共同特点:
⒈地铁(metro、underground railway、subway)
在城市中修建的快速大动量,用电力牵引的轨道交通。线路通常设在地下隧道内,也有的在城市中心以外地区从地下转到地面或高架桥上。
2.城市轨道交通(urban rail transit、mass transit)
在不同形式轨道上运行的大、中运量的城市公共交通工具;是当代城市中地铁、轻轨、单轨交通、新交通及磁悬浮交通等轨道交通的总称。
3.共同点:
⑴地铁与轻轨均属于城市快速轨道交通的一部分。
⑵客运量大﹑速度快﹑安全﹑正点﹑污染小﹑低能耗﹑方便舒适。
不同特点:
⒈轮轨系统
⑴目前我国地铁钢轨均采用60kg/m的重型钢轨,只有车场空车运行、速度低的区段,才选用50kg/m和43kg/m的轻型钢轨。
⑵弹性扣件和减震垫层
固定钢轨正确位置,阻止钢轨纵向和横向位移,防止钢轨倾翻,还能提供适量的弹性,并将钢轨所受的力传递给轨枕或道床承轨台。DT系列、WJ系列
⑶城市高架轨道交通不适宜采用有碴轨下基础,多采用弹性支承轨道结构、无枕式整体道床。
⒉运输量
⑴公共汽车和有轨电车单向高峰为低于1万人次/小时 ;
⑵轻轨单向高峰为1~3万人次/小时;
⑶地铁单向高峰为3~9万人次/小时(3~5万人次/小时为大运量,5~9万人次/小时为高运量)。
⒊线路的规划
⑴轻轨高架线路
①轻轨线以高架线和地面线路为主
②v≥35km/h;Rmin=300m;imax=60‰
⑵地铁线路
①地下线为主
②正线最大坡度不宜大于30‰,困难地段可为35‰ ,联络线、出入线最大坡度不宜大于40‰ 。
⒋车辆及其编组
单节四轴车﹑双节单铰六轴车﹑三节双铰八轴车
⒌土建工程
⑴轻轨线区间和车站常建在高架桥上,常规采用上承式T形梁和箱梁预应力结构,也有采用板式结构。
⑵高架线的垂直交通布置,通常为天桥进出方式和桥下进出式两种。
⑶软土层浅埋地铁车站多为两层三跨框架结构,大多采用明挖法,也有采用盖挖法和逆作法。
⑷岩石中修建的地铁车站,一般采用钻爆法或者新奥法施工,结构形式多为拱形、搭拱形和多跨拱形。
⒍振动和噪声的控制
⑴产生原因:轮轨摩擦,轨接头撞击(集中)。
⑵控制方法:采用长距离无缝线路,设橡胶弹性垫层,设吸音挡板。
⑶国外对轻轨交通噪声控制要求是辆为67~70dB;车速在50km/h时,两侧7.5m以外控制在76~80dB范围内,小于公共汽车噪声。
⒎速度和正点率
⑴国内地铁列车最高行驶速度为120km/h,地铁的运营速度为30~40km/h。
⑵轻轨线路受坡度、转弯半径等限制,最大行驶速度45km/h,运营速度25~30km/h。
⒏供电方式
⑴由城市电网对轨道交通供电分为:集中式、分散式、混合式。
⑵内部供电系统分为三部分:主变电所、牵引变电系统和变配电系统,其中牵引变电系统为地铁运行提供动力。
⒐通风、空调和采暖
⑴轻轨交通的地面、高架线路和车站不需要专门的通风设备。
⑵地铁在运营中将产生大量的热量和废气,大量的客流集中疏散也要消耗新鲜空气,排出CO2。
⑶地铁的通风排烟设施,对于一旦发生的火灾的救护也是十分必要的。
⒑信 号
⑴在道口、曲线地段、隧道内或瞭望距离受到限制的地段,应设置信号,以保证行车的安全。
⑵地下铁道内信号系统应尽量选用列车自动控制系统——现代信号系统。
⑶现代信号系统即列车自动控制系统(ATC)包括:
①列车自动防护系统(ATP);
②列车自动驾驶(ATO)子系统;
③列车自动监控(ATS)子系统。
⒒通讯
⑴通讯网按传输媒介不同可分为有线通讯、无线通讯;
⑵按传输对象不同可分为语音、数据和图像通讯;
⑶按使用性质不同又可分为专用通讯、公务通讯、广播和闭路电视等;
⑷新建地下铁道工程应优先采用数字通讯技术。
⒓给排水系统
⑴地铁和轻轨给水水源选择应优先选用城市自来水,排水方式优先利用城市排水系统,地面和高架轻轨排水设施类似于地面铁路工程。
⑵地下铁道宜采用生产、生活和消防共用的给水系统。
⑶地铁的排水系统可分为:结构渗漏水排水系统、消防及冲洗废水系统、粪便及生活污水排水系统、隧道洞口及露天出入口雨水排水系统等。
⒔灾害防护
主要灾害有:火灾、洪水、台风、地震、滑坡、泥石流等自然灾害;战争、人为工程事故等危害。
⒕自动售检票系统
自动售检票系统(Automatic Fair Collection System,简称AFC)。地铁售检票系统有开放式和封闭式两类。
⒖造价
同样规模的线路,建设在地面与高架上的轻轨交通和地铁比较,其比值一般为1:3:9。 每公里地铁造价高达6~8亿元人民币,每公里轻轨1.5~3.5亿元人民币。