技术等级标准。
目标是希望通过划定不同的等级，可以指引行业针对性发展。
整个等级标准的制定，参考了很多影响因素。
但最核心的可以归纳为一个：
AI系统在汽车驾驶中的参与程度。
整个标准，被分为了6个级别。
0、1、2、3、4、5。
L0，AI参与程度最低，基本就是应急情况下辅助一下。
L5，AI参与程度最高，高到整个驾驶行为完全不需要人类的地步，也被叫做完全无人驾驶。
比如现在常听到的RoboTaxi无人驾驶出租车，或者是不再搭载刹车油门脚踏板和方向盘的智能车，就是朝着L5方向上的努力。
在这6个等级中，有一个关键分水岭——L4。
L4以下，人类驾驶员都是驾驶行为的最终责任人。
L4及以上，AI系统就是最终责任人。
L4是权责界限的分水岭。
换而言之，L4以下，无论是L2还是L3，都是人机共驾模式，AI系统提供的都是辅助能力。
区别在于，L2是你操作什么，AI就执行什么，比如车道居中保持、自适应巡航控制，以及你命令变道然后AI来伺机变道……都是L2。L2情况下，AI完全不“思考”，也不主动做决策。
而L3，最大的不同就是AI开始能帮司机做决策了。最简单的例子就是，什么时候变道，人类司机不用再给指令。
在驾驶过程中，AI会根据你的行程和路况来进行决策，甚至能在高速和环路等非开放路况的场景下，帮助完成绝大部分的驾驶行为。
只是这个阶段，人类依然是驾驶行为的核心决策者，所以特殊情况、紧急决策，依然需要人类驾驶员来执行。
所以现阶段，各家产品有叫法上的不同。
NOA、NOP、NGP……但基本都是指在高速、环路等路况相对可控的场景的AI驾驶辅助。
援引SAE制定的术语和翻译用语，他们确实可以被叫作“L2自动驾驶”、“L3自动驾驶”，甚至还有“L2.5自动驾驶”……
但归根结底，又都是辅助驾驶，都是AI提供辅助能力，最终驾驶的决定权，依然在于车主。
这也意味着，如果发生事故，提供这种“AI辅助”能力的提供方，有“最终驾驶决定权归车主”的空子可用。
问题是，自动驾驶本身已是新事物
最低0.47元/天 解锁文章
扫一扫
337
被折叠的 条评论
为什么被折叠?
到【灌水乐园】发言
