作者 | 有车有据 编辑 | 智能车参考
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“我的造车创业画上句号了，以后也不会再涉足。”
图森未来的创始人之一陈默，这样告诉我们。
智能车参考刚刚获悉，图森转型AIGC并改名CreateAI后，掌舵人陈默决定不再投入造车，之前创立的氢燃料重卡公司Hydron准备出售。
Hydron曾有个中文名图灵智卡，是为了配合图森自动驾驶业务而生的卡车新势力。
曾在创办第一年以10亿美金（70亿RMB）估值一鸣惊人，但现在也随着图森自动驾驶业务的谢幕，走向结局。
70亿造车独角兽，要卖了
图森未来的北京总部办公室现在已经挂上了“CreateAI”的牌子。董事长陈默的办公室大门上，赫然写着新Title：首席制作人。
办公室的陈设充满戏剧性对立：桌子上还摆放着重卡发动机模型，陈默说是当年合作造车的车企送的；而黑板上张贴的则是金庸群侠传的游戏项目资料。
一边是未尽的过去，另一边是还未开始的未来。
就在这间办公室中，陈默向智能车参考透露了最终决定：终止造车项目Hydron，寻找买家接手。
并且悉数清盘，不做任何保留。这也是陈默目前与汽车、自动驾驶相关的最后一批“硬”资产。
它们包括一辆车长5米7，轴距3米4的全尺寸SUV MARK X：
非承载车身，7座。搭载200度磷酸铁锂电池，分双电机和四电机版本，续航均超过700公里。
一辆车长5米1，轴距3米1的中大型SUV MARK Y：
承载式车身，5座。搭载112度磷酸铁锂电池，有双电机四驱和单电机后驱两个版本，续航分别对应520和550公里。
以及一辆车长5米9，轴距3米7的全尺寸皮卡 MARK T：
底盘形式，动力、续航参数和7座全尺寸SUV相同。
三款车都搭载博世的辅助驾驶功能，包括最基本的L2全家桶：
每款车也有对应的右舵版本。
这两款SUV和一款皮卡车，就是Hydron 3年造车的全部成果和最有价值资产。
陈默强调，三款车不是PPT，而是高度完成状态的准量产车。
从汽车正向研发流程来看，Hydron已经完成了最重要的前三个阶段：
1）概念设计阶段的总体布局、造型设计、油泥模型。
2）工程设计阶段的布局、造型验证，动力总成、白车身、底盘、内外饰、电气架构设计。
3）样车试制阶段风洞、场地、道路等等实验。
甚至在决定停止投入之前，已经确定了部分供应链，走到了量产前夜。
对于愿意接手的买家来说，“Hydron是到手就能直接量产的优质资产”。
并且要价还不高，陈默自述在这场交易中只寻求偿还股东投资。
Hydron公开的融资总额是8000万美元，约合5.8亿人民币，也是Hydron的全部融资。
而如今寻求出售，陈默直言：
只要价格合理都能接受，可以不要求8000万美元。
多少钱算合理？国内设计款车至少一个多亿人民币，同时还能节省两年设计时间…
至于股东层面，陈默说一开始就不存在什么对赌协议，而且投资人对Hydron的进展、成果也都认可，“尽量偿还投资，是达成的一致共识”。
不过有一个明显问题：
之前Hydron以卡车新势力身份亮相，并且明确和图森自动驾驶落地相互配合，这也是投资人认可入局的核心因素。但造车3年后，成果却是电动SUV。
为什么发生这样的重大转变？投资人又为什么会认可？
和图森经历的一系列风波，有直接关系吗？
Hydron从何而起，又为什么要卖
陈默向我们梳理了Hydron的时间线。
图森未来在北美最早合作的卡车厂名叫Navistar，陈默回忆当时因为Navistar规模小、业务弱，希望借图森的技术“翻身”，所以在合作中图森话语权较高，能更好贯彻自动驾驶公司的追求和理想。
但2021年大众收购了Navistar，合作中的话语权也转向以车厂为主。
图森判断以自己为运营主体的合作形式可能生变（后面也被证实）。所以在2021年中，Hydron被提上日程，一开始是作为技术落地的车辆储备，随后不久就被确认为全力配合图森的L4量产计划。
当时，包括侯晓迪在内的董事会一致通过了相关决议，由陈默牵头去做Hydron，并且留下了相关会议记录。
陈默着重强调的是，侯晓迪自始至终都知晓Hydron的存在，而这也成为后来董事会发难、开除侯晓迪的导火索之一。
Hydron造氢能卡车的过程中（已有几台样车上路测试），实际已经和图森的业务产生了协作。比如陈默透露，侯晓迪曾经就传感器的类型位置等等向Hydron提出过要求。
2022年，图森高层先后发生了几次重大变动。首先是3月，陈默辞任图森董事长，6月又退出了图森董事会，本人的说法是“专心经营Hydron”，也避免给图森带来监管层面的额外麻烦。
随后图森的事件走向失控。
先是6月侯晓迪提出“二选一”，于是陈默出面“劝退”吕程，让侯晓迪将董事长、CEO、CTO三权集于一身。
随后“以白人为主”的图森董事会发起了对在任的侯晓迪、以及离任的陈默的一系列调查，认为图森和Hydron存在不合规的技术转移，并且在10月罢免了侯晓迪的一切职务。
陈默说自己对其中的细节不甚知情，因为他本人当时在国内忙Hydron相关的事：“实在不明白大权在握的侯晓迪，怎么就这么轻易被解除职务了”。
但陈默提到，当时侯晓迪在面对董事会，以及后续监管调查中撒了慌，“说对Hydron毫不知情”。
陈默同样表示不理解侯晓迪为何做出这样的表态，不过他推测，这样的行为可能是董事会将他赶出公司的原因之一。
后面的故事我们详细追踪过。11月，陈默回归，与侯晓迪联合行使超级投票权清理了旧董事会，随即由唯一董事侯晓迪重新任命吕程为CEO、陈默为董事长。
侯、陈、吕重新形成同盟，但分歧也越来越严重。
陈默、吕程的观点是，因为地缘政治等等不可抗因素，图森在北美落地自动驾驶几乎无望，所以主张卖掉北美业务，转战中国、澳洲、日本等等市场。
但陈默说侯晓迪“坚决不同意，一定要在北美做自动驾驶，并且在22年底秘密启动了全新的L4级自动驾驶卡车项目”，也就是2023年公布的Bot Auto。
此时，图森落地北美无望，其他海外市场表态又模棱两可，于是陈默开始考虑Hydron业务的转型，并且最终选择了北美和国内市场都处于空白的全尺寸新能源SUV，以及衍生的电动皮卡品类。
时间快进到2024年3月，图森最终和北美监管达成“和解”，但也彻底失去了自动驾驶落地的机遇，海外市场大门紧闭，核心技术人才持续流失。
2024年底图森决定转型AIGC赛道，专注动漫影视。
因自动驾驶梦想而诞生的Hydron，最终也被决定清盘出售。
主导Hydron 3年，陈默怎么评价
Hydron之所以走到今天这一步，与图森遭遇的地缘政治挫折有很大关系。
最后和北美监管达成的所谓和解协议，图森在书面承认唯一的“过错”，就是转岗了几个员工到Hydron，既无利益输送，更谈不上耸人听闻的“安全因素”，否则双方也不会以“和解”告终。
对于侯晓迪和管理层之间的分歧，陈默评价为“科学家的追求”和“商人特性”的天然冲突，谈不上谁对谁错。
不过正是这样的分歧，让图森和Hydron在CIFUS禁令发出前，错失了最后闪转腾挪的窗口。
至于Hydron本身的业务，陈默给予相当高的评价，认为它相对国内海外，都是优质资产。
首先产品本身属于市场稀缺品类，完成度还很高，到手即可量产。
其次，资金利用率高，8000万美金完成3款新能源量产车，没有额外负债。
第三，没浪费投资人的钱，没有对赌协议，没有股权纠纷，而且Hydron没欠员工一分钱。
如短期无人愿意接盘，陈默也做了长期打算：目前Hydron团队已经收缩到最小（大约10人左右），可以用极低成本维持，继续寻找买家。
但无论最终Hydron是否成功出手，对于陈默而言，自动驾驶、造车的生涯都要画上句号，以后不会再涉足了。
“做AIGC的成本可控，只有自动驾驶的1/5甚至更低，2026年图森就能开始赚钱”，动漫和游戏也是陈默个人爱好所在。
2024年12月底的图森股东大会，结果是包括陈默在内的6名董事全员保留，说明股东同样认可支持图森的转型规划。
“如果当年从未参与过图森的任何事务，我会比现在快乐得多”——CreateAI 的首席制作人陈默，这样感叹和总结自己的图森生涯。
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