实习月度总结

来沈阳一家汽车技术公司实习一个月，来谈谈实习的这一个月都学到了哪些知识，做个总结。

1.部门

我所在的部门叫软件能力中心，我所知道我正式入职之后所做的基本关于AUTOSAR架构ASW部分的工作，流程大概就是拿到需求，然后进行需求分析，详细设计，模型生成到集成编译，后续还会进行部分的单元测试。

2.工具

平常使用的软件就是MATLAB/Simulink进行模型的搭建以及仿真测试，simulink里面还包括stateflow状态机。因为在本科学习自动控制原理接触过simulink，倒也还不算陌生，上手也比较快，有一些模块不熟悉倒确实是影响进度的很大因素。对于simulink的使用，就是先更改设置，因为主要做的还是离散状态，刚开始组件设置默认是连续状态，所完成的周期就是100ms。

接下来就是stateflow的学习，了解流程图与状态图的使用，其实理解下来和C语言很像，就像是敲代码的过程，比如判断和动作，对于状态图的理解的还没有十分精进，暂时是使用stateflow做流程图画了画，改了改，也算掌握了一部分吧。

3.初识AUTOSAR架构

之前可是听都没听过这个东西，经过一个月不断查找资料来学习，感觉自己对AUTOSAR架构的一个大框架有些了解。

·AUTOSAR（AUTotmotive Open System ARchitecture）

3.1 目标

AUTOSAR架构有利于汽车电子行业之间的软件系统的合作了开发。

开展合作的主要目标：使基本系统功能以及功能接口的标准化，使得软件开发合作伙伴之间能交换、转换、和集成各自的车载网络功能，最大限度的提高车辆售后的软件更新和系统升级效率。

对计划目标主要有三个：①建立分层的体系架构

                      ②为应用程序的开发提供方法论

                      ③制定各种应用接口规范

3.2 AUTOSAR分层模型

模型主要包含微控制器、基础软件层、运行时环境和应用层。

应用层(ASW)

运行时环境(RTE)

基础软件层(BSW)

微控制器

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             

3.3 标准化应用接口

AUTOSAR定义了三种接口：标准化接口、AUTOSAR接口、标准化的AUTOSAR接口

1）AUTOSAR接口是一种与应用相关的接口，与RTE一并生成。基于AUTOSAR接口的端口可以用于软件组件（SWC）之间或者软件组件与ECU固件之间的通信

2）标准化AUTOSAR接口是一种特殊的AUTOSAR接口。这些在AUTOSAR规范中定义过的接口被SWC用于访问AUTOSAR BSW模块提供的接口被SWC用于访问AUTOSAR BSW模块提供的服务，比如ECU管理模块或者诊断时间管理模块。

3）标准化接口是AUTOSAR规范中用C语言定义的API。这些接口用于ECU内部BSW模块之间，RTE和操作系统之间或者RTE和COM之间。

基础软件之间是通过标准化的接口进行数据通信和操作调用的。这样，在基础软件之间可以相互调用各自的API函数，但是微控制器抽象层只能被ECU抽象层所调用。底层驱动信息通过ECU抽象层传递给服务层使用。

3.4 设计和开发流程

AUTOSAR设计和开发流程分为三个阶段：系统配置阶段、ECU设计与配置阶段、代码生成阶段。

首先定义系统配置文件，包括选择硬件和软件组件，定义整个系统的约束条件。AUTOSAR通过使用信息交换格式和模块描述文件来减少初始系统设计时的工作量。系统配置的输入xml类型的文件，输出时系统配置描述文件，系统配置的主要作用：把软件组件的需求映射到ECU上。

第二阶段是根据系统配置描述文件提取单个RCU资源相关的信息，提取出来的信息生成ECU提取文件。根据这个提取文件对ECU进行配置，从而生成ECU配置描述文件。该描述文件包含了特定ECU的所有信息。

最后一个阶段，即代码生成，是基于ECU配置描述文件指定的配置来产生代码，编译代码，并把相关代码连接起来形成可执行文件。

4.动力电池

4.1 动力电池荷电状态SOC

SOC=Q剩余/Q额定×100%

Q额定为电池的额定电荷容量，Q剩余为电池中剩余的电荷余量。如果认为Q额定是一个固定不变的值，也就是认为剩余的电荷余量总是等于额定容量减去已释放的荷电量的话，则SOC可以用以下式子表示

SOC=Q剩余/(Q剩余+Q放电)×100%

Q放电表示最后一次充满电后，电池已经放掉的电荷量。

剩余电量评估是BMS中最为重要的功能之一，系统中其他很多功能是依赖于剩余电量评估的结果的。注意以下问题：

1.额定容量Q额定与实际最大电荷容量Qtrue是有一定区别的，不同厂家给出的实际最大容量可能是115Ah，也可能是105Ah，但额定容量设定为100Ah，他们实际放出的电荷量和额定容量是不相等的（这也是为什么同样电池容量的车，有的车掉电慢有点车掉电快），另外随着电池的老化，电池实际能放出的最大电荷量也是在不断变小。

因此求得SOC值中的分母应该尽可能选用最大电荷容量来选择，并且需要经常性的对电池最大容量值进行校准（这也是为什么需要专业人士来对电池Pack维护的原因；其次若无法获取到最大荷电容量，则使用额定容量，此时SOC值可能出现大于100%的情况，这是完全有可能的）。

2.剩余电荷量受多种因素的影响，是不能完全释放的。

动力电池在某时刻所剩电量是一定的，但并不一定能完全从电动汽车所需功率释放而出，这说明电池Pack并没有剩余电荷，而是剩余电荷不能按照需求以最大的电流释放，事实上也是充满电的电池电荷所能放出的最大值是受放电倍率，环境温度等影响，而非恒定值。

3.以放电荷量Q放电测量不一定是准确的，实际使用中，放电一段时间再进行充电，未充满就可以继续使用。

4.2动力电池健康状态SOH

锂离子动力电池工作原理：当电池充电时，在电池内部，正极的锂金属氧化物经过化学反应产生锂离子，这些锂离子以有机电解质为载体，穿过隔膜，移动到负极，而负极石墨呈现层状结构，有很多微孔，到达负极的锂离子可以嵌入到微孔内，嵌入的锂离子数量越多，充电容量越高。

由于电池在充电过程中内部正极锂离子的减少，负极锂离子的增加，在电池外部表现为正常的端电压升高。

电池放电时，其内部化学反应相反，锂离子从负极中脱嵌，回到正极与锂金属化合物结合，正极的锂离子数量增加，负极的相应减少，使电池能量下降，在外部表现为电池的端电压降低。

随着动力电池的反复充放电使用，其内部电极活性材料及存量锂离子不断消耗和损失，造成其容量，充放电功率等性能不断衰退，电池逐渐老化，直至达到寿命的终点。

衡量电池的寿命可以分为循环寿命和时间寿命

电池的一次充放电过程为一个循环，电池被制造出来开始到不再使用为止，期间所经历的循环次数为循环寿命，它与电池本身的制造工艺有关，也与整个生命周期中的充放电深度、倍率、温度等工作条件有很大关系；一个电池被生产出来的日子到不再使用为期间所经历的天数，成为电池的时间寿命，同一批次电池，部分如果暴力使用且不维护，部分按照最优寿命的策略来使用并经常性维护，它们的寿命天差地别。

电池从使用开始性能将逐步下降，这是一个不可逆的过程，所以电池的劣化程度越高，越接近于寿命的终点。

电池偶尔也会出现“猝死”的情况，昨天对电池容量测评剩余容量还有90%，今天突然在恶劣的情况下使用，部分锂离子在低温状态下结晶刺穿隔膜剩余容量快速下降电池报废。

有部分文献将容量衰减与直流内阻谱作为电池健康的状态的指标，对于SOH的概念，“当前的电池容量”是一个应用较广的、被公认最能体现动力电池劣化的外特性指标。

IEEE1188-2005标准和USABC也共同建议以“电池的容量”作为衡量动力电池的劣化程度参数，具体使用容量衰减表示，可定义为

C失去=(1-C某时刻最大容量)/C额定容量×100%

4.3电池剩余能量SOE

在电动汽车中，续使（剩余）里程的估算，剩余能量E剩余的估算以及剩余能量的百分比SOE估算被认为与剩余电量的评估是等价的，这种等价法是不正确的。

剩余能量一定的情况下，电池所带的化学能量是一定的，然而与电动车续使里程相关的并非仅仅是动力电池的剩余电量，而是电池Pack所能对外输出的能量。

在电池能量剩余相同的情况下，若以不同大小电流放电，单电池所能对外的能量是不同的。

电池Pack所释放的最大能量是随着电池工况（电动汽车面临加速上坡等等不同情况）及外界条件（温度、湿度等）变化而发生变化的，但电池Pack所能释放的最大电荷数量是确定的，不随将来的工况而变化，类比燃油车，油箱中油量是确认的有多少的，但是能行驶具体多少里程是需要根据当时处于工况和天气等条件来决定。

4.4 电池Pack放电深度DOD

如果把电池从完全放空到完全充满的过程中SOC的变化为记为0~100%，则在实际应用中，最好让每个电池工作在5%~95%的区间。低于5%可能会过放，高于95%可能会过充，从而发生一些不可逆转的化学反应从而影响电池寿命。

同时在某些时刻且大部分时刻中，电动汽车电池组内的每个电池的容量以及剩余电量是有必然存在不一致的主要原因有：

1. 电池制造过程中定会存在不一致性，作为化工产品，受材料，工艺等因素的制约，单体电池天生就会不一致，不同批次的电池原材料可能导致电池材料的化学特性存在不一致；即使同批次原材料，由于研磨、搅拌、喷涂工艺的原因也可能导致电极材料的颗粒大小，导电性不一致，在电极附近形成的SEI膜也具有一定随机性导致电池不一致，只能在配组过程中，尽可能挑选电压、容量相近的电池组成模组。
2. 工作环境的不同也是导致电池不一致的重要因素之一。就算单电池一致，在不同外部工作环境下发挥出的性能也会有区别，从而更加促发不一致性的发生（在电池Pack内的热传导以及空气对流，散热条件不可能均匀发生在每一片电池上），由于内部化学反应以及极化内阻条件等，不可避免存在吸热放热效应，使得电池包内部的温度场分布不均匀。所以不均匀性可能导致电池的不一致性，电池的不一致性也会加剧整体不均匀性。

适当减少动力电池的充放电深度（在电池Pack未达到报废而不同单体一致性差距又较大时）是可以提高电池的安全性、延长电池寿命。

若在此过程中，增加主动或被动均衡，可以提高安全性，延长寿命的同时更多的保留电池的性能（是有大量的理论分析及实验数据表明的）。

因此电池Pack自均衡或者交由专业人士进行维护（包括必要的降低放电深度DOD，降低输出能量）是重要的，不仅可以提高动力电池组的整体有效能量，还可以一定程度延长动力电池组的使用寿命。有效的均衡控制策略制定与实施是相对比较困难的，（单纯以电池电压作为均衡依据是有偏差的，即认为电压较高电池放出电荷，电压较低的电池补充电荷是不准确的，应以电池剩余能量或SOC判断依据，电压检测是简单的，而准确的电池剩余电量或SOC统计是非常困难的）

电池剩余容量受限于电动汽车频繁充放电过程，电池老化SOH等因素是没办法很好得出的；每个电池的SOC准确估算也是比较困难的。

即使准确知道了电池SOC值与剩余容量，在电池Pack中串联的N多电池中将电量的多的单体单吃电量转移到电量低的单体电池，在成本空间等制约因素下也是不易实现的（若制定较差的均衡策略可能会出现越均衡越不均衡的情况）。