汽车点火系统：传统与现代技术的融合

汽车点火系统：传统与现代技术的融合

汽车点火系统是发动机启动的关键部件，它负责在恰当的时机提供足够的能量，以点燃进入气缸的混合气体。随着汽车技术的不断进步，点火系统也经历了从传统到电子化的演变。接下来，我们将深入探讨汽车点火系统的基本概念、工作原理以及其重要性。
 

1、点火系统的作用

点火系统主要负责将电源提供的低电压转化为高电压，并严格按照发动机的点火顺序，依次将高电压输送至各个气缸，从而点燃经过压缩的混合气体。
(2) 灵活适应发动机的工作状态和使用条件的变化，自动调整点火时机，确保每次点火都能实现可靠且精准的效果。
(3) 每当更换燃油或安装新的分电器时，都需要进行手动校准，以确保点火时刻的准确性。
2、点火系的类型

传统点火系：这种系统主要依赖蓄电池或发电机为点火系提供所需电能。其点火时刻的控制依赖于机械触点，同时配备机械式自动调节机构来调节点火时刻。储能方式则采用电感储能。传统点火系以其结构简单和成本低廉而闻名，是早期广泛应用的一种点火系。然而，其工作可靠性相对较差，点火性能容易受到转速和触点技术状况的影响，因此需要定期的维修和调整。其电路示意图如图1所示。
 

图1 传统点火系的组成

电子点火系：电子点火系通过蓄电池或发电机为点火系统提供所需电能。它采用晶体管来精确控制点火时刻，并配备机械式或电子式调节机构来灵活调整点火时间。储能方式则包括电感储能和电容储能两种方式。相较于传统点火系，电子点火系具有更高的点火电压和能量，更稳定的工作性能，以及更简单的结构和维护需求。因此，它已逐渐成为现代汽车中的主流点火方式。

晶体管点火装置：这种装置同样由蓄电池或发电机供电，并通过晶体管来控制点火电路的开启和关闭。信号发生器负责感知发动机的工作状态，从而精确控制点火时刻。此外，它还配备了机械式自动调节机构来适应不同的发动机工况。常用的信号发生器包括磁感应式、霍尔式和光电式三种类型。

集成电路点火装置：与晶体管点火装置类似，集成电路点火装置也由蓄电池或发电机提供电能，并由集成电路来管理点火电路。它同样采用信号发生器来感知发动机状态并控制点火时刻，以及机械式自动调节机构来进行适应性的调整。这两种电子点火装置在信号发生器的种类和功能上并无显著差异，但集成电路点火装置在电路设计上更为复杂和先进。
 

图3 集成电路点火装置的原理与组成

集成电路点火装置通过蓄电池或发电机获取电能，并由高度集成的电路进行管理。它利用信号发生器感知发动机的工作状态，从而实现对点火时刻的精确控制。此外，还配备了机械式自动调节机构，以适应不同的发动机工况。这种电子点火装置在电路设计上更为复杂和先进，能够提供更高的点火能量和更稳定的工作性能。
3、点火系的要求

点火系需要满足以下要求：

• 能够产生足够的电压，以击穿火花塞的间隙。
• 火花必须具备充足的能量，以确保发动机的正常运行。
• 点火时刻必须根据发动机的工作状况进行灵活调整。

接下来，我们将探讨传统的点火系。
1、组成

点火系主要由蓄电池（或发电机）、点火开关、点火线圈、分电器、高压线和火花塞等关键元件构成，这些组件协同工作，确保发动机能够高效且稳定地运行。接下来，我们将深入探讨这些组件的作用及其在点火系中的角色。
2、点火系的初级与次级电路详解

初级电路的路径为：蓄电池正极出发，经过点火开关、附加电阻，再沿“+”接柱进入点火线圈的初级绕组，之后经过“-”接线柱、断电器触点、搭铁，最终回到蓄电池负极，构成一个完整的回路。

而次级电路则从点火线圈初级绕组开始，经过附加电阻、点火开关，再由蓄电池提供电源，经过搭铁、火花塞旁电极、火花塞中心电极，沿着高压线、分火头，再次经过高压线，最终回到点火线圈的高压接线柱，完成次级电路的闭合。
3、工作原理

当断电器触点闭合时，初级电路得以接通，电流随之流经点火线圈的初级线圈，从而在线圈周围产生磁场，成功将电能转化为磁场能。而当断电器触点打开时，初级电路即被断开，这一突变在初级线圈中激发出约200-300V的自感电动势。与此同时，电磁感应使得次级绕组中产生感应电动势，其值取决于两线圈的匝数比（通常为47-70），该电压值范围大约在12000-21000V之间。最终，这个高电压被施加在火花塞电极两端，其中旁电极为正极。当该电压达到特定数值时，它将在压缩终了时击穿火花塞之间的混合气，进而产生电火花，成功点燃混合气。

值得一提的是，断电器的开闭是由断电器凸轮轴精准控制的，而凸轮则是由发动机的凸轮轴或汽油泵进行驱动。凸轮的凸角数与气缸数保持一致，确保每个气缸都能按照顺序进行点火。这样，发动机的曲轴每旋转两周，凸轮轴便旋转一周，从而确保每个气缸都能得到一次顺序点火的机会。
4、点火系的工作特性

（1）定义：点火系的次级电压与发动机转速之间存在着密切的关系，这种关系可以通过图示清晰地展现出来。
 

图4展示了传统点火系的工作特性。在分析这一特性时，我们发现当发动机转速n上升时，次级电压U2max会呈现下降趋势。从理论上讲，较低的发动机转速n应该对应较高的次级电压，但在实际情况下，当发动机转速很低时，触点打开的速度会变慢，从而导致U2max的下降。此外，点火系的工作特性还受到发动机转速与气缸数、火花塞积炭状况、电容器性能、断电器触点间隙以及点火线圈温度等多个因素的影响。接下来，我们将深入探讨点火系的各个元件及其作用。
1、 点火线圈

结构上，点火线圈主要包括初级绕组、次级绕组、铁心以及高低压接线柱和附加电阻等组件。这两个绕组都紧密地绕在同一个铁心上，其中次级绕组位于内侧，而初级绕组则位于外侧。特别值得一提的是，次级绕组的匝数设计得明显多于初级绕组，这样的结构特点如图5所示。
 

图5展示了点火线圈的结构。其工作原理如下：当初级线圈接通电源时，电流的增长会在周围产生一个强大的磁场，这个磁场被铁芯所储存。而当开关装置断开初级线圈的电路时，由于磁场迅速衰减，次级线圈会感应出极高的电压。这种感应电压的高低与初级线圈的磁场消失速度以及两个线圈的匝比密切相关。

此外，点火线圈还配备了附加电阻，旨在改善点火系的工作特性。这种电阻由低碳钢丝、镍铬丝或纯镍丝制成，其阻值会随自身温度的变化而增减。在发动机转速较低时，附加电阻的阻值会随着触点闭合时间的延长而增大，从而限制初级电流的过度增加，防止点火线圈过热。而当发动机转速升高时，附加电阻的阻值则会减小，以保持初级电流的稳定，避免高速时断火。在起动时，蓄电池电压下降，为了增加初级电流并防止其过度下降，通常会将附加电阻短路，以确保可靠点火。

点火线圈可按多种方式进行分类。例如，按低压绕组的接线柱数量分，可分为二接线柱和三接线柱两种；按是否配备附加电阻分，可分为有附加电阻和无附加电阻两种；按铁心的形状分，可分为开磁路和闭磁路两种；按点火能量分，则可分为普通型和高能型两种。
2、 普通分电器

组成：普通分电器主要由断电器、配电器、电容器以及点火提前装置等部件构成，其布局如图6所示。配电器位于上部，断电器置于中间，而点火提前装置则位于底部。这种分电器通常被安装在发动机的左侧，并由发动机的凸轮轴或机油泵提供驱动力。
1-分电器盖；2—分火头；3—凸轮；4—触点及断电器底板总成；5—电容器；6—联轴节；7—油杯；8—真空提前机构；9—分电器壳体；10—活动底板；11—偏心螺钉；12—固定触点与支架；13—活动触点臂；14—接线柱；15—拉杆；16—膜片；17—真空提前机构外壳；18—弹簧；19—螺母；20—触点臂弹簧片；21—油毡及夹圈

断电器的工作原理：当发动机旋转时，凸轮的凸角会顶开活动触点，从而切断初级电路，在次级产生高压电，实现点火。值得注意的是，凸轮的凸角数量与气缸数相匹配，确保每缸都能在曲轴转两圈时点火一次。

配电器的工作方式：分火头紧密套在凸轮上，随凸轮轴同步旋转。分火头上装有导电铜片，通过炭棒与主高压线相连通。在旋转过程中，它按照作功顺序将高压电依次分配给各分高压线插孔，以保证每缸都能得到适时点火。

电容器的作用：在触点断开瞬间，初级绕组会产生自感电动势，电压高达200-300V。这个电动势会通过初级电路加载到触点两端，足以击穿触点间的空气并产生电火花，从而加速触点的烧蚀。为了保护触点，我们在触点间并联了一个电容器，为自感电动势提供了一个放电回路（续流）。

关于点火提前装置：火花塞点燃混合气后，火焰传播至整个燃烧室需要一定时间。为了确保发动机能获得最大功率，我们需要在压缩终了之前就点火。然而，点火过早或过迟都会对发动机工作产生不良影响。例如，点火过迟会导致混合气的燃烧主要在活塞下行时完成，从而降低发动机的功率和过热风险。而点火过早则可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。因此，精确控制点火时刻对于发动机的性能至关重要。
影响点火提前角的因素主要有两个：发动机的转速和负荷。当转速增加时，为了充分利用发动机的潜能，点火提前角也需要相应增大；而当发动机负荷增加时，为了保持发动机的平稳运行，点火提前角则应适当减小。

点火提前装置是用于自动调节点火提前角的关键部件。其中，离心调节器能够根据转速的变化自动调整点火时刻，而真空调节器则能根据负荷的变化进行相应调节。

离心式点火提前装置的结构如图7所示。其工作原理是：随着发动机转速的升高，分电器转速也随之增加，这导致两重块在离心力作用下向外甩开，并带动拨板和凸轮相对于分电器轴旋转一个角度，从而增大了点火提前角。而且，转速越高，离心力越大，点火提前角也就越大。相反，当发动机转速下降时，弹簧将重块拉回，凸轮逆旋转方向回转，点火提前角随之减小。

值得注意的是，为了使点火提前角的变化能够更好地适应发动机的需求，离心调节器中的两个弹簧弹力是不同的。在低速时，只有弹力较小的弹簧起作用，点火提前角的增加幅度较大；而在高速时，两个弹簧共同作用，点火提前角的增加幅度则相对较小。当转速达到某个特定值时，点火提前角将不再增加。
 

真空式点火提前装置的结构与工作原理

真空式点火提前装置，其结构如图7所示，通过利用发动机负荷变化时的真空度差异，来调节点火提前角。在小负荷情况下，节气门开度较小，导致节气门下方及管道的真空度增加。这种真空吸力会吸引膜片压缩弹簧并使其发生拱曲。随后，通过拉杆的拉动，断电器底板及触点会逆着分电器轴的旋转方向转动一定角度（凸轮位置保持相对不变），从而使得凸轮能够提前打开触点，进而增大点火提前角。负荷越小，节气门开度越小，真空度越高，点火提前角也就越大。

相反，在大负荷情况下，节气门开度增大，使得真空度降低。这时，膜片在弹簧力的作用下会压向左方，拉杆进而拉动断电器底板顺着凸轮的旋转方向转动一个角度。这一动作将使得点火提前角减小。而在怠速时，节气门接近关闭状态，吸入孔位于节气门的上方，该处的真空度几乎为零。因此，弹簧失去膜片的压力作用，使得点火提前角达到最小值或接近为零。
3、 电子点火装置分电器

组成：电子点火装置分电器由配电器、信号发生器和点火提前装置等关键部件组成。其中，信号发生器扮演着传统分电器中断电器的角色，但它摒弃了触点设计，取而代之的是磁感应式、霍尔式或光电式等先进技术。接下来，我们将深入探讨这些信号发生器的具体结构和工作原理。
4、 火花塞

作用：火花塞的核心任务是引导高压电进入发动机的燃烧室，促使电极间产生火花，从而点燃可燃混合气。

安装位置：它通常被安装在气缸盖的火花塞孔中，其下端电极深入燃烧室，而上端则与分缸高压线相连结。

关键要求：火花塞需要具备出色的机械强度、绝缘强度，同时还要具备良好的温度特性、耐腐蚀性和密封性。

结构：火花塞主要由接触螺母、瓷绝缘体、中心电极、侧电极以及壳体等多个部分精密组合而成，如图9所示。
图9展示了火花塞的结构。火花塞的热特性，即其发火部位的热量向发动机冷却系统散热的能力，是一个关键性能。这种特性主要受到火花塞裙部长度的影响。当裙部较长时，其受热面积和吸热量都会增加，但散热路径相对较长，导致散热量减少，裙部温度相应升高，这样的火花塞被称为“热型”火花塞。相反，裙部较短的火花塞吸热少、散热多，裙部温度较低，因此被称为“冷型”火花塞。火花塞的热特性通常用热值来表示，不同的热值对应不同的散热性。

在选择火花塞时，需要考虑发动机的特性。对于大功率、高压缩比和高转速的发动机，其燃烧室内温度较高，因此应选用冷型火花塞。而对于小功率、小压缩比和低转速的发动机，由于燃烧室内温度较低，所以应选择热型火花塞。
1、特点：通过增加初级电流，可以提升次级电压和点火能量，进而改善发动机在高速状态下的性能。同时，它还能减少触点火花，延长触点使用寿命，有效克服机械触点带来的各种问题。此外，这种火花塞的维护相对简便，起动性能也更为出色。其混合气燃烧更为完全，减少了排污，为汽车向多缸、高速方向发展提供了有力支持。

2、种类：

• 按使用元件划分，火花塞可分为晶体管控制、集成电路控制和微机控制三种类型。
• 根据储能方式的不同，火花塞又可分为电感储能和电容储能两大类。
• 此外，火花塞还有有分电器和无分电器之分，以及电磁感应式、霍尔式和光电式等多种信号发生器类型可供选择。
  3、电子点火装置的构成：它主要包括点火线圈、信号发生器和电子点火器等几个核心部件。

信号发生器，作为将非电量转化为电量的关键传感器，其作用是将汽车发动机曲轴的旋转角度或活塞在气缸内的位置转换为相应的电脉冲信号。这些信号随后被送至电子控制器，进而控制初级电路的通断，从而产生点火所需的信号。信号发生器通常被安装在分电器内部，其类型包括电磁感应式、霍尔式和光电式等。

电子点火器，则负责根据信号发生器提供的信号，通过电子元件来控制点火线圈初级电路的通断。这样，次级电路中就能产生出所需的高压电，并通过分电器分配到各个气缸的火花塞上，完成点火过程。电子点火器的类型多样，包括晶体管式、集成电路式、计算机控制式以及整体式等。

此外，点火装置中还使用了闭磁路高能点火线圈，以确保点火过程的稳定与高效。
4、磁感应式点火装置

（1）信号发生器的结构

信号发生器主要由永久磁铁、感应线圈以及转子等部件构成，其中转子与分电器轴相连，其齿数与发动机的缸数相匹配。
 

图10展示了磁感应信号发生器的结构。其工作过程如下：当信号转子的两个凸齿中央正对铁心时，磁路中的空气隙达到最大，导致通过线圈的磁通量最小，此时磁通变化率为零。随着凸齿逐渐接近铁心，空气隙逐渐减小，线圈的磁通量开始增加。当凸齿的齿角与铁心边线相对时，磁通变化率达到最大。随着转子的进一步旋转，凸齿对正铁心，磁通变化率开始下降。当凸齿中心与铁心正对时，空气隙达到最小，线圈中的磁通量达到最大，但磁通变化率再次为零，感应电动势也为零。当凸齿离开铁心时，空气隙逐渐增大，磁通变化率开始减小，同时感应电动势的方向发生改变，其大小随凸齿位置的变化而变化。值得注意的是，磁感应信号发生器是一种无源装置。

接下来，我们还将探讨电子点火器以及相关的电路部分。
 

图12展示了电子点火器的电原理图。当点火开关接通但信号发生器无信号输入时，电流路径如下：VT1导通，接着VT2也导通，而VT3则截止，随后VT4和VT5导通，从而接通了初级电路。

若信号发生器输出A正B负的电压，虽然VT1会截止，但P点仍维持高电位。此时，电流将通过VT2、VT3、VT4和VT5，再次接通初级电路。

当信号发生器输出A负B正的电压时，VT1将导通，导致P点电位降低。这将使电流路径变为：VT2截止，随后VT3导通，而VT4和VT5则截止。这样，初级电路被切断，同时在次级产生高压以进行点火。
5、霍尔式电子点火装置
（1）信号发生器
霍尔式电子点火装置的核心部件是信号发生器，其结构包括与分火头一体化的触发叶轮、霍尔集成电路、带有导磁板的永久磁铁、触发开关以及专用插座等。触发叶轮与发动机气缸数相匹配，其叶片数量对应于气缸数。霍尔集成电路的外层是霍尔元件，负责将产生的霍尔电压进行放大。由于霍尔电压值较小（通常为20mV），因此需要放大至几百毫伏以供使用。

霍尔效应原理
当半导体基片（即霍尔元件）处于磁场中并通电时，会在垂直于磁场的方向上产生一个电压，该电压与电流和磁通密度成正比，这种现象被称为霍尔效应。该电压仅取决于磁通的大小，而与其变化率无关。利用这一特性，可以通过控制半导体上的磁通来控制霍尔电压的产生和消失，从而实现电子点火的功能。
 

图14 霍尔效应原理图

工作原理：当触发叶轮的叶片位于永久磁铁与霍尔元件之间时，由于叶片的短路作用，霍尔元件上的磁通量为零，因此不会产生霍尔电压，集成电路则输出高电压。而当叶片移开永久磁铁时，霍尔元件上重新出现磁通，进而产生霍尔电压，此时集成电路输出低电压。需要注意的是，由于霍尔电压的值相对较小，无法直接作为点火系的控制信号，因此需要经过集成电路的放大和整形处理后才能使用。此外，该信号发生器需要持续的电流供电，因此属于有源设备。如图15所示。
 

（2）电子点火器

（3）霍尔式电子点火装置电路图，详见图16。
 

图 16 展示了霍尔式电子点火装置的电路图。这种电子点火器采用了集成电路技术，集成了限流、点火角控制、停车断电保护以及闭合角控制等多项功能。其电路原理如图17所示，通过这一电路，电子点火器能够精确控制点火过程，确保发动机的顺畅运行。
 

图17展示了集成电路点火装置的电路图及其工作原理。当点火开关接通，发动机开始转动，分电器中的霍尔信号发生器会触发叶轮的叶片，使其周期性地通过传感器的空气间隙。在叶片进入空气隙的瞬间，霍尔元件上的磁场会被屏蔽，从而不产生霍尔电压。此时，霍尔信号发生器会输出高电压信号，该信号会通过点火器插座⑥和③进入点火器内部。通过点火器内部的电路，大功率三极管VT会导通，从而接通初级电路。这个电路的回路是：蓄电池“+”→点火开关→点火线圈初级绕组→点火器大功率管→搭铁→蓄电池“-”极。而当触发叶轮离开空气隙时，磁场会重新作用于霍尔元件，产生霍尔电压，导致信号发生器输出低电压。这样，点火器大功率管VT会截止，切断初级回路，进而在次级产生高压电，经过火花塞跳火，成功点燃混合气。
6、光电式电子点火装置
（1）信号发生器
结构：信号发生器主要由信号转子、光源（如钾化镓发光二极管）以及光接收器（如光敏二极管）等组成，如图18所示。该光源发射出接近红外线频率的不可见光束，并经由其前面的半球形透镜进行聚焦，从而有效控制了光线宽度。而光接收器则负责接收这些光束，为点火装置提供必要的信号。
图18展示了光电式信号发生器的关键特点，其输出电压的幅值保持稳定，不受发动机转速变化的影响，从而确保了较高的可靠性。在工作过程中，信号转子由分电器轴驱动，其叶片（或遮光片）的数量与发动机的气缸数相一致。随着信号转子的旋转，叶片和缺口会周期性地遮挡或露出光源与光敏二极管。当光敏二极管受到光源照射时，它会输出低电平信号；而在无光源照射时，则输出高电平，这样便产生了脉冲信号。这些脉冲信号经过电子控制器的处理后，最终输出为点火信号，驱动点火装置工作。

接下来，我们来看光电式电子点火装置的电路图，如图19所示。
 

图19展示了光电式电子点火装置的电路图。在工作中，镓砷红外线二极管GA作为红外线光源，而硅光敏二极管VT1则作为接收器。当发动机启动时，遮光盘会随分电器轴开始旋转。一旦遮光盘上的缺口与光源对齐，红外线便会通过这个缺口照射到硅光敏二极管VT1上，从而触发一系列的导通与截止动作：VT2导通，进而VT3也导通，而VT4则截止，最终VT5导通，这样便接通了初级回路。然而，当遮光盘的实体部分遮挡住红外线时，VT1和VT2会截止，VT3导通，而VT4再次截止，从而切断了初级电路，进而在次级产生高压，触发点火。

1. 当进行停车、检查或必要拆装时，务必先关闭点火开关，以确保安全。
2. 确保蓄电池保持充足电量，同时点火系中的各导线连接良好，特别是搭铁连接必须稳固。
3. 在更换点火系部件时，建议使用相同型号的部件，以避免不同型号的混用，并且不应使用普通点火线圈替代专用点火线圈。
4. 若需在车上进行焊接作业，请务必先拆除蓄电池接线，以防止意外发生。
5. 在冲洗车辆时，应小心避免水溅入电子器件内部，以防损坏。
6. 检测故障时，请勿使用刮火方法试电，以确保检测过程的准确性。
7. 发动机运转时，严禁进行蓄电池的拆卸工作，以确保发动机和蓄电池的安全。

接下来，我们将探讨点火系元器件的检测方法。
1、点火线圈的检测
使用万用表电阻档来测量点火线圈的初、次绕组电阻。若电阻显示为无穷大，则可能存在绕组断路问题；若电阻值过高或过低，则可能存在绕组接触不良或短路问题。同时，测量点火线圈接线柱与外壳之间的电阻，若电阻为零，则说明绕组搭铁；若电阻小于50MΩ，则表明绝缘性能不佳。

2、分电器的检测
对于分电器，需要检查其盖有无裂纹、碳柱长度是否合适以及是否有弹性。此外，还要测量高压接线柱的绝缘性，并采用高压试火法来检测是否漏电。同时，需要确保高压导线没有破损，并测量其电阻，其值应小于25KΩ。

3、点火提前装置的检测
检测离心式点火提前机构时，可以通过专用点火正时灯来观察随着发动机转速的提升，点火提前角是否相应增大。而对于真空点火提前机构，可以在发动机转速为2000r/min时，使用真空泵抽吸，观察发动机工作状态是否发生变化，从而判断机构是否正常工作。
3、火花塞的检测
采用短路法，在发动机高速或低速运转时，用起子将火花塞短路。若发动机的声音及转速无明显变化，则可能存在火花塞故障。另一种方法是目测法，将火花塞从气缸中取出，装于高压线上，并使火花塞外壳与气缸接触进行点火试验。若火花塞不跳火，同样表明火花塞存在故障。
4、磁感应信号发生器的检测
首先，需要检查转子与定子之间的气隙，确保其维持在0.2至0.4毫米的范围内。若气隙不符合此标准，应进行相应调整。接下来，应检验感应线圈的电阻值。若电阻显示无穷大，则表明线圈存在断路情况，需要更换。无论是电阻过大还是过小，都建议更换信号发生器总成以确保其性能。
5、霍尔式信号发生器的检测

首先，关闭点火开关，并打开分电器盖。接着，拔下分电器盖上的中央高压线并将其搭铁，如图20所示。然后，将电压表的两个触针分别接在霍尔信号发生器的连接器信号线（绿白线）和搭铁线（棕白线）之间（或控制器插头3、6之间）。

完成上述准备后，合上点火开关并启动发动机。此时，观察电压表的读数变化。当触发叶轮的叶片位于空气隙时，其电压值应在2至9伏特之间；而当触发叶轮的叶片不在空气隙时，其电压值则应在0.3至0.4伏特之间。若实际读数与这些标准不符，则表明霍尔传感器可能存在问题，需要更换。
 

霍尔信号发生器的检测方法与点火系常见故障的诊断

首先，按照图示方法关闭点火开关并打开分电器盖。随后，拔下分电器盖上的中央高压线并将其搭铁。接着，将电压表的两个触针分别接在霍尔信号发生器的连接器信号线（绿白线）和搭铁线（棕白线）之间（或控制器插头3、6之间）。

完成上述步骤后，合上点火开关并启动发动机。此时，应密切观察电压表的读数变化。在触发叶轮的叶片位于空气隙时，其电压值应维持在2至9伏特之间；而当触发叶轮的叶片移出空气隙时，其电压值则应降至0.3至0.4伏特之间。若实际读数与这些标准出现偏差，那么可能意味着霍尔传感器存在故障，需要及时进行更换。
1、发动机无法启动

现象描述：在启动发动机时，虽然起动机能正常工作且电路系统无异常，但发动机始终无法启动。

处理建议：请参照图示进行操作。
2、 发动机个别缸不工作

现象描述：发动机在运行时，发出有节奏的“突突”声，同时运转不均匀，似乎某些气缸没有正常工作。

处理建议：采用逐缸断火法进行排查。依次将各缸的高压线对地短接，观察发动机状态。若短接某缸高压线后，发动机状态无变化，则可能该缸存在故障。此时，可尝试吊火、更换火花塞，并检查该缸的气缸压力，以进一步诊断问题。

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