1、汽车空调制冷理论循环
汽车空调制冷循环的四个过程:压缩,冷凝,节流,蒸发。 理论循环假定:
1.压缩过程为定熵过程;
2.冷凝和蒸发过程为定压过程;
3.蒸发器和压缩机之间为蒸发压力下的饱和蒸汽;
4.冷凝器和膨胀阀之间为冷凝压力下的饱和液体。
- 压缩过程1-2 制冷工质从干饱和蒸气状态1被压缩机吸入,压缩机消耗机械功Wo,将制冷工质等熵压缩至过热蒸气状态2。制冷工质压力初始状态 Po(低压) 升高至 Pk(高压);温度由t。(低温)升高至t(高温)。
- 冷凝过程2-3 制冷工质由过热蒸气状态2进入冷凝器,在冷凝器中放出热量被冷却至饱和 蒸气状态2',制冷工质在冷凝器中由饱和蒸气状态2’继续放出热量,冷凝 至饱和液体状态3。在此过程中,制冷工质压力不变,温度由t(高温)降低 至t3。
- 节流过程3-4 状态3饱和液体制冷剂进入膨胀阀,经膨胀阀节流降压,压力由P迅速下降 为蒸发压力Po,温度下降为蒸发温度to,制冷工质变成湿蒸气状态4。此过程中“闪变”的干蒸气越多,蒸发过程制冷工质能吸收的热量就越少,制冷效率变差。
- 蒸发过程4-1 节流降压后的制冷剂湿蒸气状态4进入蒸发器,在蒸发器中等压(po),吸 收被冷却物质的热量,变成干饱和蒸气状态1,制冷剂干饱和蒸气将重新被 压缩机吸入开始下一循环。
2、汽车空调制冷实际循环
1)冷凝过冷循环 过冷循环指制冷工质冷凝结束,进入膨胀阀前是过冷液体的循环。 过冷度△t可通过设计冷凝器冷凝面积大于所需冷凝面积、提高冷凝器冷却介质流量或采用低温冷却介质等方法实现,一般选择为过冷度为3~5°C。根据实际制冷需求来选择,冷凝器过大成本高,过低导致过冷度不达标。
在此过程中需要大量的液体变成气体,变成的气体越多,说明吸收的热量越多,空调也就越凉快。
提高制冷效果方法:
1.保持冷凝器翅片平行度 2.保持冷凝器翅片清洁 3.保持冷凝器散热风扇工作正常。
2)蒸发过热循环 过热循环指制冷工质蒸发结束,压缩机吸入的为过热蒸气的制冷循环一般过热度选择3-7摄氏度,图中1-1’段所示。过热循环主要是为了保护制冷压缩机 “干压”,防止吸入液态制冷工质。过热分为有效过热(蒸发器吸收的热量)和有害过热(蒸发器到压缩机管路吸收的热量)两种。
在此过程中需要大量的气体变成液体,变成的液体越多说明散热越多。
提高制冷效果方法: 1.增大蒸发器散热面积。 2.蒸发器与压缩机之间的管路保温。
3)蒸发温度影响 实际循环中,为了确保制冷工质在蒸发过程中能从被冷却物质中吸收热量, 蒸发温度应远低于被冷却物体的温度。汽车空调制冷系统蒸发温度to=5℃左右,蒸发温度取决于蒸发压力。以R134a制冷剂为例,将蒸发压力控制在 0.35Mpa,此时蒸发温度为to=5℃。 制冷效果差的原因:蒸发器表面脏堵,结霜,鼓风机工作不正常,制冷剂不 足,膨胀阀开度过小或冰堵,打压管道堵塞等导致蒸发温度降低,使得制冷 效果差。
4)冷凝温度影响 实际循环中,为了确保制冷工质在冷凝过程中热量能从环境介质带走,冷凝温度应远高于 环境空气的温度。汽车空调制冷系统冷凝温度为tk(tk=环境温度+15°C左右),冷凝温度 取决于冷凝压力。 以汽车空调R134a制冷剂为例,当环境温度为32°C时,则冷凝温度为tk (tk=32C+150C=47°C),查R134a制冷剂热力性质表,控制制冷系统的冷凝压力为 1.22Mpa,可得到47°C的冷凝温度。 制冷效果差的原因:冷凝器表面脏堵,冷凝风扇运转不正常,制冷量过大,膨胀阀开启过 大,高压管道堵塞,系统中有空气使得冷凝温度升高,制冷效果差。