飞机客舱增压与APU故障分析-CSDN博客

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本文分享了2021年遇到的客舱增压故障和APU启动故障案例，深入分析了故障可能的原因，涉及增压系统的外流活门、反馈模块、FCV组件以及APU的启动流程、燃油和点火系统，强调了故障诊断和译码在问题解决中的重要作用。

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A. 这个是去年B-8640座舱升降速度波动，如果遇到类似的客舱增压故障，客舱升降速度波动的故障，我们需要从哪些系统去考虑分析，需要检查或测试些什么部件或系统，需要学会运用译码的手段去辅助我们分析故障。

B. 故障描述：B-6683飞机航前启动APU时，无法启动，APU主电门FAULT灯亮了；之后接通外接电源后，故障依旧。ECAM APU页面转速最高到20%，启动过程中观察发现APU有燃油雾气从尾喷口喷出。

A. 这个是去年B-8640座舱升降速度波动，如果遇到类似的客舱增压故障，客舱升降速度波动的故障，我们需要从哪些系统去考虑分析，需要检查或测试些什么部件或系统，需要学会运用译码的手段去辅助我们分析故障。

正常情况下，单通道飞机系列的增压系统会自动调整客舱高度和爬升速率以保证最大程度的旅客舒适感和安全性。增压区域分别为驾驶舱、电子舱、客舱和货舱。这个系统的概念十分简单。空调Pack向增压区域供气。

一个外流活门用来调节增过压的客舱所释放的空气量。两台CPC提供外流活门的自动控制。每台CPC控制一个装在外流活门设备上的电动马达。CPC和其他计算机相连接以优化增压/减压的安排。有两个自动增压系统。每台CPC及其电动马达构成了一个系统。每次只有一个系统进行使用，另一个备份以防故障。在用系统每次飞行都会变更。还有第三个马达用于人工操控外流活门以防自动系统的失效。安全活门装在后部压力隔板（气密隔板）上，用来保护机身，防止过度的客舱压差，及负压差。

余压控制组件（RPCU）防止客舱余压，且能够自动超控外流活门。为达到这一目的，余压控制组件对外流活门的人工马达直接供电。

通过译码图可以看到，飞机PACK流量、客舱垂直升降率和外流活门的变化均比较大。通过分析，可能会由以下几个原因：

外流活门连杆松动或者断裂；

外流活门构成组件包括：2个外流活门电子盒、2个全自动马达、1个人工马达、1个反馈模块、1个外流活门本体和1个齿轮箱。

当外流活门连杆松动或者断裂时，CPC通过控制自动马达来控制外流活门的开度时，两个活门的开度不一致，造成外流活门的开度过大或者过小，也使得客舱实际压力与目标压力略低或者略高，导致需要反复多次调节，从而使得外流活门的开度过大或者过小。

反馈模块测得数据不精确；

反馈模块是旋转可变变压器(RVT)。通过外流活门电子盒将位置数据发送到客舱压力控制器11HL和12HL。电位计将位置数据发送到客舱压力控制器11HL的人工备用电路。正在工作的CPC将命令信号发送到外流活门电子盒。相关的自动马达通过齿轮箱将外流活门挡板控制到所需位置。反馈模块通过电子盒将位置数据发送给CPC。该反馈模块测得的外流活门的位置信息不精确，从而将不精确的信息发送给CPC，导致CPC给出的控制信号也不够精确，导致需要反复多次调节，从而使得外流活门的开度过大或者过小。

FCV中某个部件虽坏，其工作在备用模式；

FCV的开度主要用来控制进入PACK组件的热空气流量，它由ACSC来控制，而ACSC对FCV的控制主要依靠于驾驶舱空调面板旋钮、压差电门、压气机出口温度传感器以及PACK出口温度传感器等来调节；其中，每个FCU包括一个FCV，两个电磁阀，一个力矩马达，一个位置传感器以及两个压力传感器。FCU在主模式或备用模式下使用，通过电磁阀由ACSC控制。电磁阀1控制开/关（关断）功能。当这个电磁阀上电，FCV打开且在引气压力可用的情况下可以进行调节。电磁阀2控制主模式或备用模式的操作。当这个电磁阀断电，FCV在主模式下操作。当这个电磁阀上电，FCV在备用模式下操作。需要注意的是，如果FCU一个部件有故障（比如，流量传感器、力矩马达或压力传感器），ACSC会给第二个电磁阀上电，而Pack会在备用模式下工作。在备用模式下，一个下游压力调节器控制FCV的流量。此时，流量控制就不够精确，导致需要反复多次调节，从而使得外流活门的开度过大或者过小。

B. 故障描述：B-6683飞机航前启动APU时，无法启动，APU主电门FAULT灯亮了；之后接通外接电源后，故障依旧。ECAM APU页面转速最高到20%，启动过程中观察发现APU有燃油雾气从尾喷口喷出。

APU的正常启动过程为：

APU MASTER SW电门到ON位，此时低压燃油活门打开、燃油泵逻辑电路通电；ECB控制打开APU进气门并进行一个ECB的上电测试，测试包括：板载可更换模块 (OBRM)、只读存储器 (ROM) 校验和、随机存取存储器 (RAM) 读/写测试以及速度电路、油位、离散和模拟输出的测试；在下部 ECAM 显示单元上显示 APU 页面；

上电状态完成后，ECB自动进入监视状态。收到启动命令后，在没有禁止条件且转速≤7%rpm的情况下，ECB进入启动准备状态；

按下APU START按钮之后，APU启动状态开始，当按下 START P/BSW 时，ECB初始化启动顺序并为备用启动接触器通电。在启动状态的任何时间接收到停止信号会导致没有任何冷却时间的停机；1.5S之后，主启动接触器激活；

当转速>3%时，ECB激活高压燃油泵的三通活门功能和燃油伺服活门的计量功能；当转速>5%时，燃油开始供给；当转速>55%时，ECB控制点火组件和主启动接触器断电，5S之后，备用启动接触器断电；当转速>95%时，APU AVAIL灯亮，APU启动完成。

APU燃油系统的工作原理为：

来自飞机的燃料供应被输送到燃料控制单元 (FCU) 入口。它由安装在燃油控制单元外壳上的燃油滤清器过滤。过滤器状况由堵塞指示器监控。燃油在内部通过高压泵流向燃油压力调节器和伺服阀。压力泵由泄压阀保护。燃油压力调节器提供伺服燃油以操作进口导叶执行器和放气控制阀。燃油控制单元伺服阀调节流向动力部分的燃油流量。

燃油流量由三通电磁阀控制。伺服阀和三通电磁阀由电控箱控制。当三通电磁阀打开时，计量的燃油供应到位于涡轮机壳上9点钟位置的燃油分流器。分流器将燃料分配到两个燃料歧管。在初始启动序列期间，燃料通过先导喷油器歧管供应给三个先导喷油器。当燃油压力增加到特定值时，燃油通过主喷油器歧管供给六个主喷油器。当APU运行时，所有喷油器都供油。当 APU 停止时，来自先导喷油器和歧管的残余燃油通过APU排气口排出。燃烧室通过安装在燃烧箱6点钟位置的燃烧室排放阀排放。排放阀连接到排放系统歧管，该歧管将来自空气旁通增压室和执行器和泵密封排放区的流体排放到位于APU右侧5点钟位置的排放系统接口板。

APU点火系统的工作原理为：

点火激励器安装在进气室左侧8点钟位置。高压电容器和放电单元通过点火器电缆为两个点火器插头供电。点火塞安装在燃烧室外壳的5点钟和9点钟位置。点火循环由电子控制箱控制。

根据故障现象，可以分析出导致APU启动失败的几个原因：