ad中使用智能粘贴_ADAS/AD专题1万字讲透量产智能驾驶系统方案

本文将汇总早期几篇介绍智能驾驶系统方案的文章， 如《ADAS/AD开发13-L2+ADAS/AD传感器架构》、《ADAS/AD开发18- 域控制器芯片方案汇总》等文章，再补充其他内容，形成一篇逻辑完整的整合性文章，为ADAS/AD系统方案这个话题画上句号。

本文来源：我爱露营车

01. ADAS/AD功能汇总

本节做为基础部分，建议作为“名词缩写”使用。正常阅读可跳过。

ADAS/AD功能，总体上分为行车功能(Driving Function)和泊车功能(Parking Function)。由于行车功能远比泊车功能多，因此行车功能又可进一步分为主动安全和NCAP、舒适性驾驶辅助、监督自动驾驶、无监督自动驾驶等；泊车功能也可分为泊车辅助及代客泊车等类型。除此之外，在监督自动驾驶/无监督自动驾驶功能中，又可从软件架构视角，区分出感知功能、定位功能、规划功能、决策功能、控制功能等。前者是面向客户功能配置视角，每个功能都是独立的应用程序；而后者则是从数据流视角(dataflow)将自动驾驶系统划分出不同的处理环节。

1.1 行车功能

1.1 碰撞避免功能(即主动安全和NCAP相关功能)

前向预警相关

• FCW：Front Collision Warning，前向碰撞预警；
• PCW：Pedestrian Collision Warning，行人碰撞预警；
• LDW：Lane Departure Warning，车道偏离预警；

侧后预警相关

• BSW：Blind Spot Warning，盲点报警
• DOW：Doors Opening Warning，开门报警
• LCA：Lane Changing Assist，变道辅助
• RCTA：Rear Crossing Traffic Alert，后向十字交通预警
• RCW：Rear Collision Warning，后向碰撞预警
• SCW：Side Collision Warning，侧向碰撞预警
• AEB-R：AEB Reverse 后向AEB

制动相关

• AEB：Autonomous Emergency brake，自动紧急制动；
• AEB-V：AEB-Vehicle，AEB车辆；
• AEB-P：AEB-Pedestrian，AEB行人；
• AEB-C：AEB-Cyclist，AEB骑车人；
• AEB-Junction：AEB十字路口，即FCTA/B加上RCTA/B，Front Crossing Traffic
  Alert/Brake，前向十字交通路口报警/制动；Rear Crossing Traffic
  Alert/Brake，后向十字交通路口报警/制动；
• AEB-Reserve：后向AEB

转向相关

• LDW：Lane Departure Warning，车道偏离预警；
• LKA：Lane Keeping Assist，车道保持辅助；也叫LDP，即Lane Departure
  Prevention，车道偏离修正
• LCC：Lane Centering Control，车道居中控制；
• ELK：Emergent Lane Keeping，紧急车道保持；
• EMA：紧急避让辅助；
• AES：Automatic Emergency Steering，自动紧急转向避让；
  交通标志相关
• TSR：Traffic Sign Recognition，交通标志识别；
• ISA：Intelligent Speed Adaptation，智能车速控制；

车灯控制相关

• IHC：Intelligent High-beam Control，智能远光灯控制；也叫AHBC，Automated High-Beam
  Control
• ADB：Adaptive Driving Beam，自适应大灯系统；也叫Matrix Beam，矩阵大灯控制

1.2 舒适性驾驶辅助

• ACC：Adaptive Cruise Control 自适应巡航；
• FSRA：Full Speed Range ACC 全速域自适应巡航；
• ACC S&G：ACC stop&go，即FSRA ；
• iACC：智能自适应巡航(带限速控制)；
• TACC：Traffic-Aware Cruise Control 特斯拉的ACC；
• TJA：Traffic Jam Assit 交通拥堵辅助；
• ICA：Integrated Cruise Assist 集成巡航辅助(TJA全速域升级版)；
• ALC：Automated Lane Change，转向灯自动变道；
• HWA：Highway Assist，高速公路辅助，一般包括ALC功能；甚至有些feature无需驾驶员进行转向灯确认，直接变道；
• SHWA：Super-HWA，可脱手得高速公路辅助，需要高精度定位系统(高精地图+GNSS等方案)；
• NOA：Navigate on Autopilot，导航自动驾驶辅助(L2+)，特斯拉的类似HWA的功能；

1.3 泊车辅助

• AVM：Around View Monitoring 全景环视监控
• APA：Automated Parking Assist 自动泊车辅助
• FAPA：Fusion APA，带视觉感知的融合泊车辅助
• RPA：Remote Parking Assist 远程泊车辅助
• MPP：Memory Parking Pilot 记忆泊车
• HPP：Home-zone Parking Pilot 家庭区域泊车(与MPP同一功能不同称谓)
• Summon：召唤(从车外操控车辆自动泊车和恢复行使，或在指定地点取回车辆)

1.4 监督性自动驾驶

• TJP：Traffic Jam Pilot，交通拥堵领航(L3)
• HWP：Highway Pilot，高速公路领航(封闭道路，L3)
• City-Pilot: CP，城市领航(开放道路，L4)；或者UP，Urban Pilot；
• AVP：Automated Valet Parking，自动代客泊车(L4)

1.5 其他

• Localization：定位系统，如GNSS定位，或者Visual Localization视觉定位；
• Mapper：建图系统，如视觉众包建图、激光雷达建图等功能；
• Digital Map：数字地图系统，如ADAS地图(比如eHorizon电子地平线等)、高精地图(HD-MAP)等

另外，L0-L2级自动驾驶，本文习惯用ADAS表征；L2+级自动驾驶，用ADAS/AD表征，以示过渡；L3-L4级自动驾驶，用AD表征。

02. 观察ADAS/AD方案的几个维度

根据上一篇文章 《ADAS/AD专题-1万字讲透面向量产的整车电子电气架构演进》 的论述，我们了解了分布式、域集中式及中央集中式架构下不同ECU的形态。本文将结合“自动驾驶分级”+“电子电气架构形态”两个因素组成的大框架下，梳理并盘点ADAS/AD方案。其中，自动驾驶分级从功能维度评判ADAS/AD功能的复杂度，电子电气架构架从硬件维度评判ECU/芯片等零部件的复杂度。

2.1 从自动驾驶分级维度划分ADAS/AD功能

• L0-L2级ADAS/AD系统，主要为了实现以下功能：

安全报警：FCW、SCW、RCW、PCW、LDW、BSW、DOW、TSR、LCA、RCTA、FCTA…
安全控制：AEB、LKA、ELK、IHC、ADB…
舒适辅助：ACC、iACC、LCC、TJA、ICA…
泊车辅助：APA、FAPA…

• L2+级ADAS/AD系统，主要为了实现以下功能：
• 舒适性驾驶辅助：HWA、SHWA…泊车辅助：RPA…
• L3级ADAS/AD系统，主要为了实现以下功能：
• 监督性自动驾驶：TJP、HWP、CP、MPP、HPP…
• L4级ADAS/AD系统，主要为了实现以下功能：
• 无监督自动驾驶：Robotaxi、AVP…

2.2 从电子电气架构维度划分ADAS/AD控制器

L0-L2级ADAS/AD系统，主要为了实现以下功能： 分布式EEA下常见的ADAS控制器，如下图所示：

图1 隶属不同E/E架构下的控制器形态 其中，上图各种缩写的释义为： 芯片缩写释义：

• MCU：Micro Controller Unit，微控制器单元，即单片机；
• MPU：Micro Processor
  Unit，微处理器单元，需要额外的外部RAM/ROM支持才能正常运行，如LPDDR4x、Nor-Flash、eMMC、UFS等。习惯上一般也常将MPU这类角色的芯片，叫做SOC(System
  On Chip，片上系统)；
• MMIC：Microwave and Milimeter IC，单片微波集成电路。毫米波雷达主要组件；

分布式控制器缩写释义：

• FCM：Front Camera
  Module，前视摄像头总成，有单目(Mono)、双目(Stereo)、双焦(Bi-Focals)和三焦(Tri-Focals)4种形态；
• FCR：Front Central Radar，前雷达模块，有MRR (中距Mid-Range) 和 LRR (长距Long-Range)
  2种形态。一般1R1V方案(后续会详细解释该方案)中常选择MRR作为前雷达模块，5R1V方案中，常选择LRR作为前雷达；
• SRRs：Side-Rear Radars，侧后雷达模块(左、右，一般左master右slave)，有SRR
  (短距Short-Range) 和 MRR (中距Mid-Range)
  2种形态；SRR常为24G毫米波，MRR常为77-79G毫米波。这里SRR缩写就有两个含义，可能是指侧后雷达模块，也可能是指短距离毫米波雷达，因此加s区分侧后雷达模块(SRRs)；
• AVM：Around-View Module，全景环视模块，纯粹显示功能(Display
  Function)的全景环视模块一般不存在，而是在信息娱乐系统(IVI，即车机)中实现。带视觉感知功能(PerceptionFunction)的AVM，可能会作为单独的控制器存在，比如BMW；也可能集成到大型的域控制器中，图像可转发到IVI中。另外，AVM还表示Around View Monitoring环视监控功能，也就是说AVM既可以表征控制器实体，也可表征全景环视功能；
• Park-ECU：Parking Assist ECU，泊车辅助控制器；驱动超声波传感器(USS，Ultrasonic
  Sensor)的总成；可单独存在，也可被整合到其他域控制器中，具体看系统架构策略和供应商策略；
• Fusion Park ECU：融合泊车控制器；整合了12颗超声波传感器，以及4个鱼眼环视摄像头的总成，也是一种方案，可以做融合泊车；
• Vision DMS：Driver Monitoring System based on
  vision，基于视觉检测的主动型驾驶员监控系统；除此之外还有基于转向/制动等底盘信息的被动型DMS系统；
• MAP ECU：数字地图控制器，包括ADAS地图和HD地图；

域集中式控制器缩写释义：

• ADAS DCU：ADAS Domain Controller Unit，高级驾驶辅助域控制器单元；
• AD HPC：Autonomous Driving High Performance Computer，自动驾驶高性能计算机；

中央集中式控制器缩写释义：

• ZCU：Zonal Controller Unit，区控制器单元；
• VCC：Vehicle Central Computer，车载中央计算机；

2.3 ADAS/AD控制器与自动驾驶等级的关系

ADAS/AD控制器与自动驾驶等级的关系如下图：

图2 ADAS/AD控制器与自动驾驶分级的关系

03. ADAS/AD方案汇总

ADAS/AD系统方案的含义很广，本文只结合以上“自动驾驶分级”+“电子电气架构分级”的交叉维度来介绍，一般可将ADAS/AD系统方案划分为：L0到L2级分布式系统方案、L2+到L4级集中式系统方案(包括域集中式和中央集中式)。

• 3.1 L0-L2级分布式系统方案

在L0-L2级ADAS，一般有四大基本ADAS子系统。如图2所示：

图3 L0-L2级常见ADAS方案

• 前向ADAS系统。一般由单FCR，或者单FCM组成；当前主流配置是FCR+FCM组成的1R1V方案，能够支持到TJA/ICA的L2
  ADAS(单车道驾驶辅助)。后续伴随视觉检测能力的提高，在L0-L2级ADAS/AD定位的车型上，有向单FCM发展趋势，因为车道线等横向控制所需感知信息，只有视觉能提供；省掉雷达能降低系统成本。
• 侧后ADAS系统。一般由侧后方两个SRRs组成，实现大部分侧后向ADAS功能。
• 自动泊车系统。即泊车控制器+12颗超声波传感器(USS)组成的APA(自动泊车辅助)系统；实现功能主要是APA和FAPA等。
• 全景环视系统。即由全景环视控制器(实际现在该控制器目前已很少见，该零部件实体已经被吸收合并到其他控制器节点上了；主要由车机、泊车控制器或者域控制器所取代)+
  四个鱼眼摄像头组成。实现AVM功能(Around View Monitoring，环视监控)。

其中，前两个系统常称之为行车ADAS系统(Driving ADAS System)，有时候这种行车ADAS方案也常被称作3R1V方案，3 Radar 1 Vision方案；后两个常称之为泊车ADAS系统(Parking ADAS System)。

3.2 L2+级域集中式系统方案

域控制器的作用，就是为了整合以上分散的ADAS系统，整合原本分散系统所独占的传感器数据。 根据不同整合程度，存在如下几种典型L2+级域集中式系统方案。这几种典型方案不能代表所有方案，但是具备表征意义。举个例子，就像画PPT的曲线一样，拖动几个关键控制点，就能控制曲线的形状。下面介绍的几个方案就类似“关键控制点”，而多种多样的系统方案就像类似“曲线本身”。

图4 L2+级多雷达ADAS/AD方案

3.2.1 多雷达域集中式方案

所谓“多雷达”主要是指5雷达方案，常见的有5R1V、5R2V和5R5V方案，是一种较为典型的雷达中心化方案(Radar-centric ADAS Solution)。 5R1V方案主要有三个特点：
主要传感器都是智能传感器(Smart Sensor)，包括5个雷达和1个前视摄像头，可以直接提供结构化数据给DCU，因此5R1V的DCU主要是一颗TC397之类的大型MCU，负责实现5个雷达和1个摄像头的结构化数据的多传感器融合算法，以及对应的TJA/ICA/HWA功能；

依靠5雷达形成360°的环境感知，然后融合视觉信息，支持更加复杂的功能；

毫米波雷达作为一种主动型传感器，测距测速精度较好，天气适应性好。

另外，5R1V在奔驰和宝马车上，也存在一个变种，就是5R2V方案。2V主要是指Stereo立体双目摄像头(区分Bi-Focals双焦摄像头)，比如博世的SVC2/SVC3、维宁尔SVS4等。 5R5V方案有可能是实质上的5R1V+4V方案，即DCU仍旧是单MCU芯片组成的小型DCU，1V是前视摄像头总成，而4V代表的4鱼眼摄像头是由单独的环视感知控制器处理的。 但是未来主流的5R5V，可能会是DCU中直接增加一颗MPU，来负责前向视觉+环视视觉的视觉感知。前视摄像头也会变成Dummy Camera，不再是前视摄像头总成。 3.2.2 多视觉的域集中式方案

图5 L2+级多视觉ADAS/AD方案 多雷达方案继续演化，会形成视觉感知+雷达感知冗余360°感知，如5R12V方案(或5R11V，如果前向Tri-Focals换成Bi-Focals)。由于大量使用摄像头，数量也远多于雷达，因此也勉强叫做“多视觉”方案。 除了5R12V方案，还有类似特斯拉和Mobileye的真正的视觉中心化ADAS/AD解决方案(Camera-centric ADAS/AD Solution)，比如特斯拉的1R8V方案。由于视觉处理对算力需求很大，特斯拉很早就是用了英伟达的大算力计算平台PX2(特供版)；甚至感觉算力不理想，自己又开发了芯片以及对应的FSD Computer，用来处理视觉信息。 另外，虽然特斯拉宣称HW3.0叫FSD(Full Self Driving，全自动驾驶)，个人感觉就是基于视觉的L2+ ADAS/AD系统。 3.2.3 L2+级传感器架构简介 下图是L2+级ADAS/AD系统最大化的传感器架构方案，固定化的5R-12V-12USS方案(后续如果前视摄像头分辨率由2MP跳8MP后，可以去掉Wide Camera，形成5R-11V-12USS方案)。架构上限就是“坚决不上激光雷达”。只要上了激光雷达(一般是前向激光雷达)，就是L3级AD系统的传感器架构；上了5-6个激光雷达，就是L4级AD系统的传感器架构(参考BMW方案，如图7所示)。

图6 L2+级ADAS/AD系统的最大化传感器架构 下面逐个盘点各个传感器的作用：
前视主摄像头(Main Camera, x1)：主摄像头在L0-L2阶段对应FCM总成，即单目前视方案；在L2+域控方案中，作为dummy Camera,采用LVDS与域控制器连接。常见的HFOV主要有30° - 50° - 60° - 100° - 120°等核心设计值，一般较为圆整化。实际工程实现值，会根据具体光学镜头的不同，有48°/52°(设计值50°)、28°(设计值30°)等规格。摄像头色彩矩阵(Patten)通常为RCCB或RCCC，有向RYYCy发展的趋势。RYYCy没有Clear，色彩信息未丢失，可以保证色彩还原性能。检测距离150-170米。

前视窄角摄像头(Narrow Camera, x1)：30°左右的前视摄像头，用来观察红绿灯/车辆/行人等关键目标。一般与前视主摄像头会采用相同的图像传感器(比如同为1.3MP，或同为2MP，甚至同为8MP的Image sensor)，缩小FOV后，像素密度变大，检测距离相对Main Camera更远；Patten常为RCCB或RCCC。检测距离250米。

前视广角摄像头(Wide Camera, x1)：HFOV约140°，类似特斯拉的三焦视摄像头中的广角摄像头。在上了8MP摄像头后，Main Camera的FOV都能达到120°了，Wide Camera可能就不需要了。

侧前(左右两颗)摄像头(Corner Camera, x2)：HFOV约70°-80°，后续会升级到约100°；类似特斯拉的B柱摄像头，向侧前方看，主要关注近距离车辆cut-in和自车变道需求。Patten常为RCCB或RCCC。

侧后(左右两颗)摄像头(Wing Camera，x2; wing意为视场角像飞机机翼一样往侧后延申)：HFOV约80°-90°，后续可能会统一到100°。Patten常为RCCB或RCCC；关注侧边和侧后方目标，满足变道需求。

后视摄像头(Rear Camera)：同前向Main Camera，用于后方目标检测。

以上这些摄像头，也常称为Driving Cameras(行车摄像头，多用于行车功能)。

前向鱼眼摄像头(Front Fisheye Camera)：鱼眼环视摄像头之一，用于全景环视功能的Display(给人看的，显示功能，HMI)，以及融合泊车功能的视觉Detection(给“车”看的，视觉感知，目标检测)；常用色彩矩阵为RGGB，因为有色彩还原需求。若使用8MP摄像头，并使用像素合并技术降低到2MP使用，则可以选择RYYCy。

左侧鱼眼摄像头(Left Fisheye Camera)：同上。

右侧鱼眼摄像头(Right Fisheye Camera)：同上。

后向鱼眼摄像头(Rear Fisheye Camera)：同上。

以上这四颗鱼眼摄像头，也常称为Parking Cameras(泊车摄像头，多用于泊车功能)；当然L2+阶段各个传感器不断融合，目前Driving Camera和Parking Camera的界限已经渐渐模糊了。泊车功能也常用前视摄像头做记忆泊车；行车功能也常用侧边鱼眼摄像头检测车道线做safet stop。 除以上视觉传感器，还有很多主动型传感器：
前向毫米波雷达(Front Central Radar)：一般为LRR，负责前方目标检测，具备良好的测距测速性能，也不容易被遮挡；

侧前/侧后角雷达(Side-Front Radar, x2): 车辆四角，一般由SRR或MRR充当。可以提供双模检测模式，Long Range Mode和Short Range Mode；长距离模式FOV小，检测距离远；短距离模式FOV大，检测距离近。在域控制器方案中，雷达不分Master和Slave。在分布式方案中，一般左侧雷达为Master，右侧雷达为Slave。

超声波传感器(USS)：12颗，侧边4个长距离，前后8个短距的。

除了以上传感器，L2+及以上ADAS/AD系统还需要GNSS定位、IMU(一般信号来源于安全气囊控制器或者ESP系统)、高精地图等不同感知数据。 3.2.4 高精地图 高精地图不仅仅是ADAS/AD系统的一个功能，实际上是一个产业。不仅要面临技术上的挑战，更多的是在商业模式上的挑战。如何保证高精地图的鲜度(实时性)，如何"众包"，流量费用谁出，接口不统一，激光雷达建图费用高，视觉建图精度稍差，再加上测绘资质等，这么多的挑战，是需要更多时间去探索的。 3.2.5 高精度定位 当前的高精定位都是融合定位，GNSS、IMU、VSLAM等。当前L2+ ADAS系统，定位比高精地图更具紧迫性。
3.3 L3-L4级域集中式系统方案
该级别系统方案，传感器架构相对固定。但是HPC方案很多，且暂时未量产，因此需要继续观察。但是该级别的系统方案的落地，大概率会并入到智能网联汽车的实施潮流中，即形成智能驾驶/智能座舱/智能网联/电子电气架构/软件定义汽车等几条Pipeline的需求齐头并进的势头。其中，智能驾驶实现驾驶的自动化；智能座舱实现座舱的智能化；智能网联实现高效、安全的V2X互联；电子电气架构实现车载计算的集中化和软硬件分离；软件定义汽车实现汽车价值转移，即软件驱动汽车业务。
3.4 常见的ADAS/AD系统方案案例
3.4.1 L0到L2级ADAS/AD系统方案 前向ADAS方案：
FCM方案：博世MPC2/SVC2/MPC3/SVC3、维宁尔MVS3/SVS3/MVS4/SVS4、安波福IFV151/IFV300/IFV400、大陆MFC400/MFC500；

FCR方案：博世MRR1.0/MRR1.5/LRR3/LRR4、安波福ESR2.5/MRR、大陆ARS系列等

侧后ADAS方案：
SRRs方案：博世MRR rear/corner、安波福SRR3等

图7 博世提供的分布式架构ADAS系统 泊车方案：略 全景环视方案：略 3.4.2 L2+级到L4级AD系统方案 宝马方案：可裁剪方案，完整覆盖L0-L4方案。其中，L2方案作为备份(包括mPAD DCU，都会作为基础设施，不会从车上remove掉)，在L3或L4级，通过增加HPC以及相应传感器来支持对应级别功能(例如L3上hPAD HPC，L4上uPAD HPC)。这种叠罗汉方式非常老道，便于增加方案灵活性，覆盖从低到高整个车型序列。 宝马方案一个很明显的特征就是：L3上前向激光雷达，L4照着5雷达方案复制一份5激光雷达方案。L3以下没有激光雷达的影子。 宝马的芯片方案，就使用盟友们的芯片了。英特尔的Denverton和Xeon，提高系统DMIPS算力；Mobileye的Eye5，负责视觉感知(CV版的EyeQ5，即传统的黑盒方案，使用Mobileye自己的算法)和其他需要TOPS算力的算法(Open版的EyeQ5，允许宝马实现自己的算法)。当然从使用EyeQ5芯片的数量上来看，显然算力还不够，2颗甚至3颗EyeQ5的往上堆。EyeQ6出来后可能会好些，方案会“简约”很多，最好MCU+双EyeQ6，或者MCU+Intel CPU+双EyeQ6，不仅实现当前功能，把冗余计算也cover住。

图8 宝马ADAS/AD系统方案平台 戴姆勒方案：戴姆勒方案很保守，还是基于5R5V，当然前视为双目，再加上一个后视摄像头，形成了5R7V方案。同样的，上了L3，就会配一个前向激光雷达。还有一个特点是，直接配一个路面湿度传感器，来检测路面状态。不靠视觉来检测路面积水等路面信息了。 不知道跟宝马分手后，戴姆勒使用了英伟达的ORIN芯片，会不会增加更多视觉传感器来提高感知能力。

图9 戴姆勒的L3级AD方案 大众方案：大众集团的方案，在ADAS/AD方面需要持续关注奥迪的进展，前几年的zFAS方案受到法规影响未顺利量产，后续持续跟进；而电子电气架构和软件定义汽车这两条pipeline，大众MEB平台则较为激进。相关具体信息，会通过资料分享形式逐步放出。 特斯拉方案：特斯拉方案作为明星方案，网络上的解读很多，这里只罗列一些截图，进行简单信息展示，就不重复评论了。相关具体信息，会通过资料分享形式逐步放出。

图10 特斯拉ADAS控制器与信息娱乐系统迭代历史

图11 不同Autopilot硬件版本的系统参数汇总

图12 各个Autopilot版本所实现的功能列表

图13 特斯拉信息娱乐系统和autopilot的各个硬件版本的版本号

图14 特斯拉FSD Computer Mobileye方案：Mobileye坚定提供视觉中心化方案，并计划通过建立雷达+激光雷达的子系统来保证冗余，并顺利支持到L3-L4级自动驾驶。

图15 Mobileye自动驾驶技术路线图和产品方案图谱

图16 视觉中心化方案以及雷达/激光雷达子系统保证冗余

图17 由纯视觉+其他传感器组成的双感知系统

图18 上述观点的继续补充 博世方案：5R5V方案

图19 博世的L2+ ADAS/AD方案建议
后记
未来两年，前装ADAS/AD系统方案逐步从L2+迈入L3，正值驾驶责任从驾驶员转向车辆之际，也是各大OEM/Tier1/Tier2迎面直上、迎接挑战的时刻。虽然新方案层出不穷，虽然要handle很多的新事物，如新技术(OTA、AI、数据闭环等)、新功能(HWP、AVP等)、新架构(集中式EEA)、新传感器、新芯片、新通信协议、新开发理念(SOTIF)等等，但是仍旧相信同仁们会攻坚克难，最终顺利实现高级别自动驾驶的前装量产。共勉。
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