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正线信号课件课件

主要内容 一、地铁信号系统概述 二、西安地铁2号线信号系统及运营模式概述 一、地铁信号系统概述 在城市轨道交通系统中，信号系统集成了现代计算机控制技术、通信技术、远程控制技术、自动控制技术、继电控制技术等当代先进技术，因而信号系统也就成为一个集行车指挥和列车运行控制为一体的安全的机电控制系统，它直接关系到城市轨道交通系统的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能。 地铁信号系统的核心是列车自动控制(ATC)系统。它由计算机联锁子系统(CBI)、列车自动防护(ATP)子系统、列车自动驾驶(ATO)子系统、列车自动监控(ATS)子系统构成。各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控制相结合、现地控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。它是现代城市轨道交通核心控制技术之一。 1、信号系统分类 尽管各类信号系统在实现列车控制方式、车地数据传输方式、列车定位方式和信息传输等方面各有不同，但基本上可按以下方式分类： 基于固定闭塞阶梯式速度控制模式示意图 固定闭塞系统： 固定闭塞采用分级速度控制模式或阶梯式速度控制模式。其特点是采用固定划分区段的轨道电路，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施最大常用制动(FSB)或紧急制动(EB)。代表了20世纪80年代的信号技术水平。 固定闭塞系统一般采用轨道电路作为列车信息传递、轨道占用判断的技术手段。(广州地铁1号线、北京地铁1号线) 。 基于准移动闭塞一次连续式曲线速度控制模式示意图 准移动闭塞ATC系统： 准移动闭塞采用一次连续式曲线速度控制方式，任然采用轨道电路作为列车信息传递、轨道占用判断的技术手段，并以点式设备作为辅助，行车间隔明显缩短，ATP、ATO系统依据较平滑的一次连续式“距离-速度曲线”控制列车，最小追踪间隔可缩至120S，代表着20世纪90年代的信号技术水品。 (广州地铁2号线) 基于移动闭塞一次连续式曲线速度控制模式示意图 移动闭塞ATC系统： 基于通信的移动闭塞系统没有固定的闭塞分区，无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用与否。一般采用无线电台、交叉感应电缆环线、漏泄电缆、裂缝波导管作为车地数据传输的技术手段，轨旁ATC设备根据控制区列车的连续位置、速度及其它信息计算出列车移动授权，并传送给列车，车载ATC设备根据接收到的移动授权信息和列车自身运行状态计算出列车运行速度曲线，对列车进行牵引、巡航、惰行、制动控制。 在移动闭塞系统中，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。由于在移动闭塞制式下，列车安全行车间隔停车点较准移动闭塞和固定闭塞更靠近前行列车，因此安全行车间隔距离也较短，在保证安全的前提下，能最大程度地提高列车区间通过能力。 移动闭塞系统中，降级模式下一般采用计轴设备作为检测列车占用、出清进路的技术手段。 移动闭塞代表了现代信号技术水平。 (广州地铁3、4、5号线、北京地铁4、10、13号线) 移动闭塞与CBTC CBTC：Communication Based Train Control system,基于通信的列车控制系统。 固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞这代表着三种不同的信号技术或者说叫信号制式等级。在不同的制式等级下采用不同的技术装备手段来实现其系统的功能。 固定闭塞的技术装备手段：ATO+ATP+ATS+CBI+多信息移频轨道电路。 准移动闭