固定翼飞机数学建模入门（姿态角篇）

本文主要简单介绍固定翼飞机的数学建模的一般形式与原理，读者姥爷们可以跟着在草稿纸上手动推导一次，理解会更加深刻！

1. 固定翼飞机的飞行原理

一般地，多旋翼飞机的飞行原理简单而易懂：通过机身装备的螺旋桨的转动产生升力，进而获得$z$轴上的上下垂直移动。通过调整某个/某几个螺旋桨的转速，就能够实现俯仰、滚转、偏航的姿态调整。从力学基础角度看，螺旋桨同时增大/降低转速可以实现多旋翼的上升/下降，不同螺旋桨之间的转速差引起的转矩则能够实现姿态机动。

另一方面，由于多旋翼的控制通道往往是解耦的，因而其飞控算法容易实现，调参难度低，控制律设计也相对容易，经常作为专业相关学生的入门接触对象。

与旋翼机相比，固定翼飞机历史悠久，飞行难度高，飞行条件苛刻，力学方程更加复杂，控制律更难设计。其飞行以流体力学为基础，通过飞行过程中机翼上下表面的压差提供升力，因而“无速度就无升力”。固定翼的俯仰、滚转、偏航均通过机翼和尾翼的舵面来控制。

同时，固定翼飞机的数学模型往往相互耦合，难以设计控制律，且实际工业中往往通过控制左/右副翼、水平稳定翼、垂直稳定翼、方向舵、升降舵、推力等等参数以达到控制的目的，因而工业上固定翼飞机的控制律设计更加复杂。

本文以简化后的固定翼数学建模为基础，在牛顿–欧拉方程基础上建立固定翼的数学模型。

2. 姿态角设置

根据目前最默认的设置，滚转、俯仰、偏航分别为欧拉角$\phi$、$\theta$、$\psi$（机体坐标系），而在地球坐标系下，三个通道的速度分别表示为$p$、$q$、$r$。二者之间通过坐标系转换矩阵进行转换：
$$\left[\begin{array}{c}p\\ q\\ r\end{array}\right]=R_e^b\left[\begin{array}{c}\dot{\phi }\\ \dot{\theta }\\ \dot{\psi }\end{array}\right]=\left[\begin{array}{ccc}1& 0& -\sin \theta \\ 0& \cos \phi & \sin \phi \cos \theta \\ 0& -\sin \phi & \cos \phi \cos \theta \end{array}\right]\left[\begin{array}{c}\dot{\phi }\\ \dot{\theta }\\ \dot{\psi }\end{array}\right]$$

3. 牛顿–欧拉方程

牛顿–欧拉方程如下：
$${\dot{\Omega }}^b={\left(J^b\right)}^{-1}\left(M^b-{\Omega }^b\times \left(J^b\cdot {\Omega }^b\right)\right)\text{\hspace{1em}(1)}$$其中$\Omega ={\left[\begin{array}{ccc}p& q& r\end{array}\right]}^T$为姿态角矩阵，$J^b$为机体坐标系下固定翼的转动惯量矩阵：
$$J^b=\left[\begin{array}{ccc}{J}_x& 0& J_{xz}\\ 0& J_y& 0\\ J_{zx}& 0& J_z\end{array}\right]\text{\hspace{1em}(2)}$$而$M^b$为外力在俯仰、滚转、偏航三通道上的力矩：
$$M^b=\left[\begin{array}{c}\bar{q}Sb{E}_L\\ \bar{q}S\bar{c}{E}_M\\ \bar{q}Sb{E}_N\end{array}\right]\text{\hspace{1em}(3)}$$其中$\bar{q}=\frac{1}{2}\rho V_T^2$为空气动压，$b$为翼展，$\bar{c}$为机翼平均弦长；$E_M,E_L,E_N$分别为滚转、俯仰、偏航力矩系数，各自表达式如下：
$$\begin{array}{rl}{E}_L& =C_{\bar{L}\beta }\cdot \beta +C_{L{\delta }_r}\cdot {\delta }_r+C_{L{\delta }_a}\cdot {\delta }_a+C_{L\bar{p}}\left(\frac{pb}{2V_T}\right)+C_{L\bar{r}}\left(\frac{rb}{2V_T}\right)\\ E_M& =C_{M_0}+C_{M\alpha }\cdot \alpha +C_{M{\delta }_e}\cdot {\delta }_e+C_{M\dot{\alpha }}\left(\frac{\dot{\alpha }\bar{c}}{2V_T}\right)+C_{M\bar{q}}\left(\frac{q\bar{c}}{2V_T}\right)\\ E_N& =C_{N\beta }\cdot \beta +C_{N{\delta }_a}\cdot {\delta }_a+C_{N{\delta }_r}\cdot {\delta }_r+C_{N\bar{p}}\left(\frac{pb}{2V_T}\right)+C_{N\bar{r}}\left(\frac{rb}{2V_T}\right)\end{array}\text{\hspace{1em}(4)}$$其中${\delta }_r,{\delta }_a,{\delta }_e$分别为尾翼方向舵、左右副翼、尾翼升降舵的控制量。

将(1)(2)(3)(4)联立，(1)式可以化为
$$\begin{gathered} {\dot{\Omega }}^b={\left(J^b\right)}^{-1}\left(M^b-{\Omega }^b\times \left(J^b\cdot {\Omega }^b\right)\right)⟹ \\ \left[\begin{array}{c}\dot{p}\\ \dot{q}\\ \dot{r}\end{array}\right]=\Lambda \left[\begin{array}{c}\bar{q}Sb{E}_L-J_{zx}pq-J_{z}qr+J_{y}qr\\ \bar{q}S\bar{c}{E}_M-J_{x}pr-J_{xz}{r}^2+J_{zx}{p}^2+J_{z}pr\\ \bar{q}Sb{E}_N-J_{y}pq+J_{x}pq+J_{xz}qr\end{array}\right]\text{\hspace{1em}(5)} \end{gathered}$$其中$$\Lambda ={\left(J^b\right)}^{-1}=\left[\begin{array}{ccc}\frac{J_z}{J_x{J}_z-J_{xz}{J}_{zx}}& 0& \frac{J_{xz}}{J_{xz}{J}_{zx}-J_x{J}_z}\\ 0& \frac{1}{J_y}& 0\\ \frac{J_{zx}}{J_{xz}{J}_{zx}-J_x{J}_z}& 0& \frac{J_x}{J_x{J}_z-J_{xz}{J}_{zx}}\end{array}\right]$$另一方面，由于$E_L,E_M,E_N$表达式显含控制量${\delta }_i$，因而(5)式还可以简化为
$$\{\begin{array}{l}\dot{p}=f_1\left({\delta }_r,{\delta }_a,p,q,r\right)\\ \dot{q}=f_2\left({\delta }_e,p,q,r\right)\\ \dot{r}=f_3\left({\delta }_r,{\delta }_a,p,q,r\right)\end{array}\text{\hspace{1em}(6)}$$

4. 备注

本文只对固定翼的姿态角做出了数学建模，对于其位移、气流角等的进一步探讨将在后续给出。
下一节将会给出固定翼姿态角的控制算法与实例。