hypermesh 复合材料_碳纤维复合材料防撞梁轻量化设计

来源：汽车轻量化在线

［摘要］ 为某车型设计了碳纤维复合材料防撞梁，建立了其有限元分析模型，并用传统钢制防撞梁碰撞试验与仿真结果对比验证了模型准确性。然后采用全因子实验设计确定其横截面形状与铺层顺序的最优组合，最后应用NSGA-Ⅱ遗传算法对防撞梁结构铺层厚度进行了多目标优化。结果表明，在其碰撞性能提高的基础上，轻量效果达到将近65%，且优化后的防撞梁结构与吸能盒和前纵梁结构连接后，在高速碰撞过程中变形模式更合理。

关键词：碳纤维复合材料；防撞梁；碰撞仿真；铺层设计；多目标优化

前  言

防撞梁作为车身重要部件，在采用复合材料对其进行轻量化设计的同时还要满足安全性能要求。目前，对防撞梁的研究已较为广泛。Belingardi等［1］以E-Glass／epoxy材料挤压成型的防撞梁为模型，采用ABAQUS软件进行低速碰撞仿真，变形模式变为逐级压溃。Cheon等［2］采用三点弯曲试验确定玻璃纤维增强复合材料防撞梁的最优铺层结构。吉林大学的Wang等［3］利用钢材料原有防撞梁模型，对于铝合金材料的防撞梁进行拓扑和尺寸形状优化。刘頔等［4］分析了碳纤维材料用于新能源乘用车车身的生产工艺、连接技术及其经济性。

本文中针对某车型的碳纤维复合材料的防撞梁，首先对其建立有限元模型并进行碳纤维结构铺层、厚度、截面的设计，之后对厚度进行多目标优化实现防撞梁结构的轻量化。

1 原钢制防撞梁碰撞性能分析与实验验证

1.1 模型搭建

首先利用CATIA并根据低速碰撞仿真标准建立碰撞器几何模型和汽车前端结构几何模型，且用前处理软件HyperMesh完成对汽车前端结构仿真分析模型的建立。碰撞器采用实体单元，单元尺寸20 mm；保险杠防撞梁采用BT壳单元，网格单元尺寸10 mm；部件之间的焊点采用Beam单元。汽车前端结构有限元碰撞仿真模型如图1所示，模型共有24 788个节点，28 862个单元。碰撞器材料设置为20号刚体材料模型，弹性模量、密度和泊松比采用钢的性能参数；高速碰撞时前端结构变形体采用24号材料，低速碰撞时防撞梁采用低合金高强度冷轧钢，厚度1 mm。

1.2 模型验证

采用LS-DYNA软件对保险杠防撞梁进行碰撞仿真，并与实车碰撞变形、经验变形过程进行对比，以验证模型准确性。对于仿真条件［5］：防撞梁的高速碰撞仿真主要依据C-NCAP规定，而其低速碰撞仿真主要遵循GB 17354—1998《汽车前后端保护装置的规定》进行仿真。

1.2.1 高速正撞仿真验证

高速正撞仿真时用刚性墙代替碰撞器模型，保险杠以50 km／h的速度撞击刚性墙，其余设定与低速碰撞仿真相同。实车实验验证主要由长安汽车公司提供的白车身与滑车组成，M位置布置一上一下两个测试点，如图2所示。对比仿真与实车碰撞的变形如图3和图4所示，测点位移见表1。可知汽车前端结构的吸能盒和防撞梁在高速碰撞过程中，仿真模型变形图与实车变形图对应很好，验证了汽车前端结构模型的准确性。