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《我有车》原创2020北京车展新车报道:自从2004年实现国产后,东风本田CR-V便成为了国内消费者追捧的对象,16年来累计收获200万辆销量,长期领跑国内合资品牌紧凑型SUV市场,该车全球销量更是超过了1100万辆,可以说历代CR-V都是一款热销产品。
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正因如此,CR-V也要承担起更多的品牌使命,于是东风本田在本届北京车展上带来了CR-V PHEV版,这也是本田在华的首款插电混动车型,此举使得CR-V成为了首个涵盖“燃油、混动、插混”三种动力系统的合资紧凑型SUV,进一步夯实了市场标杆地位。
◆ 本田新能源的旗手
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关于CR-V PHEV版的动力系统,官方命名为“SPORT Hybrid e+系统”,另外车辆名称则是“CR-V锐·混动e+”,如此命名方式和原来油电混动版CR-V锐·混动十分接近,这也表明了新车基于i-MMD混动技术开发。
CR-V锐·混动e+所采用的插电式混合动力系统,是以第三代i-MMD为基础进行研发的,于是新车继承了锐·混动版本上2.0L发动机+电机的动力系统,其中2.0L发动机的最大功率146马力(107kW),最大扭矩175牛·米,电机则为184马力(135kW)/315牛·米,这些数据并未发生变化,而这也可能由于电池组的扩容、增重,使得动力表现要稍稍弱于锐·混动版本,至于CR-V车系向来配备的前麦弗逊+后多连杆独立悬架组合则没有改变。
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此外CR-V锐·混动e+和其它本田锐·混动车型一样拥有纯电、混动、发动机直驱的三种驾驶模式,其中新车还在PCU配置上了优化系统电压的VCU,同时加上高功率、大容量的电池和充电器,使得纯电续航里程超过80公里,满足用户的日常城市通勤问题不大。另外其工信部百公里最低油耗仅为1.1升,虽然数据比较理想化,但如果你日常用车只是短途上下班行驶的话,基本上80公里的纯电续航里程完全够用,用车成本比较低。
由于本田和丰田独占了两条技术路线的油电混动系统专利,因此其它汽车品牌的混动技术相比来说只能算小打小闹,实际上并没有太大意义,因此对应到这些品牌的PHEV车型上,称之为纯油+纯电的“双模”切换比较准确,而不能算是真正意义上的混合动力汽车。
虽然在车辆有电的情况下会以EV模式行驶,但与两田PHEV车型的差异主要体现在电池组匮电时的系统表现方面,此时非两田PHEV车型的燃油消耗甚至比纯燃油车还要高,例如比亚迪唐PHEV,在电池组匮电时的百公里真实油耗高达15、6升,或许这才是PHEV车型市场地位比较尴尬的主因,如果没有相关新能源政策的支持,PHEV车型的市场销量可能会比当下还要更少。
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CR-V锐·混动e+的到来则从根本上解决了这个问题,其独特优势在于新车混动系统的工作模式,在电池组有电时可以纯电模式行驶,没电时则可通过本田第三代i-MMD的油电混动模式行驶,让发动机来为电池充电,从而继续给到驾驶员接近纯电动汽车的驾驶体验,以及实现更低油耗,因此官方称CR-V锐·混动e+是一辆“无限接近EV的PHEV”,这正是CR-V锐·混动e+有别于其它品牌PHEV车型的关键所在。
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此外官方表示得益于本田“MM空间最大化理念”,CR-V锐·混动e+通过扁平化电池组,使得车辆的电池容量在扩大后,车内空间几乎没有变化,另外考虑到2660mm轴距亦未改变,因此实际乘载空间大概也和锐·混动版本基本一致。反之4694x1861x1679mm的三围尺寸则有了一些变化,其中车身长度比CR-V锐·混动长了73mm,宽度多了6mm,不过整车看上去并不明显。
随着CR-V锐·混动e+的全球首发,使得CR-V能够拥有了“燃油、混动、插混”三种动力系统,此举放在同级市场乃至整个SUV领域也十分少见,能做到的大概也只有领克01、丰田雷凌等少数车型,这对于巩固CR-V的行业标杆地位可以说影响深远。
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此外东风本田汽车有限公司总经理夏目达也表示,“CR-V锐·混动e+的到来,意味着东风本田产品线将涵盖“混动、插混、纯电动、燃油”4种动力形式的产品布局,同时我们也规划在2025年之前,构筑拥有10款以上的电动化产品布局。”
此外本田中国本部长井上胜史进一步强调,“我们认为今后无论是BEV车型、PHEV车型还是HEV产品,中国整体都会走向电动化的大趋势,因此对于本田而言,我们会储备多种多样的技术来随时应对市场变化和客户需求。”有见及此,作为本田在华的首款PHEV车型,CR-V锐·混动e+更多的角色就是本田新能源的旗手,为本田在华拉开电动化发展的新篇章。
◆ 市场挑战不会小
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作为一款基于CR-V改造而来的产品,CR-V锐·混动e+并未对设计方面有太多革新,其中本田Logo换装为代表新能源车型的蓝色底色,格栅造型则加入了三根镀铬饰条,以烘托出整车的高阶氛围,至于下包围则跟足了中期改款CR-V的设计,类似“W”的造型可以为前脸添上些许个性感。
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另外新车尾部变化亦不大,其中极具辨识度的尾灯设计被保留,下部则改用了双边双出的排气装饰,车尾铭牌也多了“e:PHEV”的身份标识,如果不细看的话大概很难在马路上分辨出这是CR-V的PHEV版本。
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虽然这次东风本田在北京车展上并未公布新车内饰,但想来也应该与普通版CR-V保持一致,包括红色一键启动按键、同为7英寸的中控屏及液晶仪表、按键式电子档把等元素有望延续下去,只不过新鲜感方面会稍微欠缺。
值得一提的是,本田表示明年还将推出新一代CONNECT技术,实现车型与手机的全面互联,例如在手机上设定目的地,该目的地信息可以直接反映到车上,另外本田将和腾讯、阿里巴巴等企业合作推出相应App,增强车内互联系统的易用性,或许也能在CR-V锐·混动e+上得到实现。
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关于定价方面,参考雷凌双擎和雷凌双擎E+之间的7万元差价、CR-V锐·混动20.98万元的起售价,以及中型SUV途观L PHEV的26.58万元起售价来看,未来CR-V锐·混动e+或许将在25万左右起步,此举多少能够引领拔高本田CR-V的市场地位。
当然话虽如此,考虑到目前国内PHEV车型销量普遍比较一般,像今年前8个月的新能源汽车累计销量前十名里,也只有华晨宝马530Le一款车型凭借1.5万辆的累计销量排到第8名位置上,由此可见PHEV车型尴尬的市场地位。
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事实上关于插电混动车型,大家普遍都清楚属于在纯电动汽车普及之前的过渡性产品,也是当下在某些一线城市能够享受到政策优惠和牌照的产品,因此这种市场需求也必然决定了该类产品的小众性,其中东风本田执行副总经理郑纯楷在回应关于CR-V锐·混动e+销量目标的问题时,也说到了“我们期望每推出一款产品都能受到消费者的支持,但事实上在销售的时候,我们需要去满足特定人群的需要,而他们有需要才会去购买。”
再者,PHEV车型给到用户的体验也不完全是那样的完善,特别在电池没电的时候,由于整车自重比较大,开起来往往比起燃油版更费油,这点体验亦容易受到用户所诟病。
不过乐观来看,目前紧凑型SUV插电混动市场主要是由自主品牌来推动,合资品牌对此跟进并不积极,因此如今CR-V锐·混动e+的到来对于不少用户来说大概能满足他们的需要。此外考虑到新车在电池组电量耗尽后,能够通过发动机来为电池充电,以这样的油电混动模式来继续行驶,从而实现比其它PHEV车型更省油的特点,这点优势无疑也将成为新车的主要卖点。
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《我有车》总结:8月份东风本田销量同比增长19.8%至7.7万辆,今年前8个月累计销售44.2万辆,进一步缩小与去年同期的差距,东风本田副总经理潘建新对此表示,“目前7~8月份市场回暖的迹象和速度非常明显,我们对整个下半年的汽车市场依然保持乐观,同时我们预计今年总量还会有一份不错的答卷,应该不会低于去年的成绩。”
在此背景下,东风本田这般迅猛的市场回暖势头也给到了CR-V锐·混动e+更多的进击底气,相信只要新车可以给到一个有诚意的定价,其未来的市场表现也能收获到更多惊喜。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟,快来获取第一手买车、用车资讯吧!