轨道车辆中的主动悬挂：文献综述（三）

写在前面

发表于Rail. Eng. Science的Active suspension in railway vehicles: a literature survey一文，全面总结了2020年之前轨道车辆领域主动控制方案的各种重要实现。本博客是对论文原文的忠实翻译。由于论文较长，因此将其拆分为若干篇博客分别进行翻译和注释。这是系列翻译的第三篇，上一篇为《轨道车辆中的主动悬挂：文献综述（二）》。

论文翻译

1 引言

2 主动悬挂的基本概念和分类

3 摆式列车

4 主动二系悬挂

4.1 原理和配置

4.2 二系悬挂主动控制策略

4.3 主动二系悬挂的实施例

4.3.1 在横向上主动二系悬挂的实施例

在20世纪70年代末和80年代初，英国铁路技术中心在英国进行了一系列关于主动悬挂的理论和实验研究。乘坐舒适性的评估方法和被动悬挂的局限性得到了全面分析 [69]。考虑不同的执行器技术，对垂直和横向主动悬挂进行了实验测试。在垂直方向上，电磁执行器被安装在与空气弹簧并行的Mark III客运车上的BT10转向架上。另一种方案也被探索——空气泵执行器可以通过电动机改变空气弹簧的压力和体积。根据测量的加速度，大约可以在1-2赫兹处实现50%的振动减少。对于横向主动控制，伺服液压执行器被放置在与空气弹簧并行，并且在0.5至2赫兹之间的振动显著减少。在横向主动悬挂的现场测试中，特别设计的电机械执行器被投入使用，并在控制系统发生故障时证明是安全的。

在1990年代，Fiat Pendolino通过气动执行器以及倾摆技术实现了HOD功能。后来的研究中，进一步将对中功能与倾摆装置集成 [4]。

在20世纪90年代中期，奥地利西门子公司对一款原型车进行了现场测试，其中结合了倾摆、横向定位以及横向和垂直半主动技术[70–72]。这种综合的主动控制策略提高了整体动态性能。

自2005年以来，瑞典的KTH和庞巴迪交通公司在绿色列车项目中探索和开发了主动悬挂[73]。横向主动悬挂和垂直主动悬挂被应用于Regina 250列车上，并在2007年至2013年间的线路上进行了测试[31, 37, 74]。HOD功能被集成到悬挂中，以在曲线中将上方的车体相对于转向架实现了对中。现场测试在300米至3200米不等的曲线半径中进行，显示车体的最大横向位移可以从50毫米减少到25毫米，乘坐舒适性得到了显著提高，因为可以避免与碰撞止挡的接触。类似于在绿色列车项目中测试的主动横向悬挂现在被应用于意大利的ETR1000高速列车上。

近年来，韩国铁路研究所进行了主动横向悬挂的滚轮台架测试和现场测试[75]。实验中实施了电磁执行器，并应用了天棚控制。城市车辆和城际车辆分别在70公里/小时和100公里/小时的速度下在滚轮台架上进行了测试。两种类型的车辆的横向加速度都减少了7分贝。然后，在90-100公里/小时的速度下，城际车辆在轨道上进行了测试，显示出与台架测试测量结果的良好一致性。现场测试中提出并检验了一个故障安全控制方案。当车辆速度和执行器温度信号超出“黄色”或“红色”阈值时，主动悬挂的控制命令会减少（60%）或停用。同时应用了冗余传感器以实现图17中展示的故障安全目标。

日本从20世纪80年代开始对主动悬挂的研究，并在2000年初推出了首款配备全主动悬挂的商用列车。

20世纪80年代初，日本国铁（Japanese National Railways, JNR）对横向主动悬挂进行了测试，其中使用了气动执行器，在120公里/小时时将振动减半[76]。JNR私有化后，JR-East于1991年在400系EC列车上进行了现场测试，其中气动执行器和H∞控制被用于横向全主动悬挂，最高测试速度高达240公里/小时。1993年，Star 21进行了最高速度为425公里/小时的新一轮现场测试。这两次测试都显示主动悬挂可以抑制50%或更多的横向振动。同时，JR West在WIN 350测试列车和500系EC原型列车上安装了横向气动执行器[77]。日立在WIN 350上测试了一种带有液压执行器的主动悬挂系统。川崎重工（Kawasaki Heavy Industries）在300X型测试列车上进行了基于H∞控制律的液压主动悬挂的现场测试。这些活动是真正实施主动悬挂之前的主要现场测试。关于台架测试和同一时期H∞控制的研究可以在文献[50, 78]中找到。

2001年，E2系和E3系新干线列车开始使用全主动横向悬挂进行商业运营。在这些车辆中，气动执行器被安装在尾部车厢和绿色车厢（头等车厢）上。所有车厢都安装了半主动悬挂[79]。H∞控制被采用以消除车体的偏摆和侧摆振动。此后，全主动悬挂在Fastech 360项目中得到了进一步的探索和发展，该项目旨在开发更高速度的列车。360S和360Z测试列车安装了带有高带宽的电磁执行器[80]，而E5系和E6系在2011年和2013年分别应用了电动机械执行器[81]。

4.3.2 垂直方向主动二级悬挂的实施例

关于垂直方向的主动悬挂，由Kamada等人[51-53]对1:6比例新干线车辆进行了广泛的测试。在他们的研究中，应用的控制策略是鲁棒的H∞模态控制。1:6比例实验装置如图18所示。首先，考虑了五种模态：两种刚性模态和三种弹性模态[51]。分别为每个考虑的模态选择了扰动抑制的加权函数（Ws）。使用了线性和20层堆叠压电执行器的组合。这两种不同类型的执行器被分别用于不同的任务。线性执行器用于控制两种刚性模态，而压电执行器用于抑制三种弹性模态。随后，考虑了与空气弹簧并联使用的气动执行器[52]。尽管刚体模态被有效抑制，但由于电气-气动阀的非线性，控制性能在弹性振动模态附近变得更差。最后，直接使用空气悬挂控制第一和第二刚性模态以及第一弯曲模态[53]。通过调节空气压力来控制空气弹簧，1:6比例车辆的边缘和中心位置安装了加速度计。1:6比例车辆和模拟的全尺寸车辆均获得了满意的结果。在这里，应考虑对压力阀的精确建模。

图 18 实验装置 [51–53]	图 19 Regina 250的执行器更换 [36, 37]

Qazizadeh等人[36, 37]报道了一辆装有主动垂直二级悬挂的车辆的现场测试。在这里，高速列车Regina 250的二级横向和垂直阻尼器被电液执行器替换。图19展示了执行器安装的视图。在一列由两节车厢组成的列车上使用了模态-天棚方法，其中一节车厢装有传统悬挂，另一节装有主动装置。在二级悬挂上方的车厢上测量了加速度。测试速度高达200公里/小时，显示与被动参考车相比，加权垂直加速度减少了44%。

4.3.3 半主动悬挂的实施例

20世纪90年代初，英国在GEC-Alstom工程研究中心的测试台架上开始了半主动悬挂的初步探索[82]，目的是研究二级横向位置的半主动阻尼器的潜力。在实验工作中，应用了一个简化的比例测试台架，其中一个电液执行器产生激励以模拟转向架的振动。通过外部管道和电磁阀实现了两态阻尼器，可以实现高和低阻尼。基于车体的单一横向速度提出了一个有趣的控制策略。使用一个阈值来在高和低阻尼率之间切换。这种切换阻尼器方案被证明可以提高超过25%的横向乘用指数（lateral ride index）。

在20世纪90年代中期，瑞典对X2000列车组进行了二级横向半主动悬挂的现场测试[83]。应用了基于天棚法则的控制策略，以减弱车体的横向和偏摆运动。创造了一种混合液压和电磁执行器，以实现连续可变的阻尼率。在现场测试中，半主动装置被安装在列车组尾部的驾驶拖车上。0.8至2赫兹的横向加速度的均方根值减少了30%，但在0.8赫兹以下增加了。

大约在同一时间，奥地利西门子进行了半主动悬挂的现场测试[70-72]。在原型转向架SF 600上除了电动机械倾摆和气动横向定位装置外，还安装了两个横向和两个垂直的液压阻尼器，这些阻尼器都配备了连续可调阻尼阀。基于天棚控制计算出理想的阻尼力，并使用查表方法来产生需求电流信号。现场测量显示，乘坐舒适性在RMS加速度方面提高了大约15%。

近十年来，韩国对半主动悬挂进行了台架测试和现场测试[84-88]。Shin等人[84-86]在1:5比例（图20）和全尺寸[86]滚轮台架上进行了研究，研究了不同速度下半主动横向悬挂及其MR阻尼器的效果。最初应用了经典的天棚控制，后来应用了H∞控制以抑制振动。之后，进行了现场测试以评估乘坐质量[88]。带有天棚控制方案的半主动MR阻尼器提供了超过29%的加权加速度改善，与被动系统相比。

图 20 1:5比例的滚轮试验台测试 [86]

日本研究人员从20世纪90年代初开始探索半主动悬挂技术，并自20世纪90年代末起在商业用途中应用这些技术[77]。

1994年，JR-West使用WIN350测试列车探索了半主动悬挂的性能，其中实施了6级可变阻尼器。控制基于天棚控制法则，显示在300公里/小时的速度下，振动减少了30%，且对安全无影响。后来，这套系统被应用在500系新干线EC列车上。

JR-Central在1994年对300系EC进行了现场测试，安装了类似于JR-West的可变阻尼器。通过引入延迟补偿和带通滤波器，扩大了可控频率范围，取得了改进。自1999年起，700系新干线EC列车安装了这套系统并投入运营。

为了探索第4.2.3节中介绍的一级垂直阻尼半主动控制的概念，最近对一辆新干线（Shinkansen）车辆在滚轮台架和线路上进行了测试。在相对较差的轨道质量线路上进行了现场测试，以验证该方案的有效性[27, 39, 89]。半主动一级悬挂可以选择性地减少车体第一弯曲模态的振动，并且通过调整LQG控制器，刚性车体运动也可以在一定程度上被衰减。滚轮台架测试和半主动阻尼器的安装如图21所示。

图 21 滚动测试装置 [68]（左图）和半主动一系垂直阻尼器的安装 [40]（右图）

（未完）

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《轨道车辆中的主动悬挂：文献综述（四）》