初识自动驾驶

    本文是个人在阅读了《自动驾驶技术概论》之后，对于自动驾驶的一些认知，多数信息来源于书中的摘抄。

 

整体认知

定义

       又称无人驾驶、电脑驾驶或轮式移动机器人，是依靠计算机与人工智能技术在没有人为操纵的情况下，完成完整、安全、有效的驾驶的一项前沿科技。

发展史

       无人驾驶平台涵盖了无人机、无人艇、无人潜水器和地面无人驾驶车辆。其中，地面无人驾驶车辆也称自主地面移动平台、自主地面车辆等。       

       实现无人驾驶室人类一直以来的梦想。但是，无人驾驶技术却是首先在军事应用的需求推动下得到了不断发展和完善。在这方面，美、德、意等国曾经走在世界前列。在2000年之前，美国卡内基·梅隆大学研制的NavLab系列智能车和意大利的ARGO实验车最具代表性，德国的VaMoRs-P系统也应用了很多无人驾驶车辆技术。咱们国家有关部委“八五”和“九五”计划支持的“军用地面机器人”（Autonomous Test Bed，ATB），代表了20世纪90年代国内无人驾驶车辆技术研究领域的先进水平。      

        比赛是激发技术研究热情、推动技术发展的好办法。国内外都举办过无人驾驶汽车相关比赛，其中最具有代表性的当属美国DARPA无人驾驶车辆挑战赛和中国智能车未来挑战赛。这些比赛的共同点是：车辆在自主行驶时，不允许任何人员乘坐在车内。从一定意义上说，它们实现了真正的无人驾驶，是无人驾驶迅速发展的巨大推力。                                             -----摘录自《自动驾驶技术概论》

未来趋势

        当前全球自动驾驶产业已迎来了快速发展的机遇。全球汽车销量经过数年的增速下降之后，在2016年迎来再次增速上升，但2017年增速又开始下降，全球汽车销量的增长空间已经明显不足，车企正积极寻求突破。       

       国外的特斯拉、谷歌等公司，国内的百度等公司针对无人驾驶相关测试都进行了大量投入，传统汽车企业如奔驰、宝马、奥迪、丰田等厂商，其自动驾驶技术安全辅助驾驶系统、车载信息服务系统已相对成熟。得益于V2X通信技术、车载传感器技术、车辆线控技术逐渐发展和积累，自动驾驶前景受到了广泛的关注，其在市场中的热度也愈发高涨。工信部于2015年发布的《中国制造2025》明确提出，我国要在2025年掌握自动驾驶的总体技术以及各项关键技术，建立起比较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系以及产业群，要基本完成汽车产业的转型升级。   

        我们可以预测一个不远的未来，届时所有行驶的汽车都是无人车，我们将迎来一个更加安全、更加清洁环保的世界。得益于无人驾驶技术，未来我们的交通工具、行驶的道路，甚至是未来的世界都将变得更安全、更高效，极大地降低对是由燃料的消耗，减轻对环境的污染。       

       无人驾驶带来商业前景有：

        1、促进了新的运输模式：TaaS 2.0的落地，极大的减少了运输成本；

        2、无人车将成为公共交通系统的重要选择，无人驾驶出租车和共享出行车辆进行也将深受广大消费者欢迎；

        3、快递用车和工业应用将是较快采用无人车领域；

        4、无人车可以让老弱病残出行自由。

特点/标准

        参考工信部颁发的《汽车驾驶自动化分级-报批稿》.pdf，分为以下几个等级，其它的定义分级标准有NHTSA标准（National Highway Traffic Safety Administration，美国国家公路交通安全管理局）、SAE标准（Society of Automotive Engineers，国际自动机工程师学会）。

L0：应急辅助

        驾驶自动化系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。 

        注意事项：0 级驾驶自动化不是无驾驶自动化，0 级驾驶自动化可感知环境，并提供报警、辅助或短暂介入以辅助驾驶员(如车道偏离预警、前碰撞预警、自动紧急制动等应急辅助功能);不具备目标和事件探测与响应的能力的功能(如：定速巡航、电子稳定性控制等)不在驾驶自动化考虑的范围内。

L1：部分驾驶辅助

        驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力，具备ACC自适应巡航或者LKA车道保持辅助功能。

         注意事项：对于 1 级驾驶自动化，驾驶员和驾驶自动化系统共同执行动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作。

L2：组合驾驶辅助

        驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力，较对于1级，2级自动驾驶同时具备ACC自适应巡航和LKA车道保持辅助功能。 

        注意事项：对于2级驾驶自动化，驾驶员和驾驶自动化系统共同执行动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作。

L3：有条件自动驾驶

          驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。 

         注意事项：对于 3 级驾驶自动化，动态驾驶任务接管用户以适当的方式执行动态驾驶任务接管。

L4：高度自动驾驶

        驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。 

        注意事项：对于 4 级驾驶自动化，系统发出接管请求时，若乘客无响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。

L5：完全自动驾驶

       驾驶自动化系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。                                                                                                                               

        注意事项：对于5级驾驶自动化，系统发出接管请求时，乘客无需进行响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力;5级驾驶自动化在车辆可行驶环境下没有设计运行条件的限制(商业和法规因素等限制除外)。

结构/组成

汽车

车辆动力传动系统

        汽车动力传动系统是位于发动机和驱动车轮之间的动力传动装置，其基本功能用途是将发动机发出的动力传给驱动车轮，以保证汽车在各种行驶条件下正常行驶所需的驱动动力与车速，并使汽车具有良好的动力性和经济性。汽车动力传动系统根据汽车动力源不同分为传统动力传动系统、混动传动系统和纯电动传动系统。        

• 传统动力传动系统

        内燃机汽车所采用的的传动系统称为传统动力传动系统。为了与内燃机协同工作驱动车轮，它应当实现减速增矩、汽车变速、汽车倒驶，必要时中断传动系统的动力传递以及使两侧驱动车轮差速行驶等作用。      

       传统动力传动系统的组成及其在汽车上的布置形式，取决于发动机的形式和性能、汽车总体结构形式、汽车总体结构形式、汽车行驶系统等许多因素。为满足不同的汽车使用要求，根据发动机的摆放位置和驱动轮的不同可以将传统动力传动系统布置形式分为以下几类：发动机前置后轮驱动、发动机前置前轮驱动、发动机后置后轮驱动、发动机中置后轮驱动、四轮驱动。

• 混动传动系统

        混合动力汽车是指装有内燃机与电动机两种动力的汽车，它综合了传统内燃机汽车和纯电动汽车的优点，具有续驶里程较长，燃油消耗和排放降低等优点。按照内燃机与电动机连接方式的不同，混合动力汽车的传动系统可分为串联型、并联型和串-并联型三种。      

        串联型混合动力汽车靠内燃机带动发电机发电，发出的电供给电动机用来驱动车辆行驶。若有剩余，则对蓄电池充电。在需要大功率输出时，发电机和蓄电池同时向电动机供电。       

        并联型混合动力汽车采用内燃机和发电机两套各自独立的驱动系统。内燃机可以单独驱动车辆，电动机也可以单独驱动车辆，内燃机与电动机还可以联合驱动车辆，当内燃机输出功率大于驱动车辆所需要的功率或者再生制动时，电动机工作在发动机状态，将多余的能量转化为电能充入蓄电池。       

        串-并联型混合动力汽车结合了并联和串联两种形式。发动机发出的功率一部分通过机械传动输送给驱动桥，另一部分则供给发电机发电。发电机发出的电能输送给电动机或电池，电动机产生的驱动力矩通过动力合成装置传送给驱动桥。当汽车运行在低转速范围内时，可以仅依靠低速大扭矩的电动机驱动汽车，而当汽车在更高的速度范围内运行时，可以由高效率的发动机来驱动。

• 纯电动传动系统

        纯电动汽车是指以蓄电池或燃料电池为动力，用电动机驱动的汽车。与内燃机汽车和其他类型的电动汽车相比，纯电动汽车具有以下特点：1、无污染，噪声低；2、能源效率高；3、结构简单，使用维修方便。       

       纯电动汽车由电力驱动系统、电源系统和辅助系统等三部分组成。其驱动和传动布置大致可以分为电动机中央驱动和电动轮驱动两种。

车辆悬架系统

       

 

        悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）质检的一切传力连接装置的总称。其功能作用是把路面作用于车轮上的反力所造成的力矩传递到车架上，可吸收和缓和路面不平所造成的振动和冲击，以保证汽车的正常行驶，提高乘客的乘坐舒适性和运输货物的安全性。       

        现代汽车悬架的结构行驶各式各样，但一般都由弹性元件、减震器和导向机构。        

        汽车悬架可分为被动式悬架（独立悬架和非独立悬架）和主动式悬架（电控悬架）两大类。非独立悬架的特点是左右车轮安装在一根整体式车桥两端，车桥则通过弹性元件与车架相连。当非独立悬架的一侧车轮跳动时，另一侧车轮也会受到影响，因此也将它称为相关悬架。独立悬架的两侧车轮则分别安装在断开式的车桥两端，每段车桥和车轮单独通过弹性元件与车架相连。每个车轮能独立上下运动而无相互影响。电控悬架系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元（ECU）控制悬架执行机构，使悬架系统的刚度、减振器的阻尼力及车身高度等参数得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性、操纵稳定性以及通过性。

车辆转向系统

  

 

       转向系统的功能作用是按照驾驶员的意图改变或保持汽车的行驶方向。根据转向能源的不同，汽车转向系统可以分为机械转向系统和动力转向系统两大类。       

       机械转向系统是以驾驶员的体力作为转向能源的转向系统的，其中所有传力件都是机械的，因此也称为人力转向系统。机械转向系统由转向操作机构、转向器和转向传动机构三大部分组成。       

       动力转向系统是兼用驾驶员体力和发动机或电动机的动力为转向能源的转向系统叫动力转向系统。它是在机械转向系统的基础上加设一套转向助力装置而形成的。在正常情况下，汽车转向所需能量，只有一小部分由驾驶员提供，而大部分由发动机或电动机通过转向助力装置提供。根据转向助力方式的不同，可大致分为液压助力转向、气压助力转向和电动助力转向。      

车辆制动系统

        使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车速度保持稳定，以及使已停驶的汽车保持不动，这些作用统称为汽车制动。而对汽车进行制动的外力称制动力，响应的一系列专门装置称为制动系统。       

       制动系统由制动器和制动驱动机构组成。制动器是指产生阻碍车辆运动或运动趋势的制动力的部件，其中也包括辅助制动系统中的缓速装置。制动驱动机构包括供能装置、控制装置、传动装置、制动力调节装置以及报警装置、压力保护装置等附加装置。

汽车线控系统技术

     

 

       汽车线控技术就是将驾驶员的操纵动作经过传感器转变为电信号，通过电缆直接传输到执行机构的一种系统。目前，汽车的线控技术主要有线控转向系统、线控油门系统、线控制动系统、线控悬架系统、线控换挡系统以及线控增压系统等，通过分布在汽车各处的传感器实时获取驾驶员的操作意图和汽车行驶过程中的各种参数信息，传递给控制器，控制器将这些信息进行分析和处理，得到合适的控制参数传递给各个执行机构，从而实现对汽车的控制，提高车辆的转向性、动力性、制动性和平顺性。

CAN总线技术

        CAN是控制器局域网络(Controller Area Network, CAN)的简称，是由以研发和生产汽车电子产品著称的德国BOSCH公司开发的，并最终成为国际标准（ISO 11898），是国际上应用最广泛的现场总线之一。  CAN总线采用双线串行通信方式，线束和接头都比较少，降低了故障率，并且具有可靠的错误处理和检错机制，检错能力强，可在高噪声干扰环境中工作；具有优先权和仲裁功能，多个控制模块通过CAN控制器挂到CAN总线上，形成多主机局部网络，通信方式灵活；CAN网络上的节点信息分成不同的优先级，可满足不同的实时要求，提高了信息传输的效率。       CAN总线已经成为汽车上最为重要的现场总线之一，在汽车的各个控制系统中都有着广泛地应用。在汽车上主要采用两种CAN总线，一种用于驱动系统的高速CAN，速率一般可达到500KB/s，最高可达到1000KB/s；另一种用于车身系统低速CAN，速率是100KB/s。驱动系统CAN（CAN-High，也称动力主线）主要连接对象是发动机控制器（ECU）、ABS控制器、安全气囊控制器等，它们的基本特征都是控制与汽车形式直接相关的系统。车身系统CAN（CAN-Low，也称舒适总线）主要连接和控制汽车内外部照明、灯光信号、空调、刮水电机、中央门锁与防盗控制开关、故障诊断系统、组合仪表及其它辅助电器等。       CAN协议主要有5种帧，数据帧、远程帧、错误帧、过载帧和帧间隔。

自动驾驶汽车技术架构

        自动驾驶系统是一个复杂的系统。为了实现从A地道B地的驾驶过程，在无人车的实际使用中，需要无人驾驶系统完成感知、决策、控制三大任务。

技术

环境感知传感器技术

       环境感知系统依赖来自于传感器的大量数据，进而实现对车辆运动、环境以及驾驶员状态行为的感知与监测。环境感知系统用到了各种各样的传感器，包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达、红外夜视，以及用于定位和导航的GNSS（全球导航卫星系统）和IMU（惯性测量单元）。

定位系统

        在任务驾驶条件下，自动驾驶车辆均依赖于两种信息：汽车位置和汽车行驶的速度，车辆定位是让无人驾驶汽车获取自身确切位置的技术，车辆自身定位信息来源于卫星定位、差分定位、惯性导航定位等技术实现。

高精度地图技术

       高精度地图作为自动驾驶技术发展成熟的重要支撑，在横向和纵向精确定位、障碍物检测与避撞、转向与引导等方面发挥着重要的作用，是自动驾驶的核心技术之一。       与传统地图不同，高精度电子地图的主要应用对象是无人驾驶汽车，或者说是机器驾驶员。与人类驾驶员不同，机器驾驶员缺乏人类与生俱来的视觉识别和逻辑分析的能力。例如，人类可以轻松地利用视觉和GNSS定位自身，鉴别障碍物、行人、交通信号与标志，但这些识别对于当前的机器人来说是非常困难的任务。借助高精地图能够扩展车辆的静态环境感知能力，为车辆提供其它传感器提供不了的全局视野，包括传感器检测范围外的道路、交通和设施信息。高精地图面向无人驾驶环境采集生成地图数据，根据无人驾驶需求建立道路环境模型，在精确定位、基于车道模型的碰撞避让、障碍物检测与避让、转向与引导方面都可以发挥重要作用，是当前无人车技术中必不可少的一个组成部分。

规划与决策系统

 

        规划控制广义上可以分为路由寻径、行为决策、动作规划以及反馈控制几个部分。        路由寻径、行为决策、动作规划三个部分又可统称为路径规划，路径规划部分承接上层感知预测结果，从功能上可分为全局路径规划和局部路径规划。全局路径规划对应的是路由寻径部分，路由寻径的作用可以简单理解为实现自动及时汽车软件系统内部的导航功能；路由寻径产生的路径信息，直接被中游的行为决策模块所用，行为决策模块在宏观上决定了自动驾驶车辆如何行驶；局部路径规划对应的是动作规划模块，它的作用是基于一定的环境地图寻找一条满足车辆运动学约束和舒适性指标的无碰撞路径。

V2X技术

        车用无线通信技术（Vehicle to Everything，V2X）是将车辆与一切事物相连接的新一代信息通信技术，其中V代表车辆，X代表任何与车交互信息的对象，当前X主要包含车、人、交通路测基础设施和网络，V2X的信息模式包括车与车质检（Vehicle to Vehicle，V2V）、车与路之间（Vehicle to Road，V2R），车与路侧基础设施（如红绿灯、交通摄像头、路侧单元等）之间（Vehicle to Infrastructure，V2I）、车与人之间（Vehicle to Pedestrian，V2P）的交互。      详细来说，V2X是一种网状网络，网络中的节点（汽车、智能交通灯等）可以发射、捕获并转发信号。利用V2X，车辆可以获取周围环节的未知参数以及附近车辆的运行状态，这些状态包括速度、位置、行驶方向、刹车等基本安全信息。