中国低空经济生态调研专访 | 张刚：无人机作为低空经济霸主局面已经形成

2021年起，工业级无人机已经赶超百年大航空。由低空制造产业、低空飞行产业、低空保障产业和综合服务产业这四大板块构成了整个低空经济，低空经济以无人机为主的局面已经形成，无人机的应用场景随着其霸主的身份将越来越广泛，本期带您继续了解低空经济娇子——无人机。

王文慧：前不久参加了全国青少年无人机大赛，据说是去年人数的三倍，无人机的应用应该不仅仅是娱乐和农业吧。

张刚：无人机最早进行的一些科研试飞、验证飞行，是纯粹搞科研人员使用的，我们把这类都叫基础飞行。后来 “大疆”推出的个人娱乐无人机、航拍机，“大疆”也叫它空中照相机，就是娱乐玩的，我们统称为消费级无人机。

中国人非常聪明，带着全世界人玩无人机的过程中，很快发现无人机不只是个玩具，它还能干活儿，能赚钱。作为赚钱的一个工具，很快就进入了这个叫“作业”属性的无人飞行。这就是我刚才说的第一个领域是农业，无人机可以干农林植保。

（2018年齐齐哈尔一架电动单旋翼植保无人机在稻田喷洒作业中）

第二个领域就是测绘，无人机可以飞到空中拍各种相片图片，采用倾斜摄影等方式进行测绘。

第三个就是广泛的作业能力。把工业级无人机应用到各行各业，比如公路巡检、河道巡查、应急救援、通信中继等等。现在涉及到大约有四十多个行业、一百多个应用场景。这些无人机的业务性质都是“作业”属性。直到目前，全世界包括中国的无人机飞行服务市场，90%的业务需求都是“作业”属性。

王文慧：目前到了什么最新的阶段了呢？

张刚：无人机的“作业”属性业务需求虽然占到90%飞行服务市场，但这并不是无人机未来最大的市场。总体来讲，无人机的发展按照基础飞行、娱乐飞行、行业作业、载物运输、载人运输的发展阶段逐步发展。载物运输和载人运输的商业化开展，才意味着无人机真正的“交通”属性登上低空舞台。

目前工业级无人机正在高速进入下一发展阶段，即载物阶段，也就是物流无人机或者叫货运无人机，或者叫配送无人机。正如早年的地面车辆一样，从早期以工程、监理、巡查、清扫和军车等特种车辆为主，开始逐步出现长途货运大车、短途配送箱货或者面包车，甚至出现快递外卖的三轮车、电动车等，市场上也就相继出现了顺丰、美团、京东、“三通一达”等快递物流企业。

“大疆”是中小型无人机在全世界的领头羊企业，它的产品方向一定程度上最能反应出行业发展态势。今年8月16日，“大疆”推出的最新型无人机就是物流无人机FlyCart 30，宣布“开启低空运载新时代”。从2006年公司创立到2023年正式切入物流无人机，“大疆”用了差不多17年时间，这基本就是无人机从基础飞行到娱乐飞行到作业飞行，现在正向载物飞行过渡的时间跨度。

（大疆物流无人机DJI FlyCart 30）

即将走入商业载物阶段的无人机

王文慧：这个物流无人机有多大呢？要实现它的普遍发展，需要满足怎样的条件呢？

张刚：物流运输有大有小，“大疆”认为未来会有很多小的低空无人机物流快递公司，所以市场需求最广的是10-50公斤级别的。根据大疆官方的参数，FlyCart 30 单电最大载重40公斤、双电最大载重30公斤，双电满载可飞行16公里，而且标配整机降落伞。

我举大疆这个例子，是想说明下一步向低空载物交通运输的趋势已经非常明确了，但目前低空物流还没有完全走到商业化阶段。这个过渡阶段需要过三关：第一关是飞机本体的质量要求，目前是企业研发、测试、生产过程；第二关是政府主管部门的适航审定；第三关是能够有效衔接低空空管或者叫低空交通管理系统的运行体系。

从大疆发布的机型以及美团、顺丰等企业的试运营情况看，物流无人机从本体的研发和制造技术成熟度基本达到99%，第一关接近完成。接下来要取得民航部门的试航许可，今年10月13日，中国民航局正式颁发了亿航EH216-S无人驾驶载人航空器的型号合格证。目前看对载物无人机的试航审定难度要远远低于对载人无人机的适航审定，保守估计还需要一两年的时间，可以说第二关也完成了90%以上。

（合肥零重力飞机工业公司的无人驾驶载人eVTOL）

第三关就是我们在做的这个低空空管系统，或者叫低空交管系统，也可叫低空数字化服务系统。低空交管体系从设计到验证、从搭建到成熟最复杂，因为这关系到低空飞行器在日常飞行全过程的协调管理，全世界都没有成熟模式或案例可以模仿借鉴。就我个人感受，全国的低空交管体系还需要3-5年才能初具雏形，之后还需在实践中不断迭代、持续改进。综合这些情况，我判断无人机载物阶段大概还需3年左右时间，可以到区域性商业化运行阶段，5年后可进行全国大范围商业化运营了。

但请注意，低空物流依然不是最大的低空经济市场。

未来无人机快递物流将以低空闪送模式为主

王文慧：前面您介绍了目前低空发展的两个模式，一个是工业级无人机的行业作业场景创造的经济价值，另一个是未来3年左右会出现无人机在物流方面的商业化应用，您说这依然不是最大的市场，那最大市场在哪呢？

张刚：回答这个问题需要咱们先客观冷静地分析一下，其实用无人机来配送、做物流这个事儿，在有些场景里是真需求，有些场景是伪需求。

如果送的是咖啡、奶茶或者外卖盒饭，无人机配送成本一般要比地面小哥配送贵出三五块钱甚至十块钱。消费者图个新鲜好玩，一次两次可以，但长期来看，为了这些无关痛痒物品的配送时间快上十几分钟，每次却要多付一些配送费，这对于大部分普通消费者来说是不符合逻辑的。这类可有可无的消费场景，就是伪需求。再举个例子，家里孩子从电商平台下单买支笔，搞活动的时候可能才一两块钱一支，如果用无人机配送，一下变成10块钱一支了，她为什么还要买？这笔早一天晚一天到货没关系，这种场景就不是刚需。

但如果个人或者家庭急需药品，医院急需血液，因为属于救急甚至救命的性质，这时候客户要求的就是时间、速度、效率，当然还包括一些对生鲜速运的高消费场景，这些客

户都属于时间敏感型而非价格敏感性，这类消费需求是刚需，是真需求。

王文慧：这可跟目前了解的信息不同啊，大家都传说人工成本贵，无人机物流广为使用后，不仅时间会更快，价格也没说要贵出那么多啊？特别是物流快递的地面人员增多后，也增加了地面交通拥挤。

张刚：以咱们老百姓出行为例。我从北京回老家齐齐哈尔市，如果选择坐飞机回去，肯定不是因为它更便宜。比较一下北京到齐齐哈尔，坐火车、坐高铁，甚至开车回去都比坐飞机便宜。我选择坐飞机最主要的需求就是速度更快更高效，对吧。

其实无人机也像高空航空器一样，从交通运输的角度它最大的优势就是速度快效率高，而绝对不是成本更低、价格更便宜。从技术上和运行角度上来说，目前无人机物流的成本还远没达到大家想象的可以替代地面小三轮、快递小哥的程度。当然了，未来再过30年、50年甚至100年之后会不会更便宜我不敢说，至少现在，我觉得要求无人机又快又便宜，是没有道理的，也是不符合事务发展客观规律的。想象一下，如果有人当面质问航空公司工作人员，为什么机票价格比火车票贵，大概率他会被认为大脑有点问题。

（2023年2月深圳无人机配送奶茶）

当然，您说的情况也是事实，现在物流快递业务大幅增加，确实增加了地面交通拥挤，有了低空无人机的物流配送，可以减少地面公共交通的拥挤，甚至可以减少写字楼宇内部电梯在高峰期的拥堵，这也算发展过程中的一种刚需吧！

王文慧：您讲的这些例子让我对低空物流有了生动的认识和理解。

张刚：再补充一个例子。前两年疫情期间送核酸检测样本，那时无人机大行其道，既快捷又安全，非接触嘛，这边把样本放到盒子里，那边就直接送到实验室，检测结果直接上传手机APP上查看就可以了。疫情三年，杭州等好多城市都是用无人机来配送核酸检测样本的。

王文慧：你要不说还真不知道，无人机已经应用这么久了。

张刚：说到这里，我要澄清一下，我并不是说未来无人机物流的市场总量会很小，不是的。我想强调的是，不要误以为传统的地面物流全部都会被无人机物流替代。地面、空中，各有各的生存空间和发展逻辑。

我们设想下一步在城市里物流配送，除了刚才讲的血液或者医疗急救的，第二个就是生鲜那种对时效性要求高的，第三个就是专门对那种闪送的需求，城市内部的闪送。我们和美团、顺丰还有其他的一些物流快递公司开会时，经常谈到一个事，大家都特别佩服“闪送”公司，“闪送”的出现不是抢快递公司传统业务，而是开创了新的需求，创造出一个新的“第三方帮你急送跑腿”的新商业模式。如果说“闪送”公司上来也送什么普通快递包裹，可能很快就被那些传统快递公司灭掉了，对吧。

同样，“货拉拉”出现的时候也不是替代传统的物流企业，是抓住同城的、要送大件物品，一般快递公司不收，同时还重点对搬家业务进行了重新设计，搬家流程规范可控，成本还低，关键是轻资产，所需要的车、搬家的工人，经过组合，是个平台型公司。“闪送”和“货拉拉”本质上都是创造了新的商业模式和需求，而不是在传统中抢业务。未来低空无人机的物流配送也是这样，它一定是创造出新的需求，用新的商业模式来满足这些需求。我个人觉得未来无人机配送，应该是以城市低空闪送模式为主的一种业态。

王文慧：的确如此，空中无人机物流也好、闪送也好，是填补了空白需求，弥补了地面拥堵的一些缺陷，在时间上更满足一些特殊需求。

张刚：是的，在此之后，真正的、最大的市场将会出现，这是非常耀眼的蓝海，而且将彻底改变人们的出行和生活方式。