飞机的计算机控制,飞机机动襟翼角的计算机控制.doc

上海电力学院实验报告

自动控制原理实验课程

题目： 飞机机动襟翼角的计算机控制

班级： 2010031班

姓名：

学号：

时间 ： 2013年01月09日

目录

飞机机动襟翼角的计算机控制

一、实际控制过程及控制要求····························· 3

二、控制对象数学模型及特性 ··························· 3

三、控制系统设计和控制器设计 ·························· 4

控制系统仿真模型及实验平台搭建······················ 4

控制器参数整定 ····································· 5

仿真试验及结果分析 ································ 5

结论与讨论

1、对采样周期进行讨论···························· 7

2、使用PID控制器································ 8

3、加入一个积分控制器···························· 11

八、根轨迹设计的讨论与研究

飞机俯仰角度控制································· 13

九、心得体会与致谢······································ 18

一、实际控制过程及控制要求

飞机的前、后缘襟翼一般用来提高飞机的升力,特别是在起飞和着陆时候。而近代一些高速歼击机,除受到飞行员能承受的过载和结构强度的限制外,还受到抖振、机翼摇晃、机翼下坠、机头晃动、上仰等现象的影响。这些现象都是与机翼翼面上的气流分离有关,它限制了战斗机的格斗性能的发挥。为了延缓大迎角时的气流分离,提高升阻比,目前广泛采用机动襟翼,如F-4E,F-8，F-16等，机动襟翼的使用,使飞机最大安全迎角和无抖动升力边界有较大提高,机动能力也得以改善从而加强了飞机的战斗力，进而改善飞机的起落性能、机动性能、续航能力等飞行能力。机动襟翼在主动控制领域中,还能进行直接力控制、巡航控制、机动载荷控制、阵风减缓控制和横滚控制等

本此实践只研究用机动襟翼来提高升阻比。在机动中,要求襟翼按预定的规律偏转,该规律是马赫数和迎角的函数,一般是通过大量的风洞实验来确定。用理论方法来设计还不多见,文献[6]中作了一些研究,但在规律设计中它只单纯考虑了迎角这一因素,没有把马赫数同时考虑进去。

为了说明设计原理,首先以F-18为例,如图1是该机在Ma=0.6、0.8、0.9时，不同的前缘襟翼偏角和后缘襟翼偏角下的极曲线。

图1

由图可见,在一定的飞行状态下,按适当的规律控制襟翼偏角,可以获得最佳升阻比。另外可以看出,当Ma=0.9时,机动增强的能力已大大降低。

因此,机动襟翼一般只在Ma<0.95时用来提高升阻比

二、控制对象数学模型及特性

图2所示的是一个飞机机动襟翼控制系统。襟翼角由传感器测得后送至大气计算机。大气计算机根据襟翼角设定值R和襟翼角的差值进行控制计算，并通过功率放大器，特种直流电动机、液压泵以及项链的液压缸组成的执行装置实现襟翼角的控制。液压缸的活塞通过连杆直接与飞机的襟翼相连。

图2

襟翼控制系统的被控过程部分的各环节的动态特性数字模型可简化为：

伺机电机及功放的传递函数：

液压传动及执行器的传递函数：

系统被控过程的传递函数可归为。为了简化起见，假定。

传统的系统控制采用机械传动技术，但是，在航空电子技术高速的今天，传统机械传动技术已经不相适应。因此采用大气计算机进行控制。称为数字式的襟翼控制，即离散襟翼控制。

三、控制系统设计和控制器设计

离散襟翼控制系统的简化方框图如图3所示。

图3

对象的传递函数模型为，被控量表示襟翼的转动角度，参考输入为期望角度。采样周期T=0.1s，试设计一个数字控制器，使襟翼角能跟踪期望角，并满足：

单位阶跃输入作用下的百分比超调量小于5%。

单位阶跃输入作用下调整时间小于1s(误差范围)。

若采样周期T=0.25s，重新设计控制器，比较并分析采样周期对控制系统的影响。

用直接设计方法确定数字控制器D(z)，使系统具有无稳态误差和最少拍性能。

首先，先求得零阶保持器和受控系统串联的z传递函数。然后用simlink建立系统仿真模型。再用数字控制器直接设计准则设计D(z)。最后，微调控制器的设计参数