第十章发动机点火系第5—7节半导体点火系、微机控制点火系、汽车电源-CSDN博客

第十章发动机点火系第5—7节半导体点火系、微机控制点火系、汽车电源

天津大学工程硕士

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传统点火系存在如下缺点：断电器触点分开时，在触点之间产生火花，使触点逐渐氧化、烧蚀，因而断电器触点的使用寿命短；在火花塞积炭时，因火花塞漏电而二次电压升不上去，不能可靠地点火；点火线圈产生的高压电随发动机转速的升高和气缸数的增多而下降，因此在高速时容易出现缺火等现象。近年来，汽车向多缸、高速方向发展，同时人们力图通过改善混合气的燃烧状况来减少排气污染，以及燃用稀混合气以达到节约燃油的目的。这些都要求点火装置能够提供足够的二次电压、火花能量和最佳的点火时刻。现行点火装置已不能适应这一要求。

半导体点火系统可以改善发动机的高速性能；在火花塞积炭时仍有较强的跳火能力；可以减小触点火花，延长触点的使用寿命，还可以取消触点进一步改善点火性能。因此，采用半导体点火系可以提高发动机的动力性、经济性，并减少排气污染，在国内、外汽车上已得到广泛应用。

目前使用的半导体点火系，分为触点式半导体点火系和无触点半导体点火系两种类型。

一、触点式半导体点火系

传统点火装置靠断电器的触点控制点火线圈一次电路的通、断。断电器触点闭合时，点火线圈一次绕组中通过3~5A的电流；断电器触点分开时，点火线圈一次电路被切断，一次电流和铁心中的磁通迅速消失，在二次绕组中产生高压电。

断电器触点分开，二次绕组中产生高压电的同时，在一次绕组中产生的自感电压作用在触点之间，击穿触点间隙产生火花，将使触点氧化、烧蚀。火花的强弱受一次电流影响较大，因此传统点火系的一次电流不能过大，从而限制了二次电压的提高。

触点式半导体点火装置利用晶体三极管的开关作用，代替断电器的触点控制点火线圈一次电路的通、断，减小了触点电流，可以减小触点火花，延长触点寿命；配用高匝数比的点火线圈，还可以增大一次电流，提高二次电压，改善点火性能。

图10-17是触点式半导体点火装置的工作原理。它将一只高反压的晶体三极管串联在点火线圈的一次电路中，控制一次电路的通断。断电器的触点串联在三极管的基极电路中，用触点开闭时产生的点火信号控制三极管的导通与截止，从而控制点火系统的工作。其工作过程如下：

接通点火开关S，当断电器触点闭合时，接通了三极管的基极电路，使三极管饱和导通，并接通点火线圈的一次电路。其路径为：

三极管的基极电流从蓄电池“正极”→点火开关S→点火线圈一次绕组N1→点火线圈的附加电阻Rf→三极管VT的发射极e、基极b→电阻R2→断电器触点K→搭铁流回蓄电池“负极”。

点火线圈一次绕组的电流从蓄电池“正极”→点火开关S→一次绕组N1→附加电阻Rf→三极管VT的发射极 e、集电极c→搭铁流回蓄电池“负极”。使点火线圈的铁心中积蓄了磁场能。

当断电器触点分开时，三极管的基极电路被切断，于是三极管VT截止，切断点火线圈一次绕组的电路，一次电流迅速下降到零，在点火线圈的二次绕组中产生高压电，在火花塞间隙中跳火，使混合气点燃。

图中电阻R1、R2是三极管的偏置电阻，用来控制三极管的基极电流。

电容器C的作用是使触点分开瞬间一次绕组中产生的自感电压旁路，防止三极管VT在截止时被自感电压损坏。

触点式半导体点火装置工作时，流过触点的电流是三极管的基极电流，它是一次电流的1/5～1/10，可以减小触点火花，延长触点使用寿命。但是，这种点火系还是利用触点开闭的作用产生点火信号，控制点火系的工作，因此它克服不了触点式点火装置的固有缺点。例如，高速时触点臂振动，触点分开后不能及时闭合；顶推触点臂的凸轮或顶块磨损时，会改变点火时刻；触点污染时不能可靠地点火等。目前触点式半导体点火装置已很少使用。

二、无触点半导体点火系

无触点半导体点火系，简称无触点点火系。它利用各种类型的传感器代替断电器的触点，产生点火信号，控制点火系的工作。因此，在点火系工作时，与触点有关的故障都不可能发生。

无触点点火系一般由传感器、点火控制器、点火线圈、配电器、火花塞等组成。国内、外汽车上使用的无触点点火装置，按所使用的传感器形式不同，有磁脉冲式、霍尔效应式、光电式等多种形式。

1. 磁脉冲式无触点点火装置

图10-18是用于日本丰田面包车的无触点点火装置电路原理。它由安置在分电器内的传感器、点火控制器、点火线圈等组成。

（1）传感器。传感器是一个磁脉冲式点火信号发生器，用来在发动机工作时产生点火信号。它由安装在分电器轴上的信号转子1、安装在分电器底板上的永久磁铁4和绕在铁心3上的传感器线圈2等组成，如图10-19所示。

信号转子的外缘有凸齿，凸齿数与发动机气缸数相等。它由分电器轴带动，其转速与分电器轴的转速相等。永久磁铁的磁通经转子的凸齿、传感线圈（以下简称线圈）的铁心、永久磁铁构成磁路。当转子转动时，其凸齿交替的在铁心旁扫过。转子凸齿与线圈铁心间的空气间隙不断变化，穿过线圈铁心中的磁通量也不断变化。根据电磁感应原理，当穿过线圈铁心的磁通量发生变化时，线圈中产生感应电动势，感应电动势的大小与磁通的变化速率成正比，其方向则是阻碍磁通的变化。

转子处于图10-19a所示位置时，转子的凸齿逐渐转向线圈铁心，与铁心之间的间隙逐渐减小，穿过线圈铁心的磁通量逐渐增多。在图10-20磁通变化曲线的a点时，磁通的变化率最大，线圈中产生的感应电动势达到最大值。随着转子转动，产生的感应电动势减小。当转子转到图10-19b所示位置时，转子的凸齿刚好与线圈的铁心对齐，转子凸齿与铁心之间的空气间隙最小，穿过线圈铁心的磁通量最多，但磁通的变化率为零，所以感应的电动势减小到零。转子继续转动，凸齿渐渐离开线圈铁心，转子凸齿与线圈铁心之间的空气间隙逐渐加大，穿过线圈铁心中的磁通量逐渐减少，线圈中产生的感应电动势增大，但方向与磁通增加时相反。当转子转到图10-19c所示位置时，磁通量减少的速率最大，线圈中的感应电动势反向达到最大值。这样，随着转子不断旋转，在传感线圈中产生如图10-20所示大小和方向不断变化的脉冲信号。

（2）点火控制器。点火控制器用来将传感器输入的脉冲信号整形、放大，转变为点火控制信号，经开关型大功率晶体三极管，控制点火线圈一次电路的通、断和点火系的工作。

其工作过程如下：

接通点火开关4（图10-18），蓄电池向点火线圈和点火控制电路供电。当三极管VT2导通时，B点的电位降低，三极管VT3截止，其集电极电位升高，使三极管VT4、VT5导通，于是点火线圈的一次电路被接通。一次电流从蓄电池的正极出发，经点火开关4、点火线圈3的一次绕组、三极管VT5、搭铁流回蓄电池负极。当三极管VT2截止时，B点的电位升高，三极管VT3导通，其集电极电位降低，使三极管VT4、VT5截止，点火线圈一次电路被切断，在二次绕组中产生高压电，击穿火花塞间隙，点燃混合气。

三极管VT2是导通还是截止取决于P点的电位。P点的直流电位是一定的，且略高于三极管VT2的工作电位。三极管VT1的发射极与基极相连，在此电路中相当于发射极为正、集电极为负的二极管，起温度补偿作用。当传感器输出的交变信号电压使C点的电位高于P点的直流电位时，三极管VT1因承受反向电压而截止。这时，P点的电位高于三极管VT2的工作电位，所以三极管VT2导通，VT4、VT5也导通。当传感器输出的交变信号电压使C点的电位低于P点的电位时，三极管VT1导通，使P点的电位降低。当P点的电位低于三极管VT2的工作电位时，三极管VT2截止，从而VT4、VT5也截止，使一次电流中断，在点火线圈的二次绕组中产生高压电。可见，发动机工作期间，传感器输出的交变电压信号是点火控制信号。它通过使三极管VT1截止或导通的作用，控制三极管VT5的导通与截止，从而控制了点火线圈一次电路的通、断和点火系的工作。

点火控制器的电路中，使用了4个稳压管VS，其作用如下：

稳压管VS1和VS2用来限制传感器输出信号电压的幅度，以保护晶体三极管VT1、VT2.

稳压管VS3和电容C2、电阻R2组成稳压电路，用来稳定三极管VT1、VT2的电源电压。

稳压管VS4保护晶体三极管VT5免受自感电动势的损坏。

应用于国内、外汽车上的无触点点火装置有多种形式，其组成和结构有很大差异，但其工作原理十分相似。

图10-21是用于CA1092型汽车的磁脉冲式无触点点火装置。

磁脉冲式传感器也安装在分电器内，其组成如图10-22所示。爪形定子4、塑性永磁片5和导磁板6铆接成一体，套装在分电器底板的轴套上，由真空提前调节器的拉杆限位，使转子与定子的爪极间保持正确的相对位置。转子和定子的爪极数与发动机气缸数相等，传感线圈安装在转子与定子之间，其工作原理与上述磁脉冲式传感器相同。

点火控制器是由专用的点火集成电路芯片、电阻、电容、稳压管、达林顿管等组成的混合集成电路点火控制器，安装在点火线圈上。图10-23是它的电路原理。

2. 霍尔效应式无触点点火装置

霍尔效应式无触点点火装置，利用霍尔元件的霍尔效应制成传感器，产生点火信号，控制点火系的工作。它主要由霍尔分电器、点火控制器、点火线圈等组成。

图10-24是用于奥迪、桑塔纳等轿车的霍尔效应式无触点点火装置的组成示意图。

（1）霍尔传感器霍尔传感器安装在分电器内，用来在发动机工作时产生点火信号。

霍尔传感器由霍尔触发器、永久磁铁和带缺口的转子组成，如图10-25所示。

霍尔触发器（也称霍尔元件）是一个带集成电路的半导体基片。当外加电压作用在触发器两端时，便有电流Ⅰ在其中通过。如果在垂直与电流的方向上同时有外加磁场的作用，则在垂直与电流和磁场的方向上产生电压UH,称该电压为霍尔电压。这种现象称为霍尔效应，图10-26为霍尔效应示意图。

霍尔电压的大小与通过的电流I和外加磁场感应强度B成正比，与基片的厚度成反比，可用下式表示

UH=RH/d*I*B

式中，RH为霍尔系数；d为基片厚度；B为外加磁场的磁感应强度。

霍尔传感器利用霍尔元件的霍尔效应产生点火信号，其工作过程如下：

在图10-25中，当转子的叶片进入永久磁铁与霍尔触发器之间时，永久磁铁的磁力线被转子的叶片旁路，不能作用到霍尔触发器上，不产生霍尔电压；当转子的缺口部分进入永久磁铁与霍尔触发器之间时，磁力线穿过缺口作用于霍尔触发器，在外加电压和磁场的共同作用下，霍尔电压升高。发动机工作时，转子不断旋转，转子的缺口交替地在永久磁铁与霍尔触发器之间穿过，使霍尔触发器中产生变化的电压信号，并经内部的集成电路整形为规则的方波信号，输入点火控制电路，控制点火系工作。

（2）点火控制器点火控制器由专用的点火集成电路IC、达林顿管及其它辅助电路组成（图10-24）。它用来将霍尔传感器输入的点火信号整形、放大，并转变为点火控制信号，通过达林顿管控制点火线圈一次电路的接通或断开，在点火线圈二次绕组中产生高压电。

有些车型的点火系，将点火控制器功率输出级的达林顿管安装在点火线圈上，以利于散热。

（3）霍尔分电器装有霍尔传感器的分电器，称为霍尔分电器，其结构如图10-27所示。

霍尔效应使传感器输出电压的幅度，不受发动机转速的影响，且结构简单、工作可靠、抗干扰能力强，已广泛用于国产汽车的点火系。

3. 集成电路半导体点火装置

集成电路半导体点火装置有多种形式。图10-28所示为用于日产汽车的集成电路半导体点火装置。它将磁脉冲式传感器的线圈与点火控制器制成一体，成为专用的点火组件，安装在分电器内，或将传感器的线圈与点火控制器的一部分制成一体,安装在分电器内,点火控制器的另一部分,即功率输出级,安装在点火线圈上。

第六节微机控制点火系

上述半导体点火装置,在提高二次电压和点火能量,延长触点使用寿命等方面都是卓有成效的。但是,它们对点火时间的调节，与传统点火系一样，仍靠离心提前和真空提前两套机械式点火提前调节装置来完成。由于机械的滞后、磨损以及装置本身的局限性等许多因素的影响，它不能保证发动机的点火时刻总为最佳值，不是偏早就是偏迟。同时，点火线圈一次电路的导通时间受凸轮形状的限制，发动机低速时触点闭合时间长，一次电流大，点火线圈容易发热；高速时，触点闭合时间缩短，一次电流减小，二次电压降低，点火不可靠。

微机控制的点火系，取消了机械式点火提前调节装置，由微机控制点火系随发动机工况的变化自动地调节点火提前角，使发动机在任何工况下均在最佳的点火时刻点火。此外，它还能自动地调节一次电路的导通时间，使高速时一次电路的导通时间延长，增大一次电流，提高二次电压；低速时一次电路导通时间适当缩短，限制一次电流的幅度，以防止点火线圈发热。

微机控制点火系一般由传感器、微机控制器和点火控制器、点火线圈等组成。图10-29所示是微机控制点火系的组成框图。用于不同车型的微机控制点火系各组成部分的结构不同,但它们的工作原理是类似的。

1. 奥迪200型轿车发动机微机控制点火系

奥迪200型轿车5缸涡轮增压型发动机,采用机械式(K型)燃油喷射系,图10-30是微机控制点火系的组成。

（1）传感器。微机控制点火系中的传感器，在发动机工作时不断地检测反映发动机工作状况的信息,并输入控制器,作为控制系统进行运算和控制的依据或基准。

1）发动机转速传感器是由绕在铁心上的传感线圈和永久磁铁构成的磁脉冲式信号发生器,安装在飞轮的侧面,传感线圈的铁心与飞轮上的135个凸齿相对应。飞轮旋转时,在传感线圈中产生交变的电压信号(以下简称脉冲信号)。曲轴每转一转,产生135个脉冲信号,输入控制器,用于计算发动机转速和点火时刻。图10-31是转速传感器的外形。

2）点火基准传感器。该传感器的结构与发动机转速传感器相同，也也安装在飞轮的侧面，与固定在飞轮上的一个圆柱销相对应，发动机曲每转一转产生一个个脉冲信号。在安装传感器时，应保证当第一缸活塞到达压缩行程上止点前62°时产生信号。以此信号作为点火控制的基准信号。

3）霍耳传感器。安装在分电器内。其转子安装在分电器轴上，转子的外缘上只有一个缺口，分电器轴每转一转产生一个脉冲信号，信号的宽度为35°，安装传感器时应使该信号出现在一缸压缩行程上止点前80°。霍耳信号输入控制器，并使来自点火基准传感器的第二个信号被抵消，从而曲轴每转两转得到一个第一缸压缩行程时，活塞到达上止点前62°的信号。

4）增压传感器。是一个压电式传感器，安装在微机控制器内，通过胶管接到发动机进气系统，将进气管内的压力转变为电压信号输入控制器，也作为点火控制的主要依据。

5）冷却水温度传感器。是一个热敏电阻式温度传感器，安装在发动机冷却水道上，检测冷却水的温度并输入控制器，作为根据冷却水温度修正点火提前角的依据。

6）爆燃传感器。发动机工作时的最佳点火提前角与发动机的爆燃曲线极其接近，所以发动机工作时可能产生爆燃。爆燃传感器可以检测到这一信号，并输入控制器，以便在发动机发生爆燃时推迟点火提前角。

7）怠速及超速燃油阻断开关。安装在节气门总成的底部，将怠速时节气门关闭的电压信号输入控制器，作为怠速点火时刻和怠速转速控制的依据，也作为发动机怠速状态超速运转时切断燃油供给的依据。

8）全负荷节气门开关。安装在节气门总成的顶部，将发动机全负荷时节气门全开的信号输入控制器，用于发动机全负荷时点火时刻控制和混合气加浓控制。

9）微机控制器。微机控制器是控制系统的中枢，也称为电脑。在发动机工作时，它根据各传感器输入的信号，计算最佳点火提前角和一次电路的导通，并产生点火控制信号控制点火系工作。微机控制装置的功能很强，他在实行点火控制的同时，还可以进行对计算机的空燃比、怠速转速、废气再循环等多项参数的控制。它还具有故障自诊断和保护功能，当控制系统出现故障时，它还能自动地记录故障代码并采取相应的保护措施，维持发动机运行。使汽车能开回维修站。

微机控制器简称控制器或控制单元，常用其英文名称的缩写ECU表示。它由微处理器（CPU）、存储器（ROM、RAM）、输入/输出接口（I/O）、模/数转换器（A/D）以及整形、驱动等大规模集成电路组成；或将具有上述功能的各元件制作在同一个基片上，形成汽车专用的大规模集成电路芯片——车用单片微型机，简称单片机。

在控制器中，微处理器是控制器的核心部分，它具有运算和控制的功能。发动机运行时，它采集各传感器输入的信号，进行运算，并将运算的结果转变为控制信号，控制被控对象的工作，它还实行对存储器、输入/输出接口和其他外部电路的控制；存储器用来存放实现过程控制的全部程序，还存放通过大量实验获得的数据，例如，发动机在各种转速和负荷时的最佳点火提前角、一次电路通电时间及其他有关数据，以及运算的中间结果；I/O借口用来协调微处理器与外部电路之间的工作；A/D转换器将传感器输入的称为模拟信号的电流或电压信号，转变为计算机能接受的数字信号；整形电路可以将传感器输入的信号转变为理想的波形；驱动电路则奖计算机发出的控制信号加以放大，以便驱动点火控制器等执行机构的工作。

其工作过程如下：

发动机工作期间，各传感器分别将每一瞬间的发动机转速、负荷、冷却水的温度、节气门的状态以及是否发生爆燃等与发动机工况有关的信号，经接口电路输入控制器。控制器根据发动机转速和负荷信号，按存储器中存放的程序以及与点火提前角和一次电路导通时间有关的数据，计算出与该工况对应的最佳点火提前角和一次电路导通时间，并根据冷却水的温度加以修正。最后根据计算结果和点火基准喜好，在最佳的时刻向点火控制电路和点火线圈发出控制信号，接通点火线圈的一次电路，经过最佳的一次电路导通时间后，再发出控制信号切断点火线圈的一次电路，使一次电流迅速下降到零，在点火线圈的二次绕组中产生高压电，并经配电器送往火花塞，点燃混合气。

在发动机工作期间，如果发生爆燃，爆燃传感器输出的电压信号输入控制器，控制器将点火时刻适当推迟；爆燃消除后再将点火点逐渐移回到最佳点，实现了点火提前角的闭环控制。

采用微机控制点火系，对于提高发动机的动力性、经济性，减少排气污染等都是十分有效的。因此，微机控制点火系在现代汽车的汽油发动机上已得到比较广泛的应用。

2．无分电器点火系

上述微机控制点火系取消了分电器中的离心点火提前调节装置和真空点火提前调节装置，简化了分电器的结构。若将发动机的转速和位置传感器都安装在曲轴端，则分电器的作用就只剩下对高压电的分配。因此，在微机控制点火的基础上，点火线圈产生的高压电也由微机系统直接进行分配，则点火系可以进一步取消分电器，成为无分电器的点火系。

无分电器点火系中，点火线圈产生的高压电直接分配到各缸火花塞，因此也被称为直接点火系。

无分电器点火系一般采用闭磁路双点火线圈，即每个点火线圈二次绕组的两端均作为高压输出端，分别接两个汽缸的火花塞，是两个汽缸的火花塞串联工作。例如，图10-32所示奥迪V6发动机的点火系，将三个双点火线圈装成一体，成为点火线圈组件，每个点火线圈有两个高压输出端，它们按点火顺序分别接1、6、2、4、3、5缸的火花塞。

发动机工作时，当第一缸火花塞处于压缩行程上止点时，第六缸活塞则处于排气行程上止点，在第一缸火花塞跳火瞬间，第六缸火花塞间隙也跳火，即两缸火花塞同时跳火。但是，第六缸活塞处于排气行程接近终了位置，汽缸内的压力接近大气压力，火花塞的间隙容易被高压电击穿产生电火花，但不能点燃混合气。因此，处于排气行程的汽缸中产生的电火花不起作用，称为废火。处于排气行程的火花塞跳火时，只需要1kV左右的高压电，而且火花塞间隙击穿后阻力大大减小，绝大部分高压电作用在处于压缩行程的火花塞上，所以废火的存在对点火能量和发动机的工作并无影响。

无分电器点火系在发动机工作时，由微机控制系统通过终端能量输出级，控制各点火线圈的工作，图10-33是无分电器点火系的电路原理。

第七节汽车电源

汽车上的点火系及全车电器设备的电源，由蓄电池、发电机及调节器组成。

在发动机正常工作的情况下，发电机向点火系及其他用电设备供电，并同时向蓄电池充电。当汽车上的用电设备耗电量过大，所需功率超过发电机的额定功率时，蓄电池和发电机同时向点火系等全部用电设备供电。当发动机低速运行时，发电机不发电或发出的电压很低，此时点火系及其他用电设备所需的电能完全由蓄电池供给。在发动机起动时，起动机、点火系、仪表等主要用电设备所需电能也由蓄电池供给。

一、蓄电池

蓄电池是一个化学电源。在充电时，靠内部的化学反应将电源的电能转变为化学能储存起来；用电时，再通过化学反应将储存的化学能转变为电能，输出给用电设备。车用蓄电池按电解液的成分和电极材料的不同，分为酸性蓄电池和碱性蓄电池。

在汽车上，起动机是蓄电池的主要用电设备。起动机发动时，接起动机的时间很短，约5～10s，但它所消耗的电流很大，达200～600A，大功率柴油机可达1000A。因此，要求蓄电池能量大、内阻小。目前，绝大多数汽车上使用酸性蓄电池，即铅酸蓄电池。其主要特点是内阻小、能在短时间内输出大电流，起动性能好，故车用铅酸蓄电池也被称为起动蓄电池。

铅酸蓄电池简称铅蓄电池，它由极板、隔板、电解液和壳体等组成。

车用蓄电池一般由3个或6个电压为2V左右的单格蓄电池，串联在一起成为6V或12V蓄电池。图10-34是6V蓄电池。为了提高蓄电池的容量，每一个单格蓄电池中多片正极板12和多片负极板11。所有正极板或负极板分别用铅焊接在横板上，形成正极板组和负极板组。两片极板之间留有空隙，横板上部连有接线柱。正极板组和负极板组穿插在一起，使每片正极板都插在两片负极板之间，因此负极板比正极板多一片。为了防止极板之间短路，相邻两片极板之间夹有一片多孔性的（木质或塑料）隔板10，组成正负极板组。

蓄电池的极板是在用铅第合金浇注成的栅架上涂敷活性物质而成。活性物质的主要原料是四氧化三铅和一氧化铅，经形成处理后，正极板上的活性物质转变为红棕色的二氧化铅，负极板上的活性物质则转变为青灰色海绵状铅。这种活性物质具有多孔性的结构，电解液可以自由地渗入活性物质的孔隙中，从而使参加化学反应的活性物质的表面积增加。

硬橡胶或塑料制成的外壳1分成三个或六个单格，每一个单格中装入一个正、负极板组，外壳的底部有凸棱支撑极板，防止极板上脱落下来的活性物质将极板短路。壳体的上部用盖密封，并用特殊胶质封料填充所有接缝。三个或六个单格蓄电池用连接条4串联，并在两端的正负电桩上分别焊接正极接线柱3和负极接线柱6。

蓄电池盖上每个单格电池有一个加液孔，用来加注电解液、检查和调节电解液密度、检查充电情况等。每个加液孔都用加液孔盖5封闭，加液孔盖上有通气孔，以便使化学反应中产生的气体能自由逸出。

蓄电池的电解液是化学上的纯净硫酸（H２SO４）和蒸馏水（H２O），按一定比例配制成硫酸水溶液，从加液孔加入蓄电池内。充足的蓄电池电解液的密度为1.24～1.31克/毫升。

每个单格蓄电池的端电压，在充足时约为2.1V，完全放电时的电压约为1.7～1.75V.

使用汽油发动机的汽车，电源电压一般为12V。在使用柴油机的汽车上，因起动机的电压一般为24V，故常将两个12V蓄电池串联使用。有些柴油机汽车，只有起动机的电压为24V，其他用电设备的电压仍为12V。因此，车上装有两个12V蓄电池，在接起动机起动汽车时，将两个蓄电池串联；起动完毕后，再将两个蓄电池并联。串联与并联的转换由专用的转换器来完成，其操作机构与起动开关联动。

目前，在国内、外汽车上广泛使用一种新型蓄电池，称为无维护蓄电池或免维护蓄电池。无维护蓄电池的电解液，由制造厂一次性加注，并密封在壳体内。因此，电解液不会泄露、不会腐蚀接线柱和机体，在使用中不需加注蒸馏水或补充电解液来调高液面高度，无须保养与维护。同时，它具有耐震、耐高温、自放电少、使用寿命长等许多特点。

图10-35是无维护蓄电池的外形。

二、发电机

汽车上的发电机是用来向用电设备供电，并向蓄电池充电的能源装置。为了满足蓄电池充电的要求，车用发电机的输出电压必须是直流电压；此外，为了向蓄电池充电和向用电设备供电，在汽车运行中发电机的端电压必须保持恒定。为此，车用发电机还必须配有电压调节器。

目前，国内、外汽车上使用的发电机几乎都是硅整流交流发电机。

1.硅整流交流发电机

硅整流交流发电机由一台三相同步交流发电机和硅二极管整流器组成发电机产生的三相交流电通过整流器进行三相桥式全波整流后，转变为直流电。

硅整流交流发电机是由转子、定子、整流器、端盖、风扇叶轮等组成。图10-36所示为硅整流交流发电机的机构。

1）转子用来建立发电机的磁场。它由压装在转子轴上的两块爪形磁极5、两块磁极之间的励磁绕组6和压装在转子轴上与轴绝缘并彼此绝缘的两个滑环7组成。

2）定子用来在发电机工作时，与转子的磁场相互作用产生交流电压。它由内圆带槽的硅钢片叠成的铁心和对称地安装在铁心上的三相定子绕组组成。三项定子绕组按星形或按三角形联结。按星形联结时，三相绕组的首端分别与整流器的硅二极管相联，三相绕组的尾端联在一起作为发电机的中性点。按三角形联结时，将三相绕组中一相绕组的首端与另一相绕组的尾端相连，并将联结点接整流器的硅二极管。

3）整流器是由6个（8个、9个或11个）硅二极管组成的三相桥式全波整流电路。它将三相定子绕组中产生的交流电转变为直流电。在负极接地的发动机中，3个（或4个）二极管的壳体为负极，压装在与发电机机体绝缘的元件板上，并于发电机的输出端（正极）相联，其引线为二极管的正极，称为正极二极管；另外3个（或4个）二极管的壳体为正极，压装在不与机体绝缘的元件上，或直接压装在电刷端盖上，作为发电机的负极，其引线为负极，称为负极二极管。

4）驱动端盖和电刷端盖用作发电机的前后支撑。在电刷端盖上装有电刷架和两个彼此绝缘的电刷14并通过电刷弹簧13，试电刷与转子轴上的两个滑环7保持接触，电刷的引线分别与电刷端盖上的两个磁场接线柱相联（称为外搭铁式交流发电机），或一个与磁场接线柱相联，另一个在发电机内部搭铁（称为内搭铁式交流发电机）。发电机的整流器总成10也安装在驱动端盖上，以有利于检修。

此外，发电机的前端还装有带轮和叶片式风扇，用来驱动发电机旋转和强制通风散热。为了提高发电机的散热强度，有效地提高发电机的功率，或减小发电机的体积，有些发电机在转子的爪形磁极上加工出风扇叶片，取消了外装式的风扇叶轮。

图10-37是硅整流交流发电机电路原理。

普通交流发电机的整流器是由6个二极管组成。为了利用发电机的中性点电压，有些发电机增加了两个中性点二极管，将发电机中性点电压整流后汇入发电机输出端，可以提高发电机的功率，则其整流器由8个二极管组成（图9-38a）。为了向励磁绕组供电，有些发电机还装有三个励磁二极管，与整流器的三个负极二极管，形成另一个全波整流电路，因此其整流器具有9个二极管（图10-38b）。还有些发电机的整流器中既有中性点二极管，又有励磁二极管，则其整流器具有11个二极管（图10-38c）。

发电机工作时，通过电刷和滑环将直流电压作用于励磁绕组1（图10-37）的两端，则在励磁绕组中有电流通过，并在其周围产生磁场，使转子轴和轴上的两块爪形磁极被磁化，一块为N极，另一块为S极。由于它们的爪级相间排列，便形成了一组交错排列的磁极，如图10-39所示。当转子旋转时，在定子中间形成旋转的磁场，使安装在定子铁心上的三相定子绕组中感应生成三相交流电，经整流器整流为直流电。

发电机工作时，其输出电压的大小随发电机转速的升高和磁场的增强而增大。汽车上的发电机是诱发动机通过风扇传动带驱动旋转的，由于发动机工作时的转速在很宽的范围内变化，使发动机的转速随之改变，发电机的电压也将在很宽的范围内变化。汽车用电设备的工作电压和对蓄电池的充电电压是恒定的，一般为12V、24V或6V。为此，要求在发动机工作时，发电机的输出电压也保持恒定，以便使用电设备和蓄电池正常工作。因此，汽车上使用的发电机，必须配用电压调节器，以便在发电机转速变化时，保持发电机端电压恒定。

2.发电机的电压调节器

发电机工作时，电压调节器在发电机电压超过一定值以后，通过调节流过励磁绕组的电流强度来调节磁极磁通的方法，在发电机转速变化时，保持其端电压为规定值。发电机的调节电压一般为13.5～14.5V(或13.8～14.8V)。

常用的电压调节器有触点振动式电压调节器、晶体管电压调节器、集成电路电压调节器等多种形式。

（1）触电振动式电压调节器简称为触点式调节器，是一种机械式电压调节器。常用的触点式调节器有：单机振动式调节器、双级振动式调节器和具有充电继电器的双联式调节器等多种形式。图10-40和图10-41分别为双级振动式调节器的结构和电路原理。