宝马335i手动挡和M3手动挡的对比

针对E92 335和M3对比，主要从驾驶感受和机械差异上分析两车的区别。

感受篇

动力

两车的动力都堪称强悍，但发力感受差异非常大。335具备典型的涡轮车特征，动力来的比较突兀，

低速跟车时油门很难控制，给小了车走得慢，给大了就往前窜。转速拉到3000转以后335的动力刺激度非常高，甚至有凌驾于这幅底盘的趋势，这在以往以底盘见强的BMW车中不算常见。N55增压引擎的声浪略显生涩，与N52比不如。

M3的引擎发力感受高级。尽管3000转以下动力明显疲软，但M3在整个转速范围内发力相当线性，越往高转扭力线型增强。在城市跟车路况M3这幅引擎略显憋屈，扭矩羸弱，不显轻快。M3对油门的响应和控制精度在NA车里也算是相当的高水准，8000多转的红线也在显示似乎赛道才能更好的发挥它的实力。怠速下M3的引擎声浪嘈杂且不修边幅，地板油压榨下让人感受到了V8引擎的底蕴，但原厂排气的取向仍偏低调。

总体来说335的引擎具备典型的涡轮增压特性，线性度和M3没有比较的必要；而M3则将油门线性度提升到了极致，ITB进气结构限制了低扭的发挥，却将红线推向了8300转，同样不适合日常驾驶。如果你需要的仅仅是推背感，那么335很不错；如果你在乎高级感，那么非M3莫属。

转向

335的转向在宝马系里非常一般，尽管采用了电子液压助力，但AFS主动转向弱化了路感，与老款330机械助力回馈相比都差的很远。除了依旧略显重手以外，我实在感受不到335转向的精妙何在。在路感回馈上335同样也没有很出彩的地方，更直白一点说即使和新款320比也没什么两样。

M3的转向感受再次彰显了高级。尽管力度比335略轻，但M3的转向精度、沟通、回馈都达到了宝马系的顶峰，与以往3系一味以死重换路感完全不同。尽管这里面也有悬挂的因素，但在感受层面M3的转向回馈细腻而不扰人，驾驶者通过方向盘感受的信息丰富且干净，仿佛用手在轻轻抚摸着路面一般，相比之下335的路感则显得粗糙和浑浊。如果你驾驶过cayman与911，335与M3的转向路感落差大致如此。

制动

同为前后单活塞卡钳，两者的制动都只能算是够用而已，在脚感上都偏软，线性度与入门的porsche相比都要差了不少。个人认为尤其是M3应该有一套更显竞技化的刹车系统，在脚感上硬朗与高线性都是必须的。

波箱

同为7速DCT双离合变速箱，335的换档速度其实较330的传统6AT提升并不大，至少还达不到大众DSG的换档速度，但在动力传递的直接性上还是明显胜过传统6AT的。M3则提供了drivelogic个性化换档方案，在低级别设置下，M3的换档速度和335类似，但在S5模式以后波箱换档明显暴躁与迅速，顿挫感更甚传统6AT，这种可选择的换档模式是335无法提供的。

底盘

M3较之335在底盘上的提升幅度超过动力、转向的落差。最直接的表现就是M3底盘在稳定性和舒适度上都大幅超越335。行走于同样的失修路段，M3的底盘吸收能力明显更高，日常路面底盘营造的份量感也明显超过335，通过底盘拾获的精致路感335更是无法企及，而赛道试驾则将二者的弯道极限、侧倾控制水平差异对照的更加明显。在底盘能力上，二者完全不是一个级别的对手。在悬挂处理上335明显走了偏软的风格，而M3的EDC可调悬挂兼顾了舒适与运动。

感受说完了，M3显然是全方位的超越，毕竟40万的差价摆在那里了。然而本帖除了讨论二者的驾驶感受之外，更有意揭示二者在机械上的差异，这些差异为335的全方位M3化提供了方向性的东西。

机械篇

M3在机械上超越335的地方有很多，但除了动力以外大多都隐藏于几乎雷同的外观之下。以下详细探

讨这些差异。

1.引擎

N55B30与S65B40有何差异？回答这个问题显然过于无聊，因为两者在机械上压根就没有多少共同点。
 

N55B30

N55B30为直列6缸涡轮增压引擎，缸径84mm，行程89.6mm，压缩比10.2。尽管为了降低重心BMW将中缸倾斜布局，但直列引擎的稳定性和抖动都是很棘手的问题。引擎重量195kg，直列布局使整车配重为51.7：48.3。


 

S65B40

S65B40为V型8缸布局，缸径92mm，行程75.2mm，压缩比12。不要被M3凸起的机头盖所蒙蔽，M3引擎短行程、90度V型布局的特点都导致其重心更低于335，这对整车底盘的稳定性至关重要。同时短行程的特点使中缸高度、曲轴扬程都更小，结果为S65B40仅为202公斤，这可是V8的重量啊，比上代6缸 S54B32反而轻了15公斤。在配重上，V8布局使引擎的纵向长度更小，但受限于引擎更大的质量M3的前后轴负荷小幅提升为51.2：48.8。S65B40的另一个特点是ITB独立节气门，使引擎的油门响应非常直接。ITB提升了高转扭力，但削弱了低转扭力。可以说S65B40引擎的短行程特征为其注入了低重心、轻质量、喜高转的独特DNA，亦或者说，M3并不是不想做低扭，做低扭自然就将放弃上述优势。

新M3据说将采用V6增压引擎，这显示了宝马的十足诚意，也会将M3的路感和配重提升到更高层面。

2.转向

M3与335都采用了液压助力，M3转向比固定为12.5：1，335由于采用了AFS可变齿比，从10：1到18：1连续可调。由于AFS增加了转向比调节机构，路感的丧失将无法避免。M3虽然采用了机械液压助力，但助力泵引入了电子阀门控制，ECU可以根据速度的不同提供不同的助力，这是M3低速时转向轻盈的原因。 M3转向路感的清晰除了来自液压助力以外，前悬挂下摆臂强化衬套功不可没。
 

 

这两条摆臂与副车架通过衬套连接，衬套的硬度直接决定了转向路感.
 

M3衬套中心铁环明显更厚，同时强化的衬套还可以减小转向虚位
 

3.制动

制动方面，M3采用了前360后350的刹车盘尺寸，而335采用了前348后336。单活塞的规格对于这

样的性能车而言的确是有些小气，更何况M3更大的轮胎直径也理所当然的需要更大的刹车盘来配合。

4.传动

M3与335的波箱从感受层面差异并不大，主要区别是M3带drivelogic个性化换档设置，使换档感受

既可以轻描淡写，也可以粗暴直接。然而M3后轴配置了LSD限滑差速器，335则是普通开放式。关于两者的差异相信已经不用我介绍了，LSD的使用使M3的漂移趋势更加明显。

5.底盘

M部门在底盘上对M3做了比较多的升级，这体现在诸多方面：

轮距和轮胎

在保持现有轴距不变的前提下，增加轮距和轮胎宽度是提升稳定性的最简单的手段。

单位mm	335	M3
前轮距	1500	1538
后轮距	1507	1539
前ET	34	29
后ET	37	23
前胎宽	225	245
后胎宽	255	265
前轮半径	295	305
后轮半径	295	311

由上表可以看出，对后轴而言M3比335轮距宽了32mm，而两者ET相差14mm，所以后轮距的提升主要通过缩小ET获得；对前轴而言，ET大幅缩小将导致主销偏置的增加，转向感受会倾向于不自然，所以M3前轮ET与335只相差5mm，所以前轮距提升主要由悬挂部分来产生。

胎宽的提升则很容易理解，然而我们发现M3和335的轮胎直径差异比较明显，前轮相差2cm，后轮则相差3.2cm，更大的轮胎直径使M3在等同离地高度的情况下提升了滚动中心，从而降低了相对重心，具体原理已超出了本帖的讨论范畴。

定位参数
 

	335	M3
前前束	14’	16’
前倾角	-18’	-1°
后前束	18’	10’
后倾角	-1°30’	-1°45’

通过上表可以看出，在定位参数上M3和335差异最明显的是前轮的倾角，这体现了M3的运动倾向更明显，弯道时前轮的抓地更有保障。由于采用了麦弗逊前悬，在实现上M3采用了更长的前悬挂下摆臂。

M3与335摆臂对照

摆臂长度差异

防倾杆

335防倾杆，前26.5mm后13mm

M3防倾杆，前26.5mm后20mm

两者的差异主要体现在了后防倾尺寸，M3大幅增加的后防倾使得弯道后轮更加活跃，漂移倾向更明显。

悬挂

两者都为前麦弗逊后多连杆设计，在避震配置上，M3采用了EDC电子可调悬挂，335采用了纯机械悬挂。在电调悬挂大行其道的今天，M3采用可调悬挂也只能算理所当然，当然M3的EDC调节变化明显，与很多低端车型似有似无的变化来的要明显。

路感

M3拥有比335更清晰的路感，这是通过加强悬挂诸多衬套的硬度实现的。
 

前悬下摆臂A
 

前悬下摆臂B
 

后悬挂摆臂A

后悬挂摆臂B
 

335副车架衬套

 

玩过改装衬套的同学都很清楚，衬套加硬后路感清晰度会高得多，但带来的后果舒适度的大幅降低，

M3如何解决这个矛盾呢？这便引出了M3的核心工程，那就是降低重心。

重心

M3拥有比335低得多的相对重心和绝对重心，M3底盘的稳定性和贴服感除了来自更大的轮距和胎宽以外，低重心起了主要作用。更为重要的是，重心降低以后可以采用更软的悬挂，既可以获得更大的抓地力，还能够最大限度的保障底盘的舒适性。M3降低重心的方案包括以下几点：

（1）提升滚动中心

如上所述，M3采用了直径更大的轮胎，在拥有等同的离地高度下，提升了滚动中心。从这里可

以看出，M3并没有采用单纯的降低车身的做法来获得底盘稳定，而是通过提升滚动中心的方法来降低相对重心，这样既保障了通过性，也提升了底盘稳定性。如果没有这个方案，M3均衡的底盘性能将很难造就。

（2）改善车身质量分布
 

M3尽管外形上和335基本一致，但底盘的差异导致了共用的车身仅仅为三个车门。M3大幅优化了垂直的质量分布，以降低重心。
 

M3引擎盖采用铝制，重量为10.2公斤，而335的铁制引擎盖约18公斤左右。引擎盖质量降低8公斤相当于M3引擎下降6cm左右，具体估算方法不作详述。引擎盖的减重不仅仅改善了垂直的质量分布，还改善了水平方向的质量分布，这和采用塑料叶子板的用意相当，但很难估算其大致效果了。
 

M3碳纤车顶官方宣传的说法是轻了5公斤，但实际上减重的贡献还包括天窗的重量（约15公斤）。20公斤车顶的减重相当于整车重心下降了4cm左右，具体估算方法不作详述。

（3）引擎布局

如前文所述，短冲程V8布局同样降低了引擎的重心，但具体效果不便计算。

6.结论

M3可以说是3系的全方位进化，而大家之所以喜欢拿335和他比较，无非是因为加速相当。通过分析，M系统工程在机械上的改良是全方位的，很多看不见的改良都改善了M3的行驶感受，总体来说包括降低重心、格值与不值，实在没有讨论的必要，毕竟买车是看预算的，预算够就值，预算不够值也没用。