hαbits的意思_试驾 ARCFOX αT:30 万纯电 SUV 必选项?

本文首发于微信公众号新车一讲


文/主任

一个问题:国产 30 万级别纯电 SUV 的底盘有做的比较「高级」的吗?

如果你在 12 月 18 日之前问我这个问题,那么我大概率会想很久,然后回答一个非常勉强的答案。

但在我试驾完北极狐 ARCFOX αT(下面简称 αT)之后,再回答那个问题时答案就迎刃而解了。

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一般而言,对于智能电动汽车,我们对「智能」的关注往往要高于「驾驶」,而对于 ARCFOX αT 而言,你必须要知道的是:「除了智能,它还有着出色的驾驶体验,而这个出色的体验更多来自高级的底盘调校。」

初识 ARCFOX αT

在具体说体验之前,先介绍一下 ARCFOX αT 的账面数据。ARCFOX αT 全系共 5 个版本,售价 24.19 - 31.99 万元。

  • ARCFOX αT 480 S 两驱版,NEDC 续航 480 km;
  • ARCFOX αT 480 S+ 两驱版,NEDC 续航 480 km;
  • ARCFOX αT 653 S 两驱版,NEDC 续航 653 km;
  • ARCFOX αT 653 S+ 两驱版,NEDC 续航 653 km;
  • ARCFOX αT H 四驱版,NEDC 续航 600 km。
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αT 采用了两种动力电池版本,两驱长续航版与四驱版采用了一块来自韩国动力电池制造商 SK 的三元锂电池,容量 93 kWh。而续航 480 km 的车型则采用了一块 67.3 kWh 的电池。

四驱双电机版的最大功率为 320 kW,最大扭矩为 720 N·m,官方测得百公里加速为 4.6 s,两驱单电机版的最大功率为 160 kW,最大扭矩为 360 N·m,官方测得百公里加速为 8.7 s。

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因为试驾主要围绕两驱长续航车型展开,中间伴有小段四驱车型的场地试驾,所以我们的体验部分主要也是围绕两驱长续航来讲。

「高级」不是玄学,而是细节

在这次体验中,最令我印象深刻的就是 αT 的底盘调校,对于底盘的评价,我们在车评人口中听到最多的就是,很散、整、高级。这样的评价也被称之为「车评万精油以及车评玄学大法」。因为消费者感知不强,所以很难理解这其中的不同。

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汽车底盘系统是一个非常综合的系统,包含:传动系、行驶系、转向系和制动系。如果按照我们日常驾驶最容易感知的逻辑,就是动力总成、悬架、油门刹车以及转向。

根据不同车型的定位,调校的逻辑会完全不一样,往往 30 万左右家用级别最能体现厂商的调校水平。而这个「水平」又往往在细节里。

悬架韧劲十足

悬架往往是最容易被等同于底盘的一套系统,其实不然,但悬架确实是驾乘体验中最容易被感知的。

αT 的悬架出色的地方表现在,你既能体验到很日系的软儒感,又能体验到德系性能车的紧致感。在金卡纳赛道中,当我高速过发卡弯时,αT 进弯的姿态以及在弯中的姿态保持得非常好。

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我本以为这么偏舒适的悬架,想要做这么激烈的过弯支撑,几乎是不可能的。车辆在进入弯后随着方向的改变一开始会有一个侧向下压的力,按照我的判断,车辆侧倾会随着入弯深度的增加而继续加大,但事实是并没有,一直到出弯,车辆侧倾传递到车内的体感都非常有限。车内 4 个人的反馈都是,侧向支撑非常好,绝对越级表现。

在以 50 km/h 的时速过不规则的连续减速带时,方向盘能够感受到明显的震感,而车身抖动控制却非常好,同乘人员的体感其实很轻微。如果用鸭子滑水来比喻那就是:「水面之下波涛汹涌,水面之上静如处子」

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在公路行驶,低速过坑洼路面时,能够感受到一点悬架的回弹,过了 50 km 后的中高速,不管是过大曲率弯还是压坑的侧倾和滤震,效果都不错。

我本以为是 ARCFOX 使用了比较好的硬件,但 αT 采用的却是前麦弗逊后多连杆的独立悬架,这就映衬了一句话,「硬件只能决定下限,调校能力决定了体验的上限。」

转向阻尼不错

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αT 方向盘的大小、握持感不错。转向力度和阻尼属于男女皆宜的调校,就是力度其实很轻,但因为有一定的阻尼,正好做了相互的平衡。

如果要说不足,那就是转向的跟随性不太好,比如我在高速行驶时,变道时在转向已经做到了 40 度的转向动作,但车辆变道时,车身却会慢半拍。

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还有就是在进大弯时,我方向盘转向到了 40 度左右,这时如果回 15 度左右的方向盘,车身是不随动的。另外,在不同驾驶模式下,转向会有不同的转向力度,但总体比较趋同。

刹车和动能回收

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αT 的刹车脚感不错,稍微有点偏硬,而且刹车初段会有 1 cm 的虚位,之后的行程就会比较线性,稍有点遗憾的是刹车行程偏短,如果是高速度刹车很容易踩到底而出现重刹。

和其他纯电汽车一样, αT 也有单踏板模式 One-Pedal,这是我体验过最舒适的单踏板模式之一。

在完全松开油门后,αT 的动能回收不会突然介入。它在初段会有一个非常轻微的介入点,然后在中后段动能回收的强度才会慢慢增强,这样就避免了动能回收突然介入带来的刹车感,人就不会晕。

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One-Pedal 单踏板模式不能与驾驶模式同时使用,开启单踏板模式,必须驻车挂 P 挡关闭后,才能切换。

总体来说,αT 的刹车算比较线性,脚感也适中,单踏板模式的刹车力度其实是比较偏强的,刹停时也是如丝般顺滑。

驾驶模式,不牺牲动力

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αT 拥有「舒适、经济和运动」三种驾驶模式,在运动模式下这台车的油门响应会变得很积极,只要稍踩油门动力就会直接给到,特别是四驱版 4.6 s 的加速能力带来的推背感异常凶猛。

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有意思的是,在舒适和经济模式下,这台车的动力输出依然在线,相比运动模式只有油门响应和动力有轻微削弱。而在舒适与运动模式下,动能回收会被减轻很多,二者体验一致,经济模式下动能回收力度会增强,有明显的介入感。

αT 的油门在不同模式下的反馈还是有明显的不同的,运动模式下初段、中段和后段动力可以做到逐渐增加,经济与舒适模式下初段会变弱。

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因为好的驾驶体验,导致 αT 很容易在不知道的情况下,开出很快的车速。导致这个问题的还有一个原因,那就是 αT 的 NVH 表现。在高速路段以 110 km/h 的速度行驶,才有轻微风噪传入车内,到了 120 km/h 时,风噪和胎噪才能有更深度的感知。

在最后要提一下,打造 αT 优秀底盘的大功臣麦格纳。麦格纳是全球最多元化的零部件供应商,营收全球第三、北美第一。

在社交媒体上,关于 αT 是麦格纳代工,有这么一条评论:

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有此言论显然是对麦格纳不够了解。

很多人都以为麦格纳是汽车界的「富士康」,其实麦格纳不仅在制造上有建树,在整车系统工程和车型平台调校上也有过之而无不及。在电动产品上,麦格纳也是电动变速器、电动后驱、后桥供应商。这些组件都会涉及高端纯电汽车比较看重的驾控体验。

麦格纳的代工并不是为整车厂开设一条生产线的概念,从前期开发到生产制造,从概念成形到汽车出品,麦格纳都能深度参与。麦格纳代工的产品包括奔驰 G 级、宝马 5 系、捷豹 I-PACE 和捷豹 E-PACE。而 αT 的底盘质感甚至还有点像奔驰,让我一度怀疑调校团队是同一个。

总体来说,αT 的驾驶体验,底盘调校质感是比较偏舒适的,但这种舒适并不是一味把悬架做软,方向盘扭力做轻等,它是在寻求整体的一种平衡,如果你喜欢舒适和激烈驾驶,αT 都也能满足。

智能化之路不容易走

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智能电动汽车终究还是绕不开智能化水平,而这里面一般包含两大类:一个是车机娱乐;另一个是辅助驾驶。

先说车机

硬件方面,αT 有三块高清液晶屏,分别为 12.3 英寸的仪表盘、10.1 英寸的功能控制屏以及 20.3 英寸、4K 显示的中控主屏幕。

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很显然,4K 会是重点关注对象,毕竟这种级别的分辨率在车规屏中很少见,αT 倒是没让人失望,4K 屏幕的显示非常细腻,这让 ARCFOX αT 的「移动影院」更加名副其实,配合哈曼 infinity 音响,两个字形容,惬意。

对于车机来说,两个点很重要:功能和交互。

αT 的车机集成了百度地图、喜马拉雅、酷狗音乐以及应用商城,功能上其实非常丰富,而且中控大屏还可以做两屏,显示不同的结果,可以让地图左右切换。

语音功能上 αT 的执行速度非常快,一般语音从识别到执行会有一个 1 s 多的反应时间,这在小鹏、蔚来和理想上都差不多,而 αT 是在你说完需求,话音未落它就已经开始执行。

说了那么多好处,下面就是可以改进的地方了。

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车机的交互,几乎决定了车机能不能被高频使用,αT 的车机功能很多,但都很分散,在功能调节屏上,它几乎集成了所有的功能,而且每个功能都有独立的操控按键,看上去非常复杂。

开了一天以后,我依然不能一下子准确找到我想使用的功能。它的 DOCK 栏里功能按键非常密集,会让人用时无从下手。对于经常开新造车的人,这套车机依然有很高的学习成本。

整体来说,车机的操作流畅度不错,主流功能也丰富,但功能细分太分散,繁杂体验上就会打折扣。

再说辅助驾驶

在硬件方面,ARCFOX αT 搭载了一款名为「α-Pilot」的辅助驾驶系统,这套系统由 ARCFOX 与博世联合开发。由 1 个域控制器、1 个第三代 200 万超高像素多功能摄像头、4 个第二代环视摄像头、5 个第五代毫米波雷达和 12 个第六代超声波传感器组成。

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当然硬件只是实现能力的基础,对于功能的优化才是考验 ARCFOX αT 的一道难题。

在功能方面,ARCFOX αT 可实现 L2 级别的辅助驾驶,包含 ACC、车道保持、自动泊车等功能。官方介绍还可以实现打灯主动变道,但我体验三次都没有成功,打灯之后系统就会推出车道保持。

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αT 的辅助驾驶开启是在左手边最下面的拨杆,向内快速两下,开启后在前方 HUD 上可以显示信息,而这套 HUD 显示区域以及显示内容都非常丰富。

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从实际体验来看,αT 的 ACC 的逻辑非常好,对前车识别以及识别后的减速其实都非常线性,比如高速行驶下,前车进入识别范围后,就可以感觉车辆的减速开始,而这个减速会非常均匀释放。

说一个小细节,αT 在跟车刹停时,最后阶段它的速度是无限接近 0 然后直到刹停,而体验其他辅助驾驶系统的跟停时,它们往往会是在最后的临近点一下刹停,没有 1 - 0 这一段的过渡,就会导致刹车点头的现象。

αT 的车道保持能力可以优化,因为在使用时能够明显地发现,车辆在车道内左右摇摆,就是轻微「画龙」现象,居中性不够。

辅助驾驶的稳定性很好,60 km 路程,除了几次我人为退出,大多数情况它都能应对。但对于一些大曲率弯,每次驶入弯心处还是会退出。

总体来说,智能座舱部分不管是观感和实际体验,都还不错,但对于功能细分臃肿而导致的交互复杂性可以再优化,αT 功能很多,因此需要做的是减法而不是加法。辅助驾驶稳定性不错,但功能还是比较单一,没有达到我的预期。

内饰用料足,设计偏保守

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看到 αT 的内饰,你能感受到扑面而来的诚意,NAPPA 真皮、翻毛皮材料、烤漆等等,所有看到内饰是给我的第一感觉它是「高级」的。

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说几个小细节,比如中控仪表台采用的烤漆材质,在外围的包边上使用的是皮质材料,这就比大片硬塑料更加讨巧。浅色的皮质包边在纯黑色系中显得特别活泼。

门板上同样是大量皮质材料,还配有大面积翻毛皮,手摸上去能感觉到内部还有填充物,感觉像是两层,手感挺细腻。

座椅采用的是 NAPPA 真皮,有纯黑色与黑白拼接的两种配色,表面是打孔设计,座椅的舒适度出乎我的意料,座椅能提供不错的包裹感,支撑性也不错,而且无论前排还是后排座椅,均采用皮质搭配翻毛皮的用料,后排地板也较为平整,乘坐感受较舒适。

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整个内饰还是能看出 ARCFOX 是在找寻一种平衡,尽量让设计与实用能够并存,这本身也增加了工程设计难度,所有内饰的设计是很保守的,但注意保守不代表不好,这是一种和谐。

总体来说,ARCFOX αT 是一辆极其超出我预期的车,主要体现在几个方面:

1. 两驱长续航 653 km 的续航里程真的香,在我试车的过程中,非常激烈的驾驶后得到的平均电耗为 20 kWh 每百公里,续航很实。

2. 驾控体验绝对属于越级水平,它的舒适度不是牺牲动力、悬架支撑性等换来的,整体很有 BBA 的水平。

3. 智能化水平能满足我日常需求,特别是语音等刚需功能的体验很好,功能屏内的功能太多交互很吃力,需要优化。

4. 辅助驾驶没有太深刻体验,但如果是城市高架以及高速路行驶,体验没有问题,但因为不知道系统的能力边界,驾驶人需要时刻做好时刻准备接管。

回答开头的问题:你觉得国产 30 万级别纯电 SUV 的底盘有做的比较「高级」的吗?

我的答案是:ARCFOX αT 绝对是这个级别中的佼佼者。

那再来问一个问题:你觉得 ARCFOX αT 能否成为 30 万级别纯电 SUV 的必选项之一?


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