比较两条曲线相似度_动态轮廓度-真正的相似之美

，我们讨论了ASME标准中的动态轮廓度和复合轮廓度，为了让各位小伙伴们能更加深刻的认识复合轮廓度和动态轮廓度各自的特点，本篇文章将结合实际工程应用继续深入讨论两者的区别。

同样，本期文章将分三个小节来探讨。

1. 复合轮廓度的实际应用

2. 复合轮廓度的“伪相似”性

3. 动态轮廓度-真正的相似之美

1. 复合轮廓度的实际应用

在汽车行业，感知质量是一个非常重要的指标，它往往会决定用户是否愿意掏钱包来买这辆车。比如图1中所示某国产品牌车，前车门和翼子板之间的缝隙Gap就是感知质量的指标之一：

图1 翼子板和前车门之间的缝隙Gap

由于用户对这个缝隙Gap（该车型的理论值Gap=3）的大小并不敏感, 见图2和图3, 所以就该项DTS（尺寸技术规范）要求而言，要求相对不高；但是用户对缝隙的均匀度很敏感，所以该缝隙的平行差（最大缝隙和最小缝隙之差）要求会更高一些。具体见图4：

图2 理论要求Gap=3

图3 用户对缝隙的大小不敏感

图4 用户对缝隙的均匀度敏感

基于上面的分析，所以主机厂在定义该缝隙的DTS的时候，通常有两个要求，一个是缝隙的大小，一个是缝隙的均匀度。由于尺寸工程的能力不同，每个主机厂对这个缝隙的误差要求会不一样，往往牛逼的主机厂定义更加严格，当然，要求严格的后果就是生产出来的整车，看起来舒服，逼格也显得更高。

假设某主机厂对图1中的该缝隙定义如下：

1. 缝隙大小：Gap = 3±1
2. 缝隙平行差：Gap// =Gap_max - Gap_min ≤ 1.2

我们知道导致该Gap产生误差的误差源有很多，比如每个零件的制造误差，工艺误差（如焊接误差），装配误差等等。本篇文章仅以前车门为例，来讨论如何控制前车门的相关轮廓。

一方面为了保证缝隙的大小要能满足要求，另外一方面又要保证缝隙的平行差能满足要求，对前车门而言，行业内通常比较经济合理的标注如下（简单示意图)：

图5 前车门采用复合轮廓度

图5采用复合轮廓度对前车门的相关轮廓进行管控，如果对复合轮廓度的概念还不清楚的小伙伴，建议点击文章最后的相关链接回顾以前的文章。

根据复合轮廓度的定义，图5中红圈部分第一行的公差带和基准系ABC保持理想的方位（方向和位置）关系，宽度为1的公差带相对基准系ABC是不动的（见图6）。

图6 第一行公差带

只要前车门的实际被测轮廓落在图6中宽度为1的红色公差带以内就是合格的。那么设计者这样控制前车门的轮廓对整车的DTS, 也就是缝隙Gap，有什么影响呢？见图7：

图7 第一行公差带对DTS的影响

我们首先做几个假设