软件可靠性工程研讨会报告

 

 

 

 

 

 

 

 

 

<软件可靠性工程研讨会报告>

机场离港系统的可靠性分析

 

版本 <2.0>

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

小组成员：

黄小虎    1040372011                    李翔     1040372013

旁大翔    1040372027                    武智广   1040372041

王晶       浦东班                             乐剑平   1040372001

 

 

 

 

修订历史记录

日期	版本	说明	作者
2004-10-5	<1.0>	记录定义系统研讨会内容	乐剑平, 王晶
2004-10-7	<1.1>	增加CKI,FDC,LDP相关说明	旁大翔, 李翔
2004-10-8	<1.2>	增加定义系统的可靠性	黄小虎, 武智广
2004-10-21	<1.3>	增加定义系统的操作剖面	乐剑平，王晶
2004-10-23	<1.4>	增加准备测试研讨	旁大翔, 李翔
2004-10-23	<2.0>	增加测试执行,完成文档	黄小虎, 武智广

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

第一章、       定义系统... 4

1.讨论的系统... 4

1.1计算机离港控制系统概述... 4

1.2离港系统与订座系统的连接... 4

1.3 旅客值机系统概述... 4

1.    4值机操作流程图... 5

1.5航班数据控制系统... 6

1.5航班配载平衡系统... 7

2.系统的主要特征... 7

3.系统中需要单独进行可靠性测试的部分... 8

第二章、定义必要的可靠性... 8

1.为离港系统定义失效... 8

2.为离港系统选择度量的时间单位... 12

3. 离港系统的失效强度目标... 12

4.定义购买组件的实效强度目标... 12

5.平衡错误预防，错误消除，容错策略... 12

第三章、       开发操作剖面... 12

1.导致离港系统不同操作模式的因素... 12

2.使用最广泛的一个操作模式，确定其操作者... 13

3.表达操作剖面... 14

4. 为的操作剖面中的操作来定义发生率和发生概率... 14

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

第一章、          定义系统

1.讨论的系统

1.1计算机离港控制系统概述

计算机离港控制系统(Departure Control System)，简称DCS，是中国民航引进美国优利公司的航空公司旅客服务大型联机事务处理系统，分为旅客值机（CKI）、配载平衡（LDP）、航班数据控制（FDC）三大部分。

在日常的工作中主要是使用旅客值机（CKI）和配载平衡（LDP）两大部分。CKI与LDP可以单独使用，也可以同时使用。

 

1.2离港系统与订座系统的连接

离港系统的应用是与订座系统紧密相连的。在办理值机前，订座系统向离港系统传送旅客名单报PNL和旅客增减名单报ADL。值机结束后，离港系统向订座系统传送最后销售报PFS，向订座系统提供详细的最后登机人数、头等舱旅客名单、候补旅客人数、订座未值机人数，以便于订座部门控制人员了解航班实际使用情况。

 

1.3 旅客值机系统概述

旅客值机系统（CHECK-IN）是一套自动控制和记录旅客登机活动过程的系统。

它记录旅客所乘座的航班、航程、座位证实情况，记录附加旅客数据（如行李重量、中转航站等），记录为旅客办理乘机手续即接收旅客情况或将旅客列为候补情况。

它可以顺序接收旅客、候补旅客，也可以选择接收；旅客也可以一次办理多个航班的登机手续。

有四种办理值机的方式。每种方式都可以有座位选择：

    第一种：姓名方式:这种方式是值机员通过旅客姓名的方式来确认旅客。是最常用的方式。旅客值机系统具有搜索旅客姓名全称能力（与订座系统相似），允许候补、无记录、订座未值机以及超售等因素的调协。

    第二种：序号方式:以序号方式接收未订座旅客。根据订座旅客数和飞机的实际载客量来接收未订座旅客。旅客订座情况可从票面识别，其姓名输入到订座及离港系统中。对于未订座旅客或持折扣票旅客，其姓名随后显示

    第三种：部分姓名方式:这种方式办理值机基本与以序号办理值机方式相似，不同之处为旅客姓名必须与系统上的旅客姓名完全吻合。

    第四种:手工方式 :旅客值机系统允许自动和非自动办理航班。

    旅客值机系统指令可以在任何有定义的航空公司的终端上使用，每个终端可以同时办理多个航班。反过来，每个航班可以在任何一台终端办理。当一个航班开始办理Check-in手续时，该航班所有航段的起始航站可同时办理旅客值机手续，起始站进行座位分配，其余的航站都留有可利用的座位。

    旅客值机系统指令设计为简洁的工作人员、旅客、与系统之间的对话方式。当旅客值机系统存有旅客数据时，值机员可提取旅客记录为其办理乘机手续。旅客被接收后，系统自动分配座位号和登机号。当旅客在离港系统中没有记录，或旅客记录未被证实时，该旅客被接收时，被列为候补旅客，系统不会接收，而是产生候补号。当飞机仍有剩余座位时，再将其正式接收。在接收这类旅客时，系统同时为旅客建立订票记录编号及其它数据记录。当旅客需换乘其它航班时，系统设计了相应的换乘航班指令。

    在办理值机前，离港系统可为要客、团体旅客或其他有特殊需求的旅客预留座位。已预留座位的旅客在办理乘机手续时，系统将预留的座位分配给该旅客。若有特殊情况时，可解除已预留的座位。对于多航段航班，旅客可在起始站一次办理全程的的乘机手续，使旅客在过站时不必提取行李。

    旅行时限是旅客办好乘机手续后，从值机柜台到登机口的通行时间。每个办理值机的终端都必须设定此项，否则旅客不会被接收。

    对于候补旅客，系统设计了候补旅客优先等级。旅客值机系统会在情况允许时，根据候补旅客的优先等级，自动接收候补旅客。若候补旅客没有到达机场，由旅客值机系统自动处理的候补旅客或由值机员处理的候补旅客将被列为需要通知的旅客。值机员需对此类旅客进行处理。未被接收的旅客可以转换到其它航班上，同时保留旅客的值机数据包括旅客办理值机手续时被列为候补的优先等级。

    旅客值机系统同时可以处理机场税和超重行李税。旅客值机系统需要来自航班操作数据和订座系统的信息，一般情况下，所有的数据都自动存放在FDC系统中，订座系统自动向离港系统传送数据。当有意外情况发生，系统不能自动提供所需信息时，离港系统设置了手工备份指令，以保证系统的正常使用.

 

1.   4值机操作流程图

 

 

 

 

 

设置航班

提取旅客

接收/修改/删除

特殊情况处理

关闭航班

结束值机

开始执机

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.5航班数据控制系统

航班数据控制系统 FDC（Flight data control），主要负责值机系统的数据管理工作；通常旅客值机航班由航班数据控制系统编辑，将季节航班表生成在系统中，为旅客值机作准备工作。重要的工作是向订座系统申请得到旅客名单。

他主要实现如下功能：

-航班信息显示/修改

-定期航班时刻表的建立/修改

-航班记录显示/修改

-飞机布局表的显示、修改、建立

1.5航班配载平衡系统

    LDP 为英文LOAD PLANNING 的缩写，是中国民航计算机离港系统中的一个应用模块。供航空公司、机场配载工作人员使用。

    它即可以同离港系统中值机功能模块（CKI）结合使用，也可单独使用。操作人员以指令形式将必要数据输入离港系统，系统即可准确计算出所需结果

    飞机配载为飞机起飞前必要程序。配载员综合考虑影响飞机平衡的各种因素，确定飞机业载分布，取得飞机起飞前必需的重量、重心等数值，确定飞机重量、重心是否在规定范围内。

    传统的手工配载方式工作程序复杂，环节较多，人为因素影响大，容易产生错误。

计算机配载将配载员从繁琐的手工方式中解脱出来，大大提高了配载工作效率，提高配载准确性，已为世界航空界广泛采用。

   航班配载系统主要实现如下功能

   -建立配载航班信息

   -根据飞机平衡要求确定业载分布

   -作出航班的舱单

   -发送相关的业务报文

配载处理流程

 

2.系统的主要特征

系统的业务逻辑非常简单,整个功能只有几步,但是系统非常重要,属于机场中的核心设施,整个中国的民航都依靠该系统来控制航班的起飞.一旦系统出现崩溃,全国的航运都回受到阻碍,影响扩充到全世界范围,不仅仅影响经济,还影响人民的安全和社会的稳定.

系统的配载平衡关系到航班能否正常运行，如果配载平衡的相关信息不正确，则飞机飞行中将出现飞机失事等重大事故。

 

 

3.系统中需要单独进行可靠性测试的部分

系统中需要单独进行可靠性测试的部份有如下几个:

1.      报文发送与接收子系统

2.      离港与订座系统的接口

3.      值机处理模块

4.      配载平衡中载量和重心的计算.

5.      航班管理模块(对航班座位进行初始化等操作)

 

第二章、定义必要的可靠性

1.为离港系统定义失效

失效是可以被观察到的错误.相对于错误,失效有如下特点:错误是面向用户的,依附于对系统的操作,与项目紧密相关的,必须考虑客户的需求.

失效具有严重等级.失效的严重等级从反面的角度定义了系统必须不能够做什么.

失效的严重等级是按照失效某一失效分类准则来分的.对用户具有相同的单位失效影响的失效集合.

 

离港系统会有如下失效

(1)与报文发送与接收子系统有关的失效

²       报文发送出去对方收不到

²       报文发送出去对方不能立即收到

²       对方发送报文我方收不到

²       对方发送报文我方不能立即收到

 

(2)与订座系统接口有关的失效

²       取不到PNR数据(PNR意思为Passenger Number,即旅客在航空公司的唯一标识，旅客根据该编号进行登机。)

²       不能取到常旅客信息。（常旅客为订座时能够产生的一些经常乘坐某一航空公司航班的旅客的信息，航空公司会对对应的常旅客提出一系列优惠措施，如奖励里程，更优质的服务等）

²       PNR信息变化后没有及时传输

 

(3)值机处理过程中的失效

²       输入PNR后不能进行正常的Check-in 操作(Check In是指旅客被接收到某一具体的航班中)不能进行正常的Check-in。不能正常的Check In 可能是：不能分配座位，分配了错误的座位。航班时刻改变，座位仍旧能按照原先分配、不能打印等机牌信息、打印出来的登机牌信息错误。

 

(4)配载平衡中的失效

²       不能输入载重重量.

²       重量配好后输出的重心计算不正确。

²       载重重量不能及时通过报文系统反馈到监控塔台。

 

(5)航班管理中的失效

²       航班不能进行初始化：航班初始化是将航班信息从订座中导入离港系统，同时给每个航班分配了固定的座位量，对订座系统中已经有输入好的座位信息，直接导入即可。

²       航班延误后，航班号和等极口没有及时变更。（在航班管理模块中，能够专门处理航班变更。在由于天气原因或者机械故障而影发的航班情况变化时，管理人员会在离港系统中改变航班有关的状态。状态的改变会在航班管理中体现，如果航班管理中不能体现相关状态的改变，则视为一个失效。

 

1.1按照成本定义失效等级

基于成本的失效等级可以多达十级..一般采用四级就够了.

严重等级	严重等级($)
1	>100,000
2	10,000~100,000
3	1000~10,000
4	<1000

 

针对以上的等级，列出离港系统失效的对应严重等级

失效内容	按照成本分的失效等级
报文发送出去对方收不到	4(可以电话,传真,e-mail询问)
报文发送出去对方不能立即收到	4(可以电话,传真,e-mail询问)
对方发送报文我方收不到	4(可以电话,传真,e-mail询问)
对方发送报文我方不能立即收到	4(可以电话,传真,e-mail询问)
取不到PNR数据	3(回导致旅客不满意，从而以后不选择本公司的航班，客源流失)
不能取到常旅客信息	4（长旅客信息可以事后补充输入，不会太影响大局）
PNR信息变化后没有及时传输	3（会降低旅客满意程度，并会对航班的正点率产生影响，如果旅客转到其他航空公，则公司的销售会受到影响）
输入PNR后不能进行正常的Check-in 操作	3（会降低旅客满意程度，并会对航班的正点率产生影响，如果旅客转到其他航空公，则公司的销售会受到影响）
不能输入载重重量	3(航班会因此而产生延误)
重量配好后输出的重心计算不正确。	1（会因此回导致飞机飞行中出现事故，损失是非常巨大的）
载重重量不能及时通过报文系统反馈到监控塔台	3（会导致航班延误）
航班不能进行初始化	2(多家航空公司数据不能读入，不能进行执机)
航班延误后，航班号和登机口没有及时变更	2（影响航班正常运行）

 

1.2 按照系统能力定义失效等级

严重等级	严重等级($)
1	Basic Service interruption
2	Basic service degradation
3	Inconvenience,correction deferrable
4	Minor tolerable effects,correction deferrable

 

针对以上的等级，列出离港系统失效的对应严重等级

失效内容	按照成本分的失效等级
报文发送出去对方收不到	3
报文发送出去对方不能立即收到	3
对方发送报文我方收不到	3
对方发送报文我方不能立即收到	3
取不到PNR数据	2
不能取到常旅客信息	3
PNR信息变化后没有及时传输	3
输入PNR后不能进行正常的Check-in 操作	2
不能输入载重重量	2
重量配好后输出的重心计算不正确。	1
载重重量不能及时通过报文系统反馈到监控塔台	3
航班不能进行初始化	2
航班延误后，航班号和登机口没有及时变更	2

 

 

1.3    对生命的影响

严重等级	严重等级($)
1	Possible loss of human life
2	Severe damage to human immune system or environment
3	Minor damage to human iimmune system or environment
4	Minor but recoverable deficiencies

 

针对以上的等级，列出离港系统失效的对应严重等级

失效内容	按照成本分的失效等级
报文发送出去对方收不到	3
报文发送出去对方不能立即收到	3
对方发送报文我方收不到	3
对方发送报文我方不能立即收到	3
取不到PNR数据	2
不能取到常旅客信息	3
PNR信息变化后没有及时传输	3
输入PNR后不能进行正常的Check-in 操作	2
不能输入载重重量	2
重量配好后输出的重心计算不正确。	1
载重重量不能及时通过报文系统反馈到监控塔台	3
航班不能进行初始化	2
航班延误后，航班号和登机口没有及时变更	2

 

 

 

1.4    对环境的影响

严重等级	严重等级($)
1	Severe and unrecoverable damage to environment and /or wide life
2	Severe but partially recoverable damage to environment
3	Minor damage to environment or wide life
4	Minor but recoverable deficiencies

 

针对以上的等级，列出离港系统失效的对应严重等级

失效内容	按照成本分的失效等级
报文发送出去对方收不到	4
报文发送出去对方不能立即收到	4
对方发送报文我方收不到	4
对方发送报文我方不能立即收到	4
取不到PNR数据	4
不能取到常旅客信息	4
PNR信息变化后没有及时传输	4
输入PNR后不能进行正常的Check-in 操作	4
不能输入载重重量	4
重量配好后输出的重心计算不正确。	4
载重重量不能及时通过报文系统反馈到监控塔台	4
航班不能进行初始化	4
航班延误后，航班号和登机口没有及时变更	4

 

 

2.为离港系统选择度量的时间单位

对于报文系统,选择以小时作为度量的时间单位

对于值机指令,我们以分钟作为度量的时间单位.由于每分钟都要进行大量的离港指令操作,我们将分钟作为离港系统的时间单位.每分钟对进行的指令数进行统计后计算结果.

对于离港配载指令，选择以小时为度量的时间单位

对于航班初始化，选择以天作为度量的时间单位。

3. 离港系统的失效强度目标

对于报文系统,每小时不出现10条以上的错误报文

对于值机指令,1/100，0000 transaction

对于离港配载指令，每100，000，000，000次配载中不出现超过1次错误

对于航班初始化。每100天出现少于1个的错误。

 

4.定义购买组件的实效强度目标

网络    1/1，000，000，000，000 小时

服务器  1/90天

操作系统 1/90天

订座系统   1/1000，00000 Transaction

 

5.平衡错误预防，错误消除，容错策略

考虑了我们对可靠性，按时交付，成本的侧重.我们决的该系统的可靠性非常重要.而按时交付,成本等方面相对可以考虑的较少.因此在错误预防上应当下苦功夫。错误消除由于进行了错误预防，可以相对减少点工作量。

按照如下比例进行设定：错误预防60%，错误消除10%，容错策略30%

 

第三章、          开发操作剖面

1.导致离港系统不同操作模式的因素

对我的系统而言，不同的外部条件会铸就不同的操作模式。对于机场的离港系统，可以列举的操作模式如下：

（1）     普通旅客check in

（2）     军人旅客check in

（3）     vip旅客check in

（4）     常旅客 check in

（5）     特殊服务旅客check in

（6）     普通旅客行李信息输入

（7）     军人旅客行李信息输入

（8）     vip 旅客行李信息输入

（9）     常旅客行李信息输入

（10）  特殊服务旅客行李信息输入

（11）  普通旅客旅客登机

（12）  军人旅客登机

（13）  vip旅客登机操作

（14）  常旅客登机操作

（15）  特殊服务旅客登机操作

（16）  各种机型的航班配载

（17）  各种机型的航班初始化

（18）  各种异常情况报文收发

（19）  正常情况报文收发

 

不同的业务会导致不同的操作模式。比如不同的机型，操作模式可能会不一定，不同的旅客会有不同的输入。不同的业务，如延误，备降，转场，也会导致不同的操作模式。为了降低系统的复杂性和减少系统的失误率，对业务和系统都应当进行等价类的划分。比如，机型不同会导致不同的操作，但是如果对机型进行抽象，把所有特性相同的机型都当作一个组来进行操作，则操作模式就减少了很多，同样，对于不同的旅客来说，如果对他们做check in 的操作能够高度抽象.而且让尽量多的信息能够在事先传递到数据库中(如航班的座位信息)是很重要的.对上述行为的分类合并将大大减少操作模式的多样化,从而使操作变得简单,不易出错,而且上述的操作都是经常发生的.

 

2.使用最广泛的一个操作模式，确定其操作者

我们在这里选择check in 这个最广泛的操作模式..他的操作者如下:

用户:

(1)旅客

(2)值机员

内部系统:

   离港系统

外部系统:

定座系统

报文系统

运营控制系统

3.表达操作剖面

操作	操作/小时	操作发生的概率
旅客名单显示	10	0.0427
设置缺省航班	30	0.0128
座位图显示	20	0.0854
标准重量表显示	1	0.00427
旅客名单显示	3	0.0128
提取旅客详细记录	10	0.0427
以拉下旅客详细记录	10	0.0427
接收旅客	60	0.256
变更旅客信息	5	0.0215
打印登机牌	60	0.256
打印行李牌	20	0.0854
航班可利用座位显示	5	0.0215

 

 

4. 为的操作剖面中的操作来定义发生率和发生概率

发生率和发生概率见上表

 

第四章 准备测试

1. 估计需要准备的测试案例的数目

测试案例的数目受到两方面因素的影响：时间和成本

计算测试案例的数目

时间:

(可用的时间 X 可用的人员) /  (准备一个案例所需要的平均时间)

成本:

(平均预算) / (每一个案例的平均准备成本)

如果不能确定成本占项目的比例，5%到10％是合理的

在两个数值之间选最小的一个

 

根据上述的条件，我们分别从时间和成本上面来估算我们需要的案例数目。

可用的时间为40周，可用的人员为5，准备一个案例需要4小时

则时间上的成本计算如下：

 40周　*５人　／４小时　＝ 40*40 * 5 / 4 = 2000个

所以，按照时间成本来算，可以使用2000个测试用例

 

如果按照成本来分析，得出的结果如下：

项目开发费用为600万，将10％的费用花在准备测试案例上，平均每一个测试案例的准备成本为250，那么测试案例数目为2400个

综合起来，测试案例数为2000个

 

2.在相关的待测试的系统上分配测试案例数

对于报文系统,分出15%的测试案例

对于值机指令,分出30%的测试案例

对于离港配载指令，分出30%的测试案例

对于航班初始化，分出15%的测试案例

订座等系统的接口，分出10%的测试案例。

 

该比例根据上一章的表格中各个系统出现故障的概率来计算。

 

 

3.将测试案例分配到产品的操作上

我们选定机场值机作为我们产品测试案例分配的一个操作。

该部分的测试案例按照概率计算应该为2000*30%*50%=300

操作	操作/小时	操作发生的概率	测试案例分配
旅客名单显示	10	0.0427	12.81
设置缺省航班	30	0.0128	3.84
座位图显示	20	0.0854	1.708
标准重量表显示	1	0.00427	1.281
旅客名单显示	30	0.0128	3.84
提取旅客详细记录	10	0.0427	12.81
以拉下旅客详细记录	10	0.0427	12.81
接收旅客	60	0.256	7.68
变更旅客信息	5	0.0215	6.405
打印登机牌	60	0.256	7.68
打印行李牌	20	0.0854	6.405
航班可利用座位显示	5	0.0215	32.25

 

 

 

 

 

4.选择一个重要的操作，列出它的直接的输入变量和它的间接输入变量

我们依旧选择机场值机作为我们产品的一个重要操作。

 

操作	直接输入变量	间接输入变量
旅客名单显示	PNR号，座位号，旅客状态	操作旅客的人数
设置缺省航班	航班号, 航班日期	航班个数，异常航班发生概率
座位图显示	PNR号，座位号	座位情况，候补情况，登机情况
标准重量表显示	货物重量，行李重量	货物已经装在图分布
旅客名单显示	航班号,航班日期	登机旅客信息
提取旅客详细记录	PNR号,旅客姓名	登机旅客信息,航班信息,航班情况表
接收旅客	PNR号,旅客姓名，旅客状态	登机旅客信息,航班信息,航班情况表
变更旅客信息	PNR号,旅客姓名，旅客状态	登机旅客信息,航班信息,航班情况表
打印登机牌	PNR号,旅客姓名，旅客状态	登机旅客信息,航班信息,航班情况表
打印行李牌	PNR号,旅客姓名，旅客状态	登机旅客信息,航班信息,航班情况表
航班可利用座位显示	航班号,航班日期	登机旅客信息

5.为选择的操作模式描述其测试操作剖面

操作	操作发生的概率	测试案例分配
旅客名单显示	0.0427	12.81
设置缺省航班	0.0128	3.84
座位图显示	0.0854	1.708
标准重量表显示	0.00427	1.281
旅客名单显示	0.0128	3.84
提取旅客详细记录	0.0427	12.81
以拉下旅客详细记录	0.0427	12.81
接收旅客	0.256	7.68
变更旅客信息	0.0215	6.405
打印登机牌	0.256	7.68
打印行李牌	0.0854	6.405
航班可利用座位显示	0.0215	32.25

 

第五章、执行测试

1.确定如何将时间分配到相关的系统上

对于报文系统,分出15%的测试时间

对于值机指令,分出30%的测试时间

对于离港配载指令，分出30%的测试时间

对于航班初始化，分出15%的测试时间

订座等系统的接口，分出10%的测试时间

 

该比例根据第三章的表格中各个系统出现故障的概率来计算。

 

2.确定时间如何分配到特征、回归和负荷测试上

分配时间到特长上的测试为30%,回归测试为50%,另外20%分配到负荷测试上

 

3.将负荷测试的时间分配到各个操作模式上

负荷测试的时间分配按照各个操作模式的概率来进行

操作	负荷测试分配的概率	测试案例分配
旅客名单显示	0.0427	12.81
设置缺省航班	0.0128	3.84
座位图显示	0.0854	1.708
标准重量表显示	0.00427	1.281
旅客名单显示	0.0128	3.84
提取旅客详细记录	0.0427	12.81
以拉下旅客详细记录	0.0427	12.81
接收旅客	0.256	7.68
变更旅客信息	0.0215	6.405
打印登机牌	0.256	7.68
打印行李牌	0.0854	6.405
航班可利用座位显示	0.0215	32.25