谈谈高铁手机通信

本文整理了网上文章，参考 坐高铁手机没信号？原因远比你想的要复杂！、你们不知道的手机秘密，盘点各个手机产商的 高铁模式

高铁千好万好，有一点却始终困扰着乘客，那就是高铁上面的手机信号难题。你经常会发现，手机信号很不稳定，时好时坏，甚至有时候干脆彻底无信号。

那么问题来了，为什么在高铁上手机信号会这么差？这个难题真的无法解决吗？

从通信的角度来看，2008年之前，我们长期处于2G时代，使用的是GSM和CDMA网络。智能手机刚刚起步，我们的通信方式，还是以电话和短信为主。

从铁路的角度来看，2008年之前，我们还没有高铁，铁路出行，基本上都是乘坐普速列车，也就是我们常说的绿皮车、红皮车、蓝皮车。

2008年8月1日，中国第一条真正意义上的高铁——京津城际，正式开通，时速350公里。由此，正式宣告中国进入高铁时代。

不久之后，通信这边也发生巨变，2009年1月7日，工信部正式发放3G牌照，中国进入3G时代。

经过十年的发展，从京津城际，到武广客专，再到京沪高铁，新的高铁线路不断开通，如今中国高铁运营里程已经接近3万公里。

而通信方面，经过短暂的3G时代，中国很快迈入了4G时代。现在，4G网络已经基本实现了全国覆盖。

以上是背景知识铺垫。接下来，进入具体分析。

首先我们来看看影响信号的最主要因素之一——基站数量。

2008年，全国基站总数大约是641100个。

看上去这个数量很多，但实际上，按面积平均一下，就不多了——平均每平方公里仅0.07个基站。

而且，这些基站主要集中在城区和村镇。铁路所经过的区域，多为人烟稀少地区，基站密度更小。尤其是山区，受地形影响，信号会更差。

2008年之后，进入高铁时代和3G/4G时代，我国基站数量大幅增长。根据2017年底的数据，我国基站总数是604万个，其中3G/4G基站总数为447万个。平均每平方公里0.63个基站，是2008年的9倍。

所以，除了极少数非常偏僻的地区之外，大部分铁路沿线，我们也都实现了信号的覆盖。

运营商是愿意为高铁信号改善投入资金的。

问题的关键在于，有些事情光靠砸钱建基站不一定有用。

高铁基站的建设，和普通基站有很大不同。

高铁沿线的网络覆盖，主要有两种方式，分别是公网方式和专网方式。

• 公网方式，是将高铁沿线的覆盖，融入周边大网统一规划和考虑。也就是说，利用周边已有的基站进行覆盖，只不过稍加优化和调整。好处是节约了投资。坏处的话，就是即使做了优化，效果也很有限，容易受公网其它基站的影响，导致掉线。（简单从技术角度来说，就是所有基站的频点都是一样的，手机容易“跳来跳去”。）
  

• 专网方式，采用的是单独组网，即高铁专网和周边大网分开，除车站外，高铁专网基站和周边大网基站不设邻区关系，避免发生切换。
  

切换的成功率，受很多方面的影响。

• 其中很重要的因素，就是速度。
  一个普通WCDMA基站的覆盖范围（1950Hz，郊区，天线挂高45米），是979米。
  

  高铁速度350KM/h的话，根据切换算法时间的估算，3秒~6秒就要发生一次切换。这样的频率，是非常考验系统覆盖和性能的。

• 高铁的高速度，除了会带来频繁的切换之外，还有一个很要命的，就是多普勒效应。
  

  简单来说，多普勒效应的意思就是手机运动的速度太快，信号都追不上了。当信号到达的时候，已经错位了。
  

以 350km/h 的时速为例，在 GSM 900MHz 频段，多普勒频移能够达到300Hz；在 WCDMA 2000MHz 频段，多普勒频移最高能够达到 650Hz。

尤其是LTE采用的OFDM正交频分复用技术，对载波频率偏移更加敏感。

我画个图，方便大家理解：

不是OFDM的情况下，就是这样▼

OFDM的情况下，是这样▼

大家交错分开，占用的空间更小（提高频谱利用率），但是还是能分清对象（提取有效数据）。

But，如果因为多普勒效应，开始错位，就很难看清楚人了（错误增加）▼

虽然3G/4G会通过专门算法对这些效应进行抑制，但是效果有限。

• 除了基站数量和密度之外，站址的选择，也是很大的一门学问。
  高铁线路，呈狭长带状分布，区域跨度大，沿途经过车站、地面、高架桥、地堑、隧道和桥梁等多种地形、地貌。

  在明确具体的覆盖方案之前，需要结合地形场景、指标要求、列车速度，进行链路预算，确定站址以及站距。

  架设基站，是不是离列车越近越好呢？

  并不是，离得越远，信号的入射角越大，穿透损耗越小。垂直入射时，损耗最小。

  

  高铁车厢都是金属合金，无线信号的衰减很大。

  所以，基站和铁轨之间的距离，要保持在50米以上，最佳间距是100米—500米。

  天线的高度也有讲究，不能太低，也不能太高，一般是天线高出轨面15米，保证天线与轨面视通，保证天线朝向正对车窗。

  在直线轨道路段，相邻站点宜交错分布于轨道的两侧，呈“之”字状分布。在弯道路段，站点宜设置在弯道的内侧，提高入射角，保证覆盖的均衡性。
  

  遇到隧道，如果是短隧道，可以通过隧道口的天线，向隧道内进行定向辐射，进行覆盖。

  如果是长隧道，就需要用到“泄漏电缆”。就是下面这个：
  

  隧道电缆的高度，一般和高铁的中部窗口平齐。

  泄漏电缆结构与普通的同轴电缆基本一致，由内导体、绝缘介质和开有周期性槽孔的外导体三部分组成。电磁波在泄漏电缆中纵向传输的同时，通过槽孔向外界辐射电磁波；外界的电磁场也可通过槽孔感应到泄漏电缆内部，并传送到接收端。

  泄漏电缆的信号效果还是不错的，即使在非隧道环境下，也可以考虑使用（前提是不差钱，因为还要修挡风墙或屏蔽罩）。
  

  在隧道里，通常也有小型机房，里面有RRU和一些信号中继设备。
  

说完了运营商的努力，最后再说说很多手机厂商的努力。直接上图（绝对不是为了广告）：

网上对各家手机厂商提出的”高铁模式“的深度资料很少（只能搜到广告），本人只能猜测一下可能的技术方案：

• 增强手机信号，即增加手机发射和接受功率，耗电增加
• 精确定位，计算手机移动速度，主动补偿多普勒频移
• 加快手机自身切换执行速度，减少处理时延
• 双天线切换，每次切换用不同的天线（其实也是减少手机切换执行速度）

不过，笔者认为，在相同的网络条件下，终端能做的有限，不会带来质的飞跃。最主要的还是基站技术的升级，比如：

• 全面覆盖专网
• 超级小区（多个小区联合为一个小区）
• 智能切换（预测手机路线，提前准备无线资源）
• 缩短调度周期，比如5G的调度周期可以达到4G的 1/8