多电飞机技术研究综述：航空发动机技术对商用运输机的影响与未来走向-CSDN博客

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摘要：与电动汽车的发展趋势类似，多电飞机（MEA）的研究也备受关注。这项研究的动机与电动汽车相似，旨在减少排放和降低燃油消耗。在传统飞机中，多个系统可能使用一种或多种能源，包括电能、液压能、机械能和气动能。然而，每种能源都有其缺点，例如液压和气动系统在获取特定能源的过程中会牺牲发动机的总效率。未来飞机的目标是用新的电气系统取代目前大多数使用非电力的主要系统，如环境控制系统和发动机启动系统，以改善飞机的各种性能，如效率、排放、可靠性和维护成本。本文深入探讨了这些系统已经或即将发生的变化。此外，还讨论了未来飞机的能力，如电动滑行和飞机的燃气 - 电动推进系统。同时，介绍了最新商用运输机的当前先进电气系统，并阐述了包括美国国家航空航天局（NASA）在内的未来多电飞机的发展目标。

<一、引言>

在过去的几十年里，多电飞机的发展取得了巨大进展。许多以前使用液压、机械和气动动力的子系统已被电气系统部分或完全取代。新型商用运输机的一个变革性变化是取消了集成驱动发电机（IDG）。IDG 曾用于通过机械方式将喷气发动机的可变速度转换为恒定速度，为飞机的电气母线提供恒定电压和恒定频率的电力。在一些最新的商用运输机中，如波音 787 和空客 A380，主发动机发电机通过齿轮箱直接与喷气发动机相连。因此，飞机电力母线中的电力频率与发动机速度成正比，发动机特性和齿轮箱传动比决定了电频率的变化。例如，这些新型飞机的电频率范围可能从 350Hz 到 800Hz。发电机产生的交流电压通过发电机控制单元调节到固定值，如 115V 或 230V 交流电，这为恒定电压和可变频率的电力母线奠定了基础。恒定电压和可变频率的电力母线已在现代飞机中标准化，如 MIL-STD-704 和 DO-160 中所述。因此，在传统飞机中，许多在集成驱动发电机下以恒定 400Hz 运行的负载，现在需要额外的装置来进行电力形式的转换，即交流 - 直流、直流 - 交流转换。这一趋势使得电力电子器件和电机在飞机工业中变得至关重要。电力电子转换器和电机的重量、体积、可靠性和性能对整个飞机工业至关重要。

电气系统应用扩展的另一个例子是环境控制系统中不再使用引气。环境控制系统用于通过调节机舱温度和压力来确保乘客的舒适度。引气通常从主发动机的一个压缩机级获取，但在波音 787 中，不再从发动机抽取引气，而是使用一组电动压缩机来调节机舱内的温度和压力，从而取消了发动机的气动系统和空气管道。然而，由于调节机舱温度和压力需要大量电力，主发动机发电机的机载发电量必须大幅增加。电气化的另一个例子是使用电力启动主发动机，而不是使用辅助动力装置、地面推车或其他主发动机提供的压缩空气。主发动机的电启动进一步消除了飞机中的气动系统。这些只是新型飞机从各种其他系统向纯电气系统转变的几个例子。

本文的目的是概述大型商用运输机电力转换的现有技术，详细讨论面临的挑战、发展趋势以及研发机会。文中纳入了 NASA 的目标，以展示在燃油和能源效率提升、噪音和氮氧化物排放降低方面的预期进展。此外，还将介绍未来的技术，如混合动力燃气推进飞机和商用运输机的电动滑行技术，并讨论这些未来系统所需的技术，包括超导和非超导电机以及宽带隙器件，以说明如何实现效率、重量和体积目标。

<二、多电飞机主要子系统概述及发展趋势>

（一）电力系统

传统商用运输机通常使用线对中性电压为 115V、线频率为 400Hz 的交流电。在这种架构中，发电机通过机械传动装置与主发动机相连，以保持飞机电气母线上的机械速度和电频率恒定。由于在这类飞机中，许多重要功能，包括主发动机启动、环境控制系统、除冰和液压系统，并非由电能驱动，因此每台发动机所需的发电量低于最新的多电飞机。在传统的恒定电压和恒定频率架构中，电力主要用于驱动飞机内循环空气的风扇，也用于航空电子设备、机上负载（电视、娱乐系统）、照明以及厨房设备（冰箱、烤箱、咖啡机）等。大多数风扇通常直接在 400Hz 下运行，无需电力电子转换器。因此，在这种电气系统下，感应电动机启动时可能会出现高达额定电流 6 到 10 倍的大冲击电流。传统电气系统还有一个 28V 直流电母线，28V 直流电是通过变压器整流单元（TRUs）将 115V、400Hz 的交流电转换得到的。在每个可在线更换单元（LRU），如航空电子设备中，会进一步降低直流电压，以获得 5V、3.3V 等较低电压，用于为集成电路、微处理器和信号电平电子设备供电。

在大型商用飞机中，通常每台发动机配备一台发电机进行发电。根据飞机类型的不同，每台发动机可能连接不止一台发电机，如备用发电机，以满足冗余和双发延程运行（ETOPS）的要求。飞机上的另一个电源是辅助动力装置（APU），它通常在飞机地面停放时提供电力。在某些运行条件下，包括紧急情况，APU 也可以在空中提供电力；然而，由于高空空气密度降低，APU 的功率能力在极高海拔地区会受到限制。此外，冲压空气涡轮（RAT）可在紧急情况下提供电力和 / 或液压动力。RAT 类似于小型风力涡轮机，由飞行员在紧急情况下展开。飞机上还配备了各种电池，用于启动 APU，并为驾驶舱内的关键设备以及其他重要功能（如过道的应急照明）提供备用电源。

飞机中有多个母线，以满足紧急情况下的冗余需求。根据需要，使用联络开关将母线连接在一起，并使用许多开关将发电机、负载和母线与飞机电力系统断开。一次和二次配电系统都会对网络母线进行监测、控制和保护。这些保护措施以及上述电源如图 1 所示：这是多电飞机电力系统的一个示例。

在诸如波音 787、空客 A380 和 A350 等新型飞机中，传统的恒定电压恒定频率母线被恒定电压可变频率母线所取代。在这种情况下，电压被调节为 115V 或 230V 交流电，而母线频率则与发动机速度成比例变化，根据发动机和飞机类型的不同，频率可在 350Hz 至 800Hz 之间变化。这种模式的转变要求许多负载进行电力转换，包括电机驱动，因此需要电力电子转换器来实现交流 - 直流和直流 - 交流的电力转换。具体而言，有研究对与多电飞机电网架构相关应用中的多电平有源滤波器控制进行了研究。许多系统，包括电池充电器，也需要直流 - 直流电力转换。与所有应用一样，电能质量在现代飞机中至关重要。随着可变频率发电的引入，电力转换器在维持高电能质量和可靠性方面面临新的挑战。有研究对非线性负载进行建模，以研究谐波和变化的功率需求对飞机电气系统的影响；还有研究对具有有源功率因数校正的转换器中谐波引起的潜在问题进行了分析和数值模拟；以及对多电飞机应用中交流 - 直流转换器高功率因数的不同解决方案进行了深入分析和比较。

向多电飞机的转变带来的另一个优势是能够在靠近用电设备的地方高效地发电和配电。在传统飞机模型中，所有电力都在靠近主发动机的机翼处以及靠近 APU 的飞机尾部产生，然后被输送到飞机前部进行保护和控制。这种传统架构如图 2（a）所示，被称为集中式电力系统配电。在多电飞机模式下，新型固态功率控制器和具有先进通信功能的接触器使得消除这种网络配置、实现远程配电成为可能。这提高了配电系统的效率，因为发电和用电之间的距离缩短，线路损耗降低。此外，由于主导体的额定功率可以降低，还可以实现显著的重量和体积节省。这些重量减轻和额定功率降低有助于提高飞机的燃油效率，并降低总成本，因为较低额定功率的设备价格可能更低。此外，分布式电力系统配置还能节省维护成本。波音 787 就是这种现代网络配置的一个例子，如图 2（b）所示。

(a) (b)

图 2：787 的电气系统采用远程配电系统，可减轻重量并有望降低维护成本（图片来源：波音公司）

在多电飞机中，电力电子转换器的另一个优势是能够使电机在不同速度下运行，从而根据负载情况使电机在最佳运行点运行。理论上，更高机械速度的电机更受青睐，因为随着机械速度的增加，对于相同的功率需求，电机的重量和体积会减小。此外，多电飞机架构引入了对电力电子设备驱动电动机的需求，这也为用永磁（PM）电机取代现有的感应电机提供了机会。永磁电机比感应电机具有更高的功率密度和效率。尽管为电机添加单独的电力电子转换器会增加部件成本和复杂性，但积极的一面是可以选择更高的电机运行速度，从而减少电机的重量和体积。

传统飞机中的 IDG 是一种机械设备，容易磨损，因此必须在预定时间进行更换或维护，以防止故障发生。多电飞机架构中取消 IDG，用可靠性更高的电气系统取代了机械且可靠性较低的子系统，从而提高了航班的派遣可靠性。这一可靠性的提升对收益至关重要，尤其是对商用飞机而言。飞机电气化的进一步考虑因素是与不同系统相关的维护成本。这一点很重要，因为任何意外的 “停飞” 时间都会导致航空公司成本大幅增加。因此，即使电气化在飞机的重量、体积和初始成本方面没有改善，通过提高派遣可靠性和降低维护成本所带来的潜在节省在经济上也是有意义的。这些电气化的好处导致了目前在大型双通道商用运输机中取消 IDG 的趋势。有研究对飞机持续电气化带来的燃油节省和环境影响进行了研究。

考虑现代和未来飞机电力系统的其他活跃研究课题包括可靠性。有研究提出了一种软件工具来评估不同设计架构的可靠性；有研究对电力系统的稳定性进行了研究，探讨和模拟了小信号或大信号稳定性，其中一项研究给出了关于混合多电飞机电力系统稳定性的仿真和实验结果；此外，还有研究对多电飞机电网的保护进行了探讨，提出了所有关键部件的可靠性模型，模拟了多电飞机上具有混合电力的高压直流连接的设计。

（二）主发动机启动

对未来飞机电气化的探索影响了主发动机启动（MES）子系统。在传统商用运输机中，主发动机启动通常使用气动动力。传统方法是，辅助动力装置（APU）产生压缩空气，然后通过空气管道从 APU 所在的飞机尾部输送到主发动机。在发动机短舱内，有一个名为空气涡轮启动器（ATS）的部件，它作为气动马达使发动机旋转。一旦发动机达到一定速度，发动机燃烧室内的燃油和空气混合物被点燃，从而启动发动机。通常还有一个备用系统，通过多个主发动机之间的气动连接（即空气管道）来启动其他发动机。在飞行过程中，需要这个备用系统来提供压缩空气启动其他发动机，因为在高海拔地区，APU 可能由于空气密度降低而无法正常工作，或者可能没有足够的发电能力来提供这种压缩空气。在地面时，也可以使用地面推车为主发动机提供压缩空气来启动发动机，这是 APU 用于主发动机启动的一种替代方式。

在空客 A350 和 A380 中，使用气动空气启动涡轮系统；然而，在最近的波音 787 中，气动系统（包括空气管道和 ATS）已被取消。取而代之的是，主发动机发电机作为电动机来实现主发动机启动，因此它们被称为主发动机启动发电机。电线为启动主发动机提供必要的电力。这个新系统需要将 APU 发电机产生的交流电转换为直流电，然后再将直流电转换为交流电，以实现对主发动机启动 / 发电机的可变电压和可变频率控制，因此需要整流器和逆变器。图 3 展示了传统 APU 和电动 APU 的主发动机启动系统示意图。

在这种情况下，启动 / 发电机的电气、磁和热尺寸设计必须作为新系统分析的一部分。理想情况下，主发动机电启动的最大扭矩要求不应超过发电所需的最大扭矩，以避免主发动机启动 / 发电机在重量和体积上的额外增加。围绕发动机增加电启动的相关问题是当前的一个研究领域，包括针对这个新系统的潜在控制策略。

启动主发动机的挑战在于如何正确确定主发动机和 APU 发电机以及电力电子转换器的额定值。因此，主发动机启动所需的额定值分析对于确定 APU、APU 发电机、交流 - 直流转换器、直流 - 交流转换器以及主发动机启动 / 发电机的尺寸至关重要。为了最小化用于实现直流 - 交流转换以驱动主发动机启动 / 发电机的电力电子转换器的重量影响，可以在主发动机启动后将该电力电子转换器用于飞机的其他功能。这种方法可以减轻携带额外转换器的不必要重量，从而有助于提高燃油效率。

（三）辅助动力装置

传统的辅助动力装置（APUs），如图 3（a）所示，通常是燃气涡轮发动机，在飞机地面停放和 / 或空中飞行时，它既提供气动动力，也提供电力。传统 APUs 还可能连接到液压泵，在飞机主液压系统发生故障时提供备用液压动力。APU 通常位于飞机尾部。在地面时，传统 APU 通常用于提供压缩空气启动主发动机、为机舱提供空调以及为飞机负载供电。在空中，APU 可在紧急情况下提供压缩空气、液压和电力。传统 APUs 通常以恒定频率 400Hz 运行，并提供 115V 或 230V 交流电。这种传统 APU 在空客 A350 和 A380 中都有使用。

在一些最新的飞机中，由于发动机采用电启动和除冰技术，现在可以取消 APUs 的气动和液压功能，从而实现纯电动 APUs，如图 3（b）所示。这种更具电气化的 APU 用于波音 787。传统 APU 和纯电动 APU 的主要区别之一是，电动 APU 需要一个非常大的发电机，因此整体系统设计可能需要使用两个 APU 来满足总功率需求和 / 或出于冗余考虑。在历史上，在传统商用运输机中，APU 仅连接到一台发电机；然而，在波音 787 中，由于飞机架构中电气负载的增加，使用了两台连接到 APU 的发电机。对于关键安全设备的冗余和 ETOPS，可能也有复杂的要求。表 1 提供了一些近期更具电气化飞机的电气规格比较，以供参考。

在 APUs 的发展方面，其他有趣的研究工作是探索 APU 的潜在混合能源，包括燃气涡轮和燃料电池。有研究对这类架构进行了分析和可行性考虑，对这种混合系统进行了建模，并对其性能进行了评估。

（四）环境控制系统

电气系统的广泛应用还体现在环境控制系统（ECS）中不再使用引气。ECS 用于通过调节机舱温度和气压来确保乘客的舒适度。传统上，引气是从主发动机的一个或两个压缩机级获取的。空客 A350 和 A380 的 ECS 基于引气架构。然而，在波音 787 中，不再从发动机抽取引气，而是使用一组电动压缩机来调节机舱内的温度和压力，因此该系统取消了发动机的气动系统和空气管道。

电动 ECS 系统面临的挑战之一是整个系统的尺寸设计以及计算飞行各阶段所需的电力。压缩机所需的电机和电力电子转换器最大。可靠性和冗余性是 ECS 的另外两个重要考虑因素，它们有助于设计整个电力系统架构。然而，由于调节机舱温度和气压需要大量电力，主发动机发电机的机载发电量必须大幅增加。因此，目前也在进行非电动 ECS 系统的研究，有研究模拟并通过实验测试了一种减少冲压空气使用的新型控制系统配置。图 4 展示了引气式系统和非引气式电动系统的对比示意图。在这个简化图中，ECS 系统包含各种压缩机、风扇、泵、热交换器、阀门和管道。

飞机中用于移动空气的风扇是 ECS 系统的主要组成部分。可能有许多风扇用于使机舱、驾驶舱和货舱内的空气循环。

（五）机载惰性气体生成系统

机载惰性气体生成系统（OBIGGS）用于向飞机油箱中充入氮气，以防止因油箱内静电积累引发意外电弧，避免在油箱的各类系统中产生电弧，进而造成灾难性后果。在传统架构中，OBIGGS 功能是通过气动系统实现的。在多电飞机中，发动机的引气会被处理并调节到预定温度和压力，然后系统利用分离模块将空气中的氮气与其他气体（包括氧气）分离。分离模块一般由特殊设计的膜构成。分离出的氮气被用于填充油箱内的空余空间，防止油箱内氧气含量达到在出现电弧时可能引发火灾和爆炸的水平。

在现代多电飞机中，通过采用由电动机和电力电子驱动器驱动的压缩机，有可能不再使用引气来实现 OBIGGS 功能。该压缩机可用于提高环境空气的温度和压力，为分离模块做准备。然而，由此带来一个重要挑战，即环境压力和温度会随高度变化，这就要求新的电气系统具备主动控制功能，以维持分离模块所需的压力和温度。作为一种替代方案，OBIGGS 所需的氮气可由氢 - 空气燃料电池（第三节 D 部分）提供，与环境空气相比，其排气的温度和压力已较高。

（六）液压系统的电气化

在传统飞机中，液压系统用于飞机的主操纵面和次操纵面控制、制动、起落架以及许多其他重要功能。这些液压系统依赖机械驱动的执行器，但目前的趋势是用电动液压执行器（EHAs）或机电执行器（EMAs）取代它们。EHAs 和 EMAs 都需要电动机和逆变器。在一个独立单元中，EHAs 包括一个可逆液压泵、一个液压缸和一个液压油储液器。EHAs 在未来飞机中颇具吸引力，因为它们省去了外部液压源和管道系统。因此，由于在重量、体积、航班派遣可靠性和成本方面的优势，EHAs 被认为具有优势。相反，EMAs 不使用任何液压动力，而是利用齿轮箱和机械系统将旋转运动转换为线性运动，类似于螺旋千斤顶。这使得 EMA 电动机可以直接驱动可逆液压泵。所以，EMAs 比 EHAs 更高效，在无泄漏运行和可靠性方面是更好的选择。然而，EMAs 的一个主要缺点是存在机械卡滞的可能性。如果 EMAs 要成为关键安全应用（如主操纵面和起落架展开）的可行选项，这是一个需要解决的重大挑战。目前正在研究的与 EHAs 和 EMAs 相关的其他问题包括电能质量和控制方面的影响。有研究展示了一家航空航天公司为研究潜在影响所采取的方法。有研究对这些系统进行了热建模，模拟了 EMA 系统的集总热电路。还有研究开发并模拟了 EMAs 的快速降阶模型。图 5 展示了 EMA 和 EHA 系统的对比。

与液压系统电气化研究相关的还有，容错永磁电机和逆变器设计在 EHA 或 EMA 系统中的应用很受关注。在飞机母线中容纳再生功率，而不是使用电阻器消耗能量，这是未来更高效利用功率的一个考虑方向。此外，它还有可能通过再生制动功率改善不同系统的热管理。目前，波音 787 在主要液压功能中使用 EHAs，在制动中使用 EMAs。

<三、未来趋势与机遇>

（一）混合燃气 - 电动推进飞机

美国国家航空航天局（NASA）为未来一代亚音速固定翼飞机制定了目标，旨在降低可听噪声、氮氧化物排放以及燃油和能源消耗。这些计划的目标设定在 2020 年（NASA 将这一代称为 N + 2）和 2025 年（N + 3）；这些目标的对比情况如表 2 所示。

注：预计这些技术成熟并在行业中应用后会带来相应效益。效益可能因飞机尺寸和任务而异。N + 1 和 N + 3 的值以 737 - 800 为参考，N + 2 以 777 为参考。

为实现这些目标，至少有两种架构设计思路。第一种是采用涡轮电动分布式推进（TeDP）概念的混合翼身（HWB）飞机。另一种考虑的方案是将燃气涡轮发动机与储存的电源相结合，驱动单个推进器。在这种情况下，推进器风扇由涡轮和 / 或电动机机械驱动。

采用 TeDP 概念的 HWB 飞机使用两台配备巨大发电机（每台 22.4 兆伏安）的燃气涡轮发动机发电。这些产生的电力用于驱动总共 15 台 2 - 3 兆瓦的推进器电机，以推动飞机前进。燃气涡轮和风扇的轴以各自的最佳速度运行，因为它们相互解耦，以实现最高效率。图 6 展示了 TeDP 概念的未来示意图。图 7 展示了用于 TeDP 系统的多电飞机架构示例。

超导电机和发电机也被考虑用于采用 TeDP 概念的 HWB 飞机。在这个例子中，电机的直流励磁绕组由超导电线制成。即使目前的技术中定子使用非超导电线，定子和转子绕组都可以进行冷却。目前还有进一步的研究致力于使交流供电的定子由超导材料制成。预计在发电机和电动机之间的直流输电将使用超导电缆。液化气体，如液氮和液氦，可用于冷却转子。最近，NASA 征集提案，研究非低温电机在混合燃气 - 电动推进飞机中的适用性。然而，非低温电机面临的挑战是在体积和重量限制下实现高效率。由于超导电机需要额外的低温系统来提供冷却，因此在超导和非超导电机之间进行重量、体积和效率的权衡研究非常复杂。因此，对于超导电机，必须考虑整个系统的平衡。

NASA 最近的研究征集包括用于混合燃气 - 电动飞机推进的高效率（>96%）、高功率密度（约 8 马力 / 磅或更高）的兆瓦级非低温电机。因此，在开发和应用新技术方面既存在机遇也面临挑战，包括新型高能量密度磁体、新型电机拓扑结构、比铜电阻率更低的导体以及故障冗余技术。能够减轻电机重量和体积的拓扑结构备受关注。此外，新的研究机会还包括开发轻质高强度复合材料、新型冷却技术和材料、结构改进以及具有高导热性的更好绝缘材料。

（二）用于多电飞机的宽带隙器件

为实现高温性能、减轻重量和体积以及提高效率，电力电子技术的进步也备受期待。碳化硅（SiC）技术在这方面是有望取代硅（Si）技术的候选者。由于 SiC 金属氧化物半导体场效应晶体管（MOSFET）相比硅绝缘栅双极晶体管（IGBT）具有更低的导通和开关损耗，SiC 有源整流器和逆变器的效率明显优于硅基同类产品。由于 SiC MOSFET 的高开关能力，更高速度的电机或更多极数的电机成为可能。这项技术将在不久的将来为飞机的任何功率转换应用开启更高效系统的大门。此外，SiC 的高温性能也是一个优势。氮化镓（GaN）器件，与 SiC 一样属于宽带隙器件技术，也是很有前景的技术；然而，目前 GaN 器件的电压和电流额定值低于 SiC 器件。不过，GaN 器件目前适用于飞机中许多其他系统的应用，如风扇、执行器、变压器整流单元等。

（三）电动滑行

多电飞机的一项更具前瞻性的技术是电动滑行能力。目前，飞机从航站楼登机口到停机坪是通过牵引车运输的。离开登机口后，飞机依靠主发动机的推力在机场跑道上滑行。这并不理想，因为在滑行期间主发动机消耗大量燃油，而此时发动机大多处于怠速功率和最小推力的组合状态。显然，滑行操作并非发动机的最佳运行条件。由于一些大型机场的规模和交通流量，滑行需要较长的距离和时间。为解决这个问题，有人提议在飞机的前轮和 / 或主起落架上集成电动机来实现滑行。这将使主发动机在起飞前不久才启动。着陆后，这些直接驱动的电动机可使主发动机关闭，并实现电动滑行至登机口。为实现电动滑行，需要电动机、电力电子转换器、控制系统、与驾驶舱的通信以及 APU 电源。APU 的电力需要通过电力电子转换器进行调节，以满足牵引电机的需求。集成到飞机上的这项技术通常被称为电动滑行（e - taxi）或绿色滑行（green taxi）。图 8 展示了这种架构，虚线表示潜在的未来能量存储实现方式。

图 8：电动滑行架构。实线表示当前使用 APU 的能源，虚线表示电动滑行未来潜在的能量存储实现方式

这种新兴子系统的好处是能够降低排放、减少燃油消耗并提高运营能力。此外，它还消除了机场对牵引车的需求，简化了机场物流和运营，最终降低了事故风险。表 3 定量展示了当前滑行方式和电动滑行方式的比较。

注：* 表示相对于牵引车方式的节省量

如果在电动滑行中使用燃料电池或电池作为 APU 的替代电源，这项技术还可以进一步改进，从而在飞机滑行期间完全消除排放。这种方法需要功率密度高且可靠的电机，能够集成到飞机机轮内。为使这一概念成为现实，需要考虑许多安全关键和系统级要求，包括可靠性、容错性、效率、成本、重量和体积。目前在这一主题上的研究工作包括直接轮式执行器的设计以及对潜在的直接轮式永磁电机的热考虑。图 9 和图 10 展示了安装有永磁电机的直接驱动轮的示例，展示了空客 A320 电动滑行系统的实际应用。

（四）用于多电飞机的燃料电池技术

燃料电池是一种在多电飞机应用中备受关注的技术。虽然燃料电池的概念早在 19 世纪就已提出，但直到 20 世纪后期，对这一领域的研究才开始加速。从那时起，燃料电池被视为轻型储能应用的下一个发展方向。在 NASA 和美国海军研究办公室等研究机构的资助下，燃料电池已在航空航天系统中得到验证。在过去的 10 年里，已有一些有人驾驶和无人驾驶飞机使用燃料电池作为主要或唯一的能源。

燃料电池对于多电飞机来说是具有吸引力的能源，因为它们不释放任何有害排放物，并且重量较轻。尽管燃料电池已在小型飞机中得到验证，但在成为商用飞机的主要能源之前，还需要更多的研究和进一步的技术成熟。作为这一成熟过程的一部分，目前正在探索燃料电池在商用飞机特定应用中的使用。在多电飞机中，燃料电池的发展趋势是辅助现有的 APU。这将有助于减小 APU 的尺寸和重量，提高飞机效率，同时继续满足能源需求。最终，燃料电池或电池与燃料电池的混合系统目标是完全取代 APU。

如前所述，在这些趋势成为可行之前，还需要进一步研究；过去和当前的研究为实现这一目标奠定了基础。例如，有研究对燃料电池混合能源系统在紧急情况下的不同策略进行了全面研究，对系统的各种要素进行了建模和测量，包括设备应力、寿命、效率等；有研究探讨了如何在多电飞机中将燃料电池与其他能源集成，并特别关注电池的动态特性；有研究对混合能源飞机系统中氢气的优化使用进行了建模；此外，有研究提出了一种燃料电池和电池混合推进系统的控制策略，并在特定条件下进行了模拟。

随着用更小更轻的储能设备取代大型重型涡轮机的趋势持续发展，所有系统电气化的机会将不断涌现。为实现商用飞机的最终目标 —— 高效率和极低排放，不仅需要燃料电池技术，还需要多电飞机技术和概念的进一步发展。因此，燃料电池的应用将继续成为多电飞机研究中一个引人入胜且充满活力的领域。

（五）利用低压和高压转子提取功率

喷气发动机不仅为飞机推进提供动力，还提供电力、气动和液压动力。由于多电飞机上各种系统的电气化程度不断提高，发动机的电力负载也在增加。飞机喷气发动机通常有多个转子或轴。推进风扇、低压压缩机级和低压涡轮级可以连接到低压转子，而高压压缩机和高压涡轮级可以连接到高压转子。这就构成了一个双转子发动机。一些制造商生产三转子发动机，增加了一个中间转子。图 11 展示了双转子发动机的示意图。

低压和高压转子相互独立旋转。高压转子的速度比通常在 2:1 的范围内，例如在怠速和全推力设置之间，转速从 10,000 转 / 分钟到 20,000 转 / 分钟。低压转子的速度范围可能在 1:3 到 1:5 之间，例如从 1,000 转 / 分钟到 5,000 转 / 分钟。

传统上，高压转子用于提供电力、气动和液压负载。许多附件，如发电机、液压泵，传统上是为这个 2:1 的速度范围设计的。仅使用高压转子提取轴功率会对发动机性能产生负面影响。例如，如果从高压转子提取过多的轴功率，压缩机喘振裕度可能会成为问题。提高发动机速度和抽取引气可以缓解这个问题，但这种解决方案会增加燃油消耗。

这一挑战促使发动机制造商考虑使用低压转子作为额外的功率提取方式。例如，可以通过齿轮箱将额外的发电机连接到低压转子轴上。5:1 的轴速度变化使得电机设计具有挑战性，特别是在获得恒定功率方面。通过以各种组合和运行模式从转子提取功率，包括使用离合器和差动轴，可以找到机械解决方案。从低压转子提取功率将对发动机性能产生积极影响，并消除当前措施导致的额外燃油消耗。通过多电飞机模式克服低压转子的高轴速度变化可能是一个富有成果的研究领域。

<四、结论>

本文回顾了多电飞机的发展趋势和机遇，重点关注了大型运输机。从电气化的角度对电力系统、主发动机启动、辅助动力装置、环境控制系统（用于机舱增压和温度控制）、机载惰性气体生成系统、电动滑行和液压系统进行了综述。NASA 对民用运输机的未来目标表明，使用多兆瓦级的电机进行发电和推进，以实现飞机的低噪音、高燃油和能源效率以及低排放是有机会实现的。这些电机、电力电子器件和能量存储系统（电池和燃料电池）的效率、重量、体积、可靠性、容错能力和成本，都是关键的研究方向。重要的是，宽带隙器件将在电力电子领域发挥关键作用，以实现多电飞机应用所需的极高效率和高温性能。这些新型半导体器件也将为更高速度或更多极数的电机发展开辟道路。由于本文所讨论的这些进展，研究将继续探索方法，以克服当前的技术限制，实现减小现有电机尺寸和重量的目标，进而进一步提高飞机的效率。

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