eVTOL电动飞机，让子弹再飞一会儿~~

 

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211、985硕士，职场15年+

从事结构设计、热设计、售前、产品设计、项目管理等工作，涉足消费电子、新能源、医疗设备、制药信息化、核工业等领域

涵盖新能源车载与非车载系统、医疗设备软硬件、智能工厂等业务，带领团队进行多个0-1的产品开发，并推广到多个企业客户现场落地实施。

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本期给大家带来的是关于电动飞机相关技术研究内容，希望对大家有帮助。

背景

近年来,随着国家对生态文明建设的愈加重视,绿色能源、电动科技领域迎来了崭新的发展契机。

目前,世界上已有多个研究机构在进行新型电动飞机的研制,这对通用航空产业的发展起到积极促进作用。

电动飞机是以储能装置(蓄电池、燃料电池等)给电动机供电，驱动螺旋桨、涵道风扇或其他装置产生飞行动力的飞机，其改变了传统的飞机设计思想，从飞机安全便捷、绿色环保、高效节能的理念出发,优化整个飞机的设计、极大地提高了飞机的环保性、可靠性、舒适性、维修性和经济性,代表了先进飞机技术的发展方向、未来发展趋势。

国内外现状

国际航空界普遍认为，电推进技术是航空业“第三次技术革命”的重要标志。

某垂直飞行协会的研究成果，截至2019年10月，全球共有电动飞机项目约240项。国外电动飞机研究主要集中在北美和欧洲地区,受到政府资助或者由企业自筹资金研发。

国外现状

考虑到电动飞机的广阔前景，美国、法国德国、英国以及以色列等国家均开展了关于电动飞机技术的相关研究。

2015年,美国NASA 提出了电动飞机发展路线图。2019年,NASA 开始研制X57 电动飞机，该型飞机采用分布式电推进布局。

X-57麦克斯韦全电动飞机

X-57麦克斯韦是美国NASA于2016年公开的全电动电推进验证平台，该机由意大利的 P2006T 飞机改装而来。

ES-19电动飞机

瑞典政府的计划是到2030年，所有国内航班改用生物燃料或电动飞机。瑞典政府资助了ES19电动飞机项目,ES-19采用4台电机,纯电动,十九座,航程为400km。

E-Fan全电动飞机

E-Fan是法国(欧洲)空中客车集团(Airbus)于2013年在巴黎航展第一次公开展出的全电动飞机，也是世界第一架仅依赖于其自身动力装置系统起飞且顺利横跨英吉利海峡的全电动飞机。自该机试飞以来该机已经完成了100次以上的试飞试验，累计飞行时间超过50 h。

另外还有一些企业研发的产品

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国内现状

2019年以来，中国民航局先后发布eVTOL相关的重要文件,包括《基于运行风险的无人机适航审定的指导意见》和《无人机试运行管理规程》，从政策上为 eVTOL的适航和运行建立了框架,eVTOL机型已经可以依照这两个文件在中国开展试运行。

以轻型电动飞机验证机为起点，面向市场应用研制增程电动飞机，以电动四座飞机紧随市场走向，以电动水上飞机拓展应用场景。

近年来，随着电子技术、电池技术、新材料技术的的快速发展，电动飞机技术得到了飞速发展。目前，电动飞机正在向市场化、实用化方向发展。预计到2050年，电推进将成为飞机的主要推进方式。与传统燃料动力飞机相比，电推进系统紧凑性好,可靠性和安全性高。

核心技术

为了进一步提高电动飞机性能指标,需要在以下4个方面开展技术创新，

• 高升阻比气动布局设计技术

电动飞机的升阻比越大，飞行时消耗的能量越小，在能量储备一定的情况下，航时越高。通过设计层流翼型大展弦比机翼，进行CFD数值分析和风洞试验，对翼型进行优化设计,进而实现层流机翼的设计，并用风洞试验对设计结果进行验证，形成一个高升阻比的气动布局，优化飞机气动特性,改善飞机飞行性能。

• 电推进系统设计与集成技术；

具有高效率、轻重量的电推进系统是电动飞机研制成败的关键。

为了保证电动飞机具有足够的航时,电动机、控制器、螺旋桨要具有最高的效率。开展控制器的低压供电设计、冷却系统设计、低功耗设计，以提高控制器效率。

• 轻质高效复材结构设计技术；

通过监测树脂流动、浸润、固化过程,优化复合材料工艺参数、铺层、模具工装，以减轻结构重量、降低结构成本、抑制内残余应力、控制结构变形。复合材料结构表面处理技术，提高飞机复合材料结构的表面光洁度,进而减小空气阻力。

• 高性能电池设计技术。

电池的寿命、能量密度、功率密度是制约电动飞机发展的关键因素,直接影响电动飞机航时、航程。因此，应重点开展高能量密度锂电池、高功率密度燃料电池、高效率太阳能电池、结构功能一体化储能材料等研究。

20世纪90年代，锂电池能量密度只有100Wh/kg,能否发展电动飞机是困惑国内外研究人员的课题,因此中国提出电动飞机需要气动、结构及动力的高效率来弥补电池短板，开展了电动飞机关键技术研究，以打破对国外关键零部件的技术依赖。

8月3日，宁德时代与峰飞航空签署战略投资与合作协议，宁德时代独家投资数亿美元，成为峰飞航空的战略投资者，加码eVTOL电动垂直起降航空器赛道。

图片来源于：峰飞官网

而在此前，宁德时代已经布局民用电动载人飞机项目，公司推出了能量密度最高可达500Wh/kg的凝聚态电池，可用于民用飞机电动化。目前宁德时代已经成功试飞4吨级民用电动飞机，正在加速8吨级民用电动飞机研发，预计于2027年至2028年发布。此外，公司预测2027年有望实现小批量生产全固态电池。

固态电池是一种具有高安全性和高能量密度的电池技术，有望解决目前飞行汽车续航里程问题。

高能量密度的电池，在释放能量时，温度是影响其稳定性、安全性以及续航的关键因素。

有相关工程师、机构对电动飞机电池热管理技术进行深入研究，下面我们看看相关研究进展。

S0C是电池组的最主要的一个状态参数，它直接显示电池的剩余电量。

所以有很多的学者对此进行研究。目前研究S0C的主要方法有：放电实验法、安时积分法、开路电压法、负载电压法、电池内阻法、卡尔曼滤波法、神经网络法。

温度对于电池的容量有着不小的影响，一般来说25℃~30℃环境下电池容量最大。

所以为了解决温度对S0C估计的影响，电池环境温度是一个非常重要的因素。而且电池在过充和过放的时候，温度可能会有比较剧烈的波动，所以电池管理系统必须对电池的实时温度进行监控。

试验平台

各种情况与放电的比较

由图可知,电池在-20℃时放出 15 kW/10S 能量，而这时却充入约23.9 kW/10S能量,影响约为38%,基本上等于电池损耗和温度损耗之和。由图6(d)可知,电池在充电时充入39.2 kW/10S 能量,然后放置了约50天,放电时放出 37.8kW/10S能量，可以得知此次损耗约为9.5%。除去原来得知的电池 7.5%的损耗，电池在 50 天的自损约为 2%。

通过Simulink 软件仿真分析也可以获取到相关内容，感兴趣的大家可自行学习研究。

挑选三种电池：磷酸锂铁电池、三元锂电池、钛酸锂电池进行 HPPC 实验，并对试验结果进行参数辨识，得到它们在不同温度下随电池 SOC 变化而产生的极化内阻特性曲线图。这些曲线展示了不同情况下电池内部极化现象的变化。

附图（三种类型电池Rp与温度关系、0.3、0.5、1C倍率模拟剩余容量）

从图中可以看出，不同种类的锂离子电池在 SOC 降低时，欧姆内阻随之上升，温度降低也会导致欧姆内阻增加。

其中，三元材料锂电池受温度影响最大,欧姆内阻变化幅度最大，钛酸锂电池在各个温度范围内表现出较小的欧姆内阻变化。

值得注意的是，在极端低温环境下，钛酸锂电池欧姆内阻增加显著，但相较于其他类型电池仍表现出更好的性能。

因此，在不同环境下选用合适的锂离子电池材料对实现电池的优秀性能至关重要。

关于结构设计、热管理、导热材料等技术，推荐大家查阅往期干货笔记。