本文首发于微信公众号新车一讲
文/主任
一个问题：国产 30 万级别纯电 SUV 的底盘有做的比较「高级」的吗？
如果你在 12 月 18 日之前问我这个问题，那么我大概率会想很久，然后回答一个非常勉强的答案。
但在我试驾完北极狐 ARCFOX αT(下面简称 αT)之后，再回答那个问题时答案就迎刃而解了。
一般而言，对于智能电动汽车，我们对「智能」的关注往往要高于「驾驶」，而对于 ARCFOX αT 而言，你必须要知道的是：「除了智能，它还有着出色的驾驶体验，而这个出色的体验更多来自高级的底盘调校。」
初识 ARCFOX αT
在具体说体验之前，先介绍一下 ARCFOX αT 的账面数据。ARCFOX αT 全系共 5 个版本，售价 24.19 - 31.99 万元。
- ARCFOX αT 480 S 两驱版，NEDC 续航 480 km；
- ARCFOX αT 480 S+ 两驱版，NEDC 续航 480 km；
- ARCFOX αT 653 S 两驱版，NEDC 续航 653 km；
- ARCFOX αT 653 S+ 两驱版，NEDC 续航 653 km；
- ARCFOX αT H 四驱版，NEDC 续航 600 km。
αT 采用了两种动力电池版本，两驱长续航版与四驱版采用了一块来自韩国动力电池制造商 SK 的三元锂电池，容量 93 kWh。而续航 480 km 的车型则采用了一块 67.3 kWh 的电池。
四驱双电机版的最大功率为 320 kW，最大扭矩为 720 N·m，官方测得百公里加速为 4.6 s，两驱单电机版的最大功率为 160 kW，最大扭矩为 360 N·m，官方测得百公里加速为 8.7 s。
因为试驾主要围绕两驱长续航车型展开，中间伴有小段四驱车型的场地试驾，所以我们的体验部分主要也是围绕两驱长续航来讲。
「高级」不是玄学，而是细节
在这次体验中，最令我印象深刻的就是 αT 的底盘调校，对于底盘的评价，我们在车评人口中听到最多的就是，很散、整、高级。这样的评价也被称之为「车评万精油以及车评玄学大法」。因为消费者感知不强，所以很难理解这其中的不同。
汽车底盘系统是一个非常综合的系统，包含：传动系、行驶系、转向系和制动系。如果按照我们日常驾驶最容易感知的逻辑，就是动力总成、悬架、油门刹车以及转向。
根据不同车型的定位，调校的逻辑会完全不一样，往往 30 万左右家用级别最能体现厂商的调校水平。而这个「水平」又往往在细节里。
悬架韧劲十足
悬架往往是最容易被等同于底盘的一套系统，其实不然，但悬架确实是驾乘体验中最容易被感知的。
αT 的悬架出色的地方表现在，你既能体验到很日系的软儒感，又能体验到德系性能车的紧致感。在金卡纳赛道中，当我高速过发卡弯时，αT 进弯的姿态以及在弯中的姿态保持得非常好。
我本以为这么偏舒适的悬架，想要做这么激烈的过弯支撑，几乎是不可能的。车辆在进入弯后随着方向的改变一开始会有一个侧向下压的力，按照我的判断，车辆侧倾会随着入弯深度的增加而继续加大，但事实是并没有，一直到出弯，车辆侧倾传递到车内的体感都非常有限。车内 4 个人的反馈都是，侧向支撑非常好，绝对越级表现。
在以 50 km/h 的时速过不规则的连续减速带时，方向盘能够感受到明显的震感，而车身抖动控制却非常好，同乘人员的体感其实很轻微。如果用鸭子滑水来比喻那就是：「水面之下波涛汹涌，水面之上静如处子」。
在公路行驶，低速过坑洼路面时，能够感受到一点悬架的回弹，过了 50 km 后的中高速，不管是过大曲率弯还是压坑的侧倾和滤震，效果都不错。
我本以为是 ARCFOX 使用了比较好的硬件，但 αT 采用的却是前麦弗逊后多连杆的独立悬架，这就映衬了一句话，「硬件只能决定下限，调校能力决定了体验的上限。」
转向阻尼不错
αT 方向盘的大小、握持感不错。转向力度和阻尼属于男女皆宜的调校，就是力度其实很轻，但因为有一定的阻尼，正好做了相互的平衡。
如果要说不足，那就是转向的跟随性不太好，比如我在高速行驶时，变道时在转向已经做到了 40 度的转向动作，但车辆变道时，车身却会慢半拍。
还有就是在进大弯时，我方向盘转向到了 40 度左右，这时如果回 15 度左右的方向盘，车身是不随动的。另外，在不同驾驶模式下，转向会有不同的转向力度，但总体比较趋同。
刹车和动能回收
αT 的刹车脚感不错，稍微有点偏硬，而且刹车初段会有 1 cm 的虚位，之后的行程就会比较线性，稍有点遗憾的是刹车行程偏短，如果是高速度刹车很容易踩到底而出现重刹。
和其他纯电汽车一样， αT 也有单踏板模式 One-Pedal，这是我体验过最舒适的单踏板模式之一。
在完全松开油门后，αT 的动能回收不会突然介入。它在初段会有一个非常轻微的介入点，然后在中后段动能回收的强度才会慢慢增强，这样就避免了动能回收突然介入带来的刹车感，人就不会晕。
One-Pedal 单踏板模式不能与驾驶模式同时使用，开启单踏板模式，必须驻车挂 P 挡关闭后，才能切换。
总体来说，αT 的刹车算比较线性，脚感也适中，单踏板模式的刹车力度其实是比较偏强的，刹停时也是如丝般顺滑。
驾驶模式，不牺牲动力
αT 拥有「舒适、经济和运动」三种驾驶模式，在运动模式下这台车的油门响应会变得很积极，只要稍踩油门动力就会直接给到，特别是四驱版 4.6 s 的加速能力带来的推背感异常凶猛。
有意思的是，在舒适和经济模式下，这台车的动力输出依然在线，相比运动模式只有油门响应和动力有轻微削弱。而在舒适与运动模式下，动能回收会被减轻很多，二者体验一致，经济模式下动能回收力度会增强，有明显的介入感。
αT 的油门在不同模式下的反馈还是有明显的不同的，运动模式下初段、中段和后段动力可以做到逐渐增加，经济与舒适模式下初段会变弱。
因为好的驾驶体验，导致 αT 很容易在不知道的情况下，开出很快的车速。导致这个问题的还有一个原因，那就是 αT 的 NVH 表现。在高速路段以 110 km/h 的速度行驶，才有轻微风噪传入车内，到了 120 km/h 时，风噪和胎噪才能有更深度的感知。
在最后要提一下，打造 αT 优秀底盘的大功臣麦格纳。麦格纳是全球最多元化的零部件供应商，营收全球第三、北美第一。
在社交媒体上，关于 αT 是麦格纳代工，有这么一条评论：
有此言论显然是对麦格纳不够了解。
很多人都以为麦格纳是汽车界的「富士康」，其实麦格纳不仅在制造上有建树，在整车系统工程和车型平台调校上也有过之而无不及。在电动产品上，麦格纳也是电动变速器、电动后驱、后桥供应商。这些组件都会涉及高端纯电汽车比较看重的驾控体验。
麦格纳的代工并不是为整车厂开设一条生产线的概念，从前期开发到生产制造，从概念成形到汽车出品，麦格纳都能深度参与。麦格纳代工的产品包括奔驰 G 级、宝马 5 系、捷豹 I-PACE 和捷豹 E-PACE。而 αT 的底盘质感甚至还有点像奔驰，让我一度怀疑调校团队是同一个。
总体来说，αT 的驾驶体验，底盘调校质感是比较偏舒适的，但这种舒适并不是一味把悬架做软，方向盘扭力做轻等，它是在寻求整体的一种平衡，如果你喜欢舒适和激烈驾驶，αT 都也能满足。
智能化之路不容易走
智能电动汽车终究还是绕不开智能化水平，而这里面一般包含两大类：一个是车机娱乐；另一个是辅助驾驶。
先说车机
硬件方面，αT 有三块高清液晶屏，分别为 12.3 英寸的仪表盘、10.1 英寸的功能控制屏以及 20.3 英寸、4K 显示的中控主屏幕。
很显然，4K 会是重点关注对象，毕竟这种级别的分辨率在车规屏中很少见，αT 倒是没让人失望，4K 屏幕的显示非常细腻，这让 ARCFOX αT 的「移动影院」更加名副其实，配合哈曼 infinity 音响，两个字形容，惬意。
对于车机来说，两个点很重要：功能和交互。
αT 的车机集成了百度地图、喜马拉雅、酷狗音乐以及应用商城，功能上其实非常丰富，而且中控大屏还可以做两屏，显示不同的结果，可以让地图左右切换。
语音功能上 αT 的执行速度非常快，一般语音从识别到执行会有一个 1 s 多的反应时间，这在小鹏、蔚来和理想上都差不多，而 αT 是在你说完需求，话音未落它就已经开始执行。
说了那么多好处，下面就是可以改进的地方了。
车机的交互，几乎决定了车机能不能被高频使用，αT 的车机功能很多，但都很分散，在功能调节屏上，它几乎集成了所有的功能，而且每个功能都有独立的操控按键，看上去非常复杂。
开了一天以后，我依然不能一下子准确找到我想使用的功能。它的 DOCK 栏里功能按键非常密集，会让人用时无从下手。对于经常开新造车的人，这套车机依然有很高的学习成本。
整体来说，车机的操作流畅度不错，主流功能也丰富，但功能细分太分散，繁杂体验上就会打折扣。
再说辅助驾驶
在硬件方面，ARCFOX αT 搭载了一款名为「α-Pilot」的辅助驾驶系统，这套系统由 ARCFOX 与博世联合开发。由 1 个域控制器、1 个第三代 200 万超高像素多功能摄像头、4 个第二代环视摄像头、5 个第五代毫米波雷达和 12 个第六代超声波传感器组成。
当然硬件只是实现能力的基础，对于功能的优化才是考验 ARCFOX αT 的一道难题。
在功能方面，ARCFOX αT 可实现 L2 级别的辅助驾驶，包含 ACC、车道保持、自动泊车等功能。官方介绍还可以实现打灯主动变道，但我体验三次都没有成功，打灯之后系统就会推出车道保持。
αT 的辅助驾驶开启是在左手边最下面的拨杆，向内快速两下，开启后在前方 HUD 上可以显示信息，而这套 HUD 显示区域以及显示内容都非常丰富。
从实际体验来看，αT 的 ACC 的逻辑非常好，对前车识别以及识别后的减速其实都非常线性，比如高速行驶下，前车进入识别范围后，就可以感觉车辆的减速开始，而这个减速会非常均匀释放。
说一个小细节，αT 在跟车刹停时，最后阶段它的速度是无限接近 0 然后直到刹停，而体验其他辅助驾驶系统的跟停时，它们往往会是在最后的临近点一下刹停，没有 1 - 0 这一段的过渡，就会导致刹车点头的现象。
αT 的车道保持能力可以优化，因为在使用时能够明显地发现，车辆在车道内左右摇摆，就是轻微「画龙」现象，居中性不够。
辅助驾驶的稳定性很好，60 km 路程，除了几次我人为退出，大多数情况它都能应对。但对于一些大曲率弯，每次驶入弯心处还是会退出。
总体来说，智能座舱部分不管是观感和实际体验，都还不错，但对于功能细分臃肿而导致的交互复杂性可以再优化，αT 功能很多，因此需要做的是减法而不是加法。辅助驾驶稳定性不错，但功能还是比较单一，没有达到我的预期。
内饰用料足，设计偏保守
看到 αT 的内饰，你能感受到扑面而来的诚意，NAPPA 真皮、翻毛皮材料、烤漆等等，所有看到内饰是给我的第一感觉它是「高级」的。
说几个小细节，比如中控仪表台采用的烤漆材质，在外围的包边上使用的是皮质材料，这就比大片硬塑料更加讨巧。浅色的皮质包边在纯黑色系中显得特别活泼。
门板上同样是大量皮质材料，还配有大面积翻毛皮，手摸上去能感觉到内部还有填充物，感觉像是两层，手感挺细腻。
座椅采用的是 NAPPA 真皮，有纯黑色与黑白拼接的两种配色，表面是打孔设计，座椅的舒适度出乎我的意料，座椅能提供不错的包裹感，支撑性也不错，而且无论前排还是后排座椅，均采用皮质搭配翻毛皮的用料，后排地板也较为平整，乘坐感受较舒适。
整个内饰还是能看出 ARCFOX 是在找寻一种平衡，尽量让设计与实用能够并存，这本身也增加了工程设计难度，所有内饰的设计是很保守的，但注意保守不代表不好，这是一种和谐。
总体来说，ARCFOX αT 是一辆极其超出我预期的车，主要体现在几个方面：
1. 两驱长续航 653 km 的续航里程真的香，在我试车的过程中，非常激烈的驾驶后得到的平均电耗为 20 kWh 每百公里，续航很实。
2. 驾控体验绝对属于越级水平，它的舒适度不是牺牲动力、悬架支撑性等换来的，整体很有 BBA 的水平。
3. 智能化水平能满足我日常需求，特别是语音等刚需功能的体验很好，功能屏内的功能太多交互很吃力，需要优化。
4. 辅助驾驶没有太深刻体验，但如果是城市高架以及高速路行驶，体验没有问题，但因为不知道系统的能力边界，驾驶人需要时刻做好时刻准备接管。
回答开头的问题：你觉得国产 30 万级别纯电 SUV 的底盘有做的比较「高级」的吗？
我的答案是：ARCFOX αT 绝对是这个级别中的佼佼者。
那再来问一个问题：你觉得 ARCFOX αT 能否成为 30 万级别纯电 SUV 的必选项之一？
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