【总线系统】-汽车电子技术

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前言

不断学习，不断进步，稳扎稳打。

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一、设备功能的划分

不同的任务需要研发人员分配不同的汽车电控单元来实现。将功能分配到物理硬件的方法称为映射（Mapping）或者划分（Partition）。

以往汽车电子研发的经验表明，在汽车动力总成中，尽管不同的电控单元之间（比如说发动机、变速器控制等）存在大量的信息交换，但未来的发展趋势是将电控单元的功能进一步增强，而不是增多电控单元的数量。

二、组成局部网路的汽车电子部件

多个终端通过同一条导线交换信息时，称为总线系统。
当信息以二进制数据进行数字传输时，称为数据总线系统。
汽车内部设备的联网，很少使用局部网络的概念，但是原理是一样的，电脑与打印机的关系，汽车中的电控单元通过总线系统来进行通信。
总线系统需要从很多方面进行描述，比如总线传输的数据格式、数据的发送方式等。汽车数据总线只是来实现设备之间的数据传输和交换，不需要再交换机的层面上进行传输，所以对于车用通信来说，3层的通信模型已经足够：物理层（最底层，定义信号传输）、数据链路层（定义了数据传输结构以及传输介质的访问权限）、应用层（电控单元控制软件和总线的接口）

1. 物理介质附件定义总线节点用于提供发送和接受信息的电路结构。物理信号层规定一个数字位何时被置位或者清零，并且为了识别干扰，在发送模式下检查所发送的信号是否和接收到的相同。
2. 数据链路层分为两个子层。媒介访问孔子子层（MAC）决定了哪一个节点在某个时刻可以占用总线、数据信息和传输协议所规定的参照信息的数据格式等。逻辑链路控制子层（LLC）来保证特定的几点可以接收到特定的传输信息。

三、CAN总线

CAN总线是第一个绝大多数生产商普遍采用的总线系统，CAN总线控制器产生含有有效内容的信息，通过Tx导线发送至接收器。当总线中有信息传递时，收发器会通过Rx导线向总线控制器发送信息。

1.物理层

电压水平和抗干扰性
双线电压差为传输信号
特性阻抗和其链接方法
实际中，CAN总线的特性阻抗根据走线的设置而不同，但链接电阻的效果总比不连接要好。
电控单元的接入
CAN总线的插接口已经标准化，使用9针的D-Sub连接器，但这种接口在汽车中并不适用；在域控制器中CAN总线是很多组的，是一个线束，它的接口是根据实际的需要来设置，比如说目前有一些域控制器余留的是18个CAN线.
现在汽车中有不止一条CAN线，可以把他们想成独立的，不同的总线之间可以采用不同的数据频率。

2.数据链路层

数据链路层分为两个子层：媒体访问控制（MAC）和逻辑链路控制（LLC）。MAC子层对CAN的访问进行监控管理，LLC子层定义接收器的应答机制。同时，LLC子层也实现多种出错处理任务。

1. 媒体访问控制
CAN总线有四种传输帧类型：数据帧、远程帧、错误帧、过载帧。
数据帧：传输应用数据，在理想、无干扰网络中，只采用数据帧便可实现数据传输。
远程帧：类似于数据帧，但远程帧中不含有数据，而是含有远程请求位。实际应用中很少单独发送远程帧，通常是当电控单元发送数据时，在规定的时间间隔主动发送远程帧。
错误帧：一个节点识别出一个错误，它会将错误警告发送给其他节点，错误帧使用正在发送数据时不使用的数位次序来取代正在发送的数据。
过载帧：用来通知其他节点进行等待，结构和错误帧类似，但只能在两条信息之间的间歇发送。设备繁忙时也可以主动发送过载真。和其他许多CAN总线的功能一样，请求过载帧很少会被用到。

2.逻辑链路控制子层
前面已经提到的接收过滤， 也就是按重要性对接收到的信息进行选择。这可以通过CAN 控制器来进行（完整CAN 控制器，Full CAN Controller）， 也可以通过电控单元和相应的软件来实现（基本CAN 控制器，Basic CAN Controller）。由于使用基本CAN 控制器时， 接收过滤会周期性地占用电控单元的资源， 所以从这方面考虑， 汽车中一般采用完整CAN 控制器。
CAN总线的出错处理也是这一子层的一个主要任务，将在下面进行讲述。

3.出错处理
电磁干扰、电压不稳、接触问题或电子元件故障等都会导致所传输的信息出错。这时，一个或者几个接收器所收到的信息中，有一位或者几位数据和发送器最初所发送的信息不同。这些出错位经常连续，但在一些情况下也有可能不连续。

相比于其他总线类型，CAN总线有高的可靠性，出错处理功能很强大。当一个节点出错时，所有节点都会马上收到警告。当只有一个节点由于传输过程中的误差而出错，为了使出错的节点不占用整个总线，CAN总线会将出错节点收到的数据串行删除。
（1）出错识别

• 位错误：发送器把所哦发送的数据和总线传输数据相比较，如果有不同，发送器会发送出错信号。
• 格式错误：隐性位的CRC界定符、隐形位的ACK界定符或者帧末尾的隐性位如果被检测为显性位。
• CRC错误：接收到帧的二进制商在CRC界定符之前有余数。
• 位填充错误：连续6位相同位。
• 确认信息错误：没有任何一个接收器通过ACK位确认接受成功一条信息。
  （2）错误帧显示错误信息
  当一个节点识别出错时，它会对其他节点发送错误帧作为警告。发送器在传输数据真的额过程中如果识别出位错误，它会立即停止发送，并错送错误帧。
  （3）出错后的处理
  为了避免由于局部出错某一节点持续发送错误帧而占用总线资源，当出错率过高时，此节点会分两步从总线分离。
  为了确定出错率，每个节点的CAN控制器都有两个发送错误计数器（TEC）和接收器错误计数器（REC）。计数器并不只是累加，当成功发送信息时，也可以递减，根据一定的规则将等级分为8级。

四、其他总线

1.LIN总线

1999年开始，欧洲出现了LIN总线，只通过一根导线，实现了非常低的成本，然而，可靠性却要比CAN差。
LIN使用用于诊断功能所一i纳入的K线。电控单元组成小型局部网络时，在几个数据包的丢失不是至关重要的情况下，可以使用LIN总线。
与CAN相比，LIN的一个特点时，不仅仅硬件和软件有相应的规范，就连开发网络所用的辅助资源也标准化了。描述LIN节点规范的标准化语言为NCL，描述总线数据的标准化语言为LDF。根据这些语言可以生成节点的C语言软件控制代码。

2.时间触发的总线系统（Byteflight，TTCAN,TTP,FlexRay）

CAN总线通过优先级分配总线资源，以使重要的信息有限获得总线资源。但是，不能保证资源的实施分配。
当同时发送两个高优先级的信息时，优先级相对低的一些信息需要等待，直到优先级高的信息发送成功时，才能进行发送。规定时间内完成的任务在这种情况劣势突出。但时间触发的总线可以满足这样的要求，总线中划分一定的时间周期，在固定的周期中，特定的消息总会分配到一定的时间切片，这样，在没有错误的前提下，一条信息最迟也会在一个周期中被成功发送。
缺点：如果有没有发送信息的需求，总线也会按周期发送；信息量大的时候，需要预留很多的时间切片，会导致周期过长。

1. Byteflight
使用光纤作为物理层的传输媒介，数据传输率为10Mbit/s，宝马开发。
2. TTCAN
博世公司尝试用相似的办法将CAN总线作进一步开发。CAN总线的瓶颈是时间段的分配需要的前提是所有的节点的始终必须相同。CAN总线的同步方法不再能够满足TTCAN的要求。
TTCAN出现了两个版本。（1）不要求相同的时钟，可以兼容过去的CAN(2)采用共同的系统时钟，真正意义上的时间触发系统，但不兼容过去的CAN。
3. TTP
位于维也纳的公司TTTech 开发出的时间触发总线（TTP/ C 和TTP/ A）[TTPTUW]，尽管有很高的传输率（高达26Mbit/ s）， 但在汽车工业中没有取得应用， 而是应用在空客A380 飞机中。
4. FlexRay
宝马和奔驰公司联合飞利浦和摩托罗拉一起开发了Byteflight的下一代产品，不断发展，逐渐成为了时间触发总线的标准，在汽车工业中应用也越来越广泛。
FlexRay 的物理层还是采用传统的铜导线和差分传输的方式（但规范中允许使用光学媒质作为替代）， 传输速率为10Mbit/ s。FlexRay 的一个特点为， 允许二条总线平行铺设， 可以选择作为系统冗余或者倍增速率到20Mbit/ s。FlexRay 在物理结构上很灵活（正如其名）， 可以以线形或者星形结构相连接。
　　一个通信循环由一个静态段（固定的时间切片，图5⁃23）、一个可选的动态段（按优先级控制）、一个可选的总线内部的符号窗口和一个隐性段（NIT，Network Idel Time）所组成。时间切片又由宏拍（Macrotick）所组成。宏拍是来自于每个节点时钟脉冲的微拍（Microtick）的整数倍。每一个宏拍中含有微拍的数量通过时钟对比来确定。和CAN 总线不同， FlexRay 对信息本身不做同步， 而只是更新其比例。和CAN 相比， Flexray 对内部晶振的精度有更高的要求。

3.乘员保护系统总线

例如碰撞传感器、安全气囊、安全带收紧器等乘员保护系统， 都至少有一个电控单元， 而且它们之间要进行信息交换。
乘员保护系统在开发阶段， 也研制出了各自的总线系统， 例如博世和Temic 的
BOTE， 或者西门子、TRW 和飞利浦（如今的NXP）的系统等。如今多数制造商组成的“Safe by Wire Plus” 协会， 制定了乘员安全系统总线标准。

4.多媒体应用总线

5.无线网络

无线网络（似乎不符合总线这个主题）在多媒体中得到了应用。一个例子为免提通话系统。

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总结

总线系统是基础吧，之前虽然做了BUS测试，但没有整体认知，还需要继续积累。